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Vorliegende Erfindung bezieht sich auf solche Eisenbahnwagen-Kupplungen, bei denen jeder der an den Zughaken benachbarter Eisenbahnwagen aufgehängten Kupplungshaken einen von dem Schaft seitwärts und abwärts gebogenen, äusseren, zugespitzten Hakentboi ! besitzt, so dass sich bei zwei miteinander in Eingriff gebrachten Kupplungshaken die zu- gespitzten Halcutheile kreuzen.
Zweck der Erfindung ist, solche selbsttätige Kupplungen derart zu verbessern, dass dieselben allen. Anforderungen des Eisenbahndienstes besser entsprechen als bisher und an allen bestehenden, verschiedennrtig construierte Umtergestelle besitzenden Eisenbahnwagen ohneweiters angebracht worden können.
Zu diesem Zwecke wird der Kupplungshaken, welcher an dem Zughaken des Wagens
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An dem Wagenende sind in einem kurzen Abstand nebeneinander zwei abwärts reichende. gekrümmte Arme oder Hörner befestigt, welche von dem Gabelende der hinteren Verlängerung des zugehörigen Kupplungshakens nmfasst werden. Zwischen diesen Hörnern ist
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die Verlängerung des Kupplungshakens einwirkt. An einer Querwelle, welche von beiden Seiten des Wagons bethätigt werden kann, ist ein Hebel befestigt, welcher je nach seiner Drehrichtung auf den geschlitzten Hebel oder auf die Verlängerung des Kuppelhakens einwirkt.
Die Anordnung ist so getroffen, dass beim Drehen der Querwelle in der einen Richtung, wenn der Kuppolhaken in Wirksamkeit steht, der antreibende Hebel auf den geschlitzten Hebel einwrikt und denselben mit seinem oberen Ende gegen die Verlängerung des Kuppelhakens drückt, welch letzterer längs der Hörnor abwärts bewegt und ausgekuppelt wird, bis die Verlängerung in eine Lage kommt, aus welcher der Kuppelhaken sich vor-
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selbstthätige Einkuppeln mit dem Haken eines benachbarten Wagens geeigneten Stellung gehalten wird. Fig. 3 zeigt die Kupplung in analoger Weise wie Fig. 1 ; doch befindet sich der Haken in unwirksamer Stellung.
Die Fig. 4 und ri stellen die Seitenansicht bezw. den Grundriss der benachbarten Enden zweier Wagen dar, wobei die beiden Kuppelhaken miteinander im Eingriff stehen und den Zug übertragen. Fig. 6 ist eine ähnliche Darstellung
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einen Theil der Querwelle in der Vorder- bezw. Seitenansicht. a ist der Kuppelhaken, welcher in gebräuchlicher Weise mittelst eines Lenkers b an dem Zughaken c des Wagens d aufgehängt ist. Der Haken a besitzt einen rückwärtigen Fortsatz e, welcher nach entgegengesetzten Richtungen vorspringende Stifte f und an diese
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an dem Ende des Wagens d befestigt werden kann.
Jedes Horn besitzt, von der Seite gesehen, die Form eines Fusses ; der obere Theil l seiner vorderen oder äusseren Seite ist ab-und auswärts geneigt, während der untere Thoil m dieser Seite ab-und rückwärts geneigt ist. Zwischen den Theilen m und l befindet sich ein gekrümmter, knifeörmiger
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wenn sich der Haken in unwirksamer Stellung befindet (Fig. 3), Das obere freie Ende des genannten hakeuförmigen Supportes q ist vorzugsweise bis oberhalb des Knies @ des zugehörigen Hornes h1 verlängert, und zwar so, dass der Fortsatz e nicht über den Support q gelangen kann, nachdem er längs des geneigten Theiles l der Hörner abwärts geglitten ist.
Der geschlitzte Hebel r besteht bei der vorliegenden Construction aus zwei Platton. welche an ihren unteren Enden durch einen Querstog s miteinander verbunden sind ! und
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Der Hebel u, welcher an einer Querwelle v befestigt ist, erstreckt sich vor- und abwält zwischen die Seitentheile des geschlitzten Hebels r und ist an seinem unteren Ende so geformt, dass er bei seller Rück- und Aufwärtsbewegung mit seinem unteren, rückwärtigen theile u1 auf den unteren Theil s des geschlitzten Hebels r wirkt, denselben ein- und aufwärts und den oberen Theil desselben aus- und abwärts vorschwenkt, so dass die Seltz theile f des Fortsatzes c fefasst und in der oben erwähnten Weise abwärts bewegt werden Wird der Hebel nach vorne und aufwärts verschwenkt,
so gelangt seine Vorderkante a
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@ Der Kuppelhaken a sinkt während der Aufwärtsbewegung des Fortsatzes c lier bis er in der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Stellung angehalten wird. Dei dieser
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@ eine abgeänderte Form der Kupplungsvorrichtung, bei weicher die unteren Theile do beiden Hörner h h1, nämlich diejenigen, welche sich unterhalb der Knie n (Fig. 1- í I befinden. entfallen.
Wird daher das Gabelende des Fortsatzes e durch den geschlitzten
Hebel r abwärts und unter die Enden der Hörner h h1 bewegt, so gelangt dasselbe an die Rückseite dieser Hörner, und es kann der Kuppelbakon a nach vorne in seine untere @ unwirksame Stellung (Fig. 18) fallen, anstatt wie bei der zuerst beschriebenen Anordnung
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letzterer unter die Hörner reicht, unter welchen der entsprechend gekrümmte Stellhebel u frei verschwenkt werden kann. In diesem Falle wird das Gabelende f g des Fortsatzes e so dimensioniert und angeordnet, dass es den Stellhebel u umgreift.
Bei jeder der beschriebenen Anordnungen braucht weder der goschlitzte Hebel r noch der Stellhebel bei seiner RUckwl1rtsbewegung bis oberhalb der unteren Seite des Kopfbalkens y oder eines anderen Theiles des Wagenuntergestelles gehoben zu werden. Es ist daher die Anbringung der Vorrichtung an einem Eisenbahnwagen praktisch von der besonderen Coustruction des Wagonuntergestclics unabhängig,
Die beiden Hörner h hl können aus einem Tusstück mit den Supporten k hergestellt werden ; doch ist es meist vortheilhafter, dieselben aus zwei besonderen Stücken zu erzeugen.
Der Kuppelhaken a, welcher in den Fig. 8,9 und 10 für sich dargestellt ist, besteht aus einem Schaft a, welcher einen zugespitzten Hakentheil al besitzt, der von einer Seite (der inneren Seite) des Vorderendes des Schaftes vorspringt. Der Haken besitzt an seinem
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(Fig. 9). so dass sich der Theil des Schaftes, von welchem der Hakenteil a1 vorspringt, an einer Seite der durch den rückwärtigen Theil a3 und den Fortsatz e gezogenen Mittellinie betindet.
Es kann daher der Hakenthoil eines ähnlichen Hakens mit diesem Haken leichter als bisher in Eingriff gebracht worden, und es befindet sich der Berührungspunkt zweier solcher Kuppelhaken, welche eine Zugkraft übertragen (Fig. 4 und 5), nahezu in der vertiealen Mittelebene, welche durch die rückwärtigen Thoile und Fortsätze der beiden Kuppelhaken gelegt werden kann. Die Innenseite des Hakens ist abgerundet oder aufund auswärts gegen die änssere Seite des Hakens gekrümmt, weich letztere vertical oder nahezu vertical sein kann. Die beiden Seitenflächen berühren sich oben in einer Kante a4.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbstthätige Kupplung für Eisenbahnwagen, bei welcher ein Kuppelhaken a eine nach vorne und seitlich geneigte Spitze al und einen rückwärtigen, mit einem gabelförmigen Führungsstück versehenen Fortsatz e besitzt und mittelst eines Lenkers b an dem Zug-
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abwärts reichend", an dem Untergestelle des Wagens befestigte Hörner h h1 gestützt wird, in einer Richtung durch einen zwischen den Hörnern gelagerten Hebel l'und in der anderen Richtung vermittelst eines an einer Querwelle v befestigten Hebels M bewegt werden kann, wobei der Hebel r, welcher bei der Verschwenkung des Hebels u in der einen
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Kuppelhaken in die ausgekuppelte und unwirksame Stellung bringt,
während der Hebel it bei seiner Verschwenkung in der entgegengesetzten Richtung den Fortsatz e aufwärts bewegt @ und den Kuppelhaken in die wirksame Stellung bringt.
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The present invention relates to such railroad car couplings in which each of the coupling hooks suspended from the towing hooks of adjacent railroad cars has an outer, pointed hook entboi which is bent sideways and downward from the shaft. possesses, so that when two coupling hooks are brought into engagement with one another, the pointed neck parts cross.
The purpose of the invention is to improve such automatic clutches so that the same all. Meet the requirements of the railroad service better than before and can in any case be attached to all existing railroad cars with differently constructed conversion frames.
For this purpose the coupling hook, which is on the towing hook of the car
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At the end of the car there are two descending ones next to each other a short distance apart. attached curved arms or horns, which nmf reason by the fork end of the rear extension of the associated coupling hook. Between these horns is
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the extension of the coupling hook acts. A lever is attached to a transverse shaft, which can be operated from both sides of the wagon, which, depending on its direction of rotation, acts on the slotted lever or on the extension of the coupling hook.
The arrangement is such that when the transverse shaft is rotated in one direction, when the Kuppolhaken is in operation, the driving lever engages the slotted lever and presses the same with its upper end against the extension of the coupling hook, the latter along the Hörnor downwards is moved and disengaged until the extension comes into a position from which the coupling hook is
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automatic coupling with the hook of an adjacent carriage is held in a suitable position. FIG. 3 shows the coupling in a manner analogous to FIG. 1; but the hook is in the inoperative position.
4 and ri represent the side view respectively. represents the plan of the adjacent ends of two cars, the two coupling hooks are in engagement and transmit the train. Fig. 6 is a similar illustration
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a part of the transverse wave in the front or Side view. a is the coupling hook, which is suspended in the usual way by means of a handlebar b on the draw hook c of the car d. The hook a has a rear extension e, which in opposite directions projecting pins f and on this
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can be attached to the end of the carriage d.
When viewed from the side, each horn has the shape of a foot; the upper part of its anterior or outer side is inclined downward and outward, while the lower part on this side is inclined downward and backward. Between the parts m and l there is a curved, knife-shaped one
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when the hook is in the inoperative position (Fig. 3), the upper free end of said hook-shaped support q is preferably extended to above the knee @ of the associated horn h1, in such a way that the extension e does not get over the support q can after sliding down the inclined part of the horns.
The slotted lever r in the present construction consists of two plates. which are connected at their lower ends by a crossbar s! and
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The lever u, which is attached to a transverse shaft v, extends forwards and downwards between the side parts of the slotted lever r and is shaped at its lower end in such a way that it opens with its lower, rear part u1 when it moves backwards and upwards the lower part s of the slotted lever r acts, swings it in and up and the upper part of it out and down forwards, so that the other parts f of the appendix c are grasped and moved downwards in the manner mentioned above and swiveled upwards,
so its leading edge a
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@ The coupling hook a drops during the upward movement of the extension c lier until it is stopped in the position shown in FIGS. This one
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@ A modified form of the coupling device, in which the lower parts do both horns h h1, namely those which are below the knees n (Fig. 1- í I.
Therefore, the fork end of the extension e through the slotted
Lever r moved downwards and under the ends of the horns h h1, so the same arrives at the back of these horns, and the cupola a can fall forwards into its lower inoperative position (Fig. 18) instead of as in the arrangement described first
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the latter extends under the horns, under which the correspondingly curved control lever u can be freely pivoted. In this case, the fork end f g of the extension e is dimensioned and arranged so that it engages around the adjusting lever u.
In each of the arrangements described, neither the slotted lever r nor the adjusting lever need to be lifted above the lower side of the head beam y or any other part of the carriage undercarriage during its backward movement. The attachment of the device to a railroad car is therefore practically independent of the special coustruction of the wagon underframe,
The two horns h hl can be made from a piece of tus with the supports k; but it is usually more advantageous to produce them from two separate pieces.
The coupling hook a, which is shown in Figs. 8, 9 and 10 by itself, consists of a shaft a, which has a pointed hook part al which protrudes from one side (the inner side) of the front end of the shaft. The hook has on his
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(Fig. 9). so that the part of the shaft from which the hook part a1 protrudes lies on one side of the center line drawn through the rear part a3 and the appendage e.
It can therefore be brought into engagement with the hook of a similar hook more easily than before, and the point of contact of two such coupling hooks, which transmit a tensile force (FIGS. 4 and 5), is almost in the vertical center plane which is passed through the rear thoile and projections of the two coupling hooks can be placed. The inside of the hook is rounded or curved up and out towards the outside of the hook, which latter can be vertical or nearly vertical. The two side surfaces touch at the top in an edge a4.
PATENT CLAIMS:
1.Automatic coupling for railway wagons, in which a coupling hook a has a tip al inclined to the front and to the side and a rear extension e provided with a fork-shaped guide piece and by means of a link b on the traction
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downward ", on which the underframe of the car is supported horns h h1, can be moved in one direction by a lever l 'mounted between the horns and in the other direction by means of a lever M attached to a transverse shaft v, the lever r , which when pivoting the lever u in one
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Brings the coupling hook into the disengaged and inoperative position,
while the lever it moves the extension e upwards when it is pivoted in the opposite direction and brings the coupling hook into the operative position.