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"DISPOSITIF DE COMMANDE AUTOMATIQUE DES MOYENS PREVUS DANS LA TUYAUTERIE D'ASPIRATION DES MOTEURS A HUILE LOURDE POUR CREER ET MAINTENIR LE VIDE NECESSAIRE AU FONCTIONNEMENT D'APPAREILS AUXILIAIRES A DEPRESSION"
Lorsque dans les véhicules automobiles, avec moteur à huile lourde, on désire placer un appareil fonctionnant sous l'effet du vide, par exemple un servo-frein à dépression, il est nécessaire de prévoir une pompe spéciale pour créer le vide ou d'intercaler, dans la tuyauterie d'aspiration du mo- teur , un clapet commandé mécaniquement ou manuellement, qui a pour effet d'isoler une partie des cylindres de l'atmosphère et ainsi créer une dépression qui est utilisée pour le fonctionnement du servo-frein, ou de tout autre appareil utilisant la dépression comme source de puissance.
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Comme la fermeture de ce clapet est nécessaire pour obtenir le vide destiné à la commande des appareils tels que servo-freins, etc.., il s'ensuit que dans de telles dispositions à commande mécanique, une partie du mélange combustible, au moment et pendant tout le temps du freinage, brûle incomplètement et détermine de ce fait, la formation de fumées, étant donné le manque d'arrivée d'air, lors de la dite fermeture, dans les cylindres du moteur communiquant avec la tuyauterie sur laquelle se trouve monté le dit clapet.
La présente invention a pour but de supprimer ou d'atténuer considérablement ces inconvénients en prévoyant un appareil automatique, combiné avec un réservoir à vide, permettant de ne maintenir le clapet fermé que pendant le minimum de temps requis pour créer dans le dit réservoir le vide nécessaire à l'actionnement des freins, quels que soient le nombre et la durée de freinages opérés.
A simple titre d'exemple, un mode de réalisation d'un tel appareil se trouve décrit ci-après en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue schématique montrant l'ensemble de l'installation utilisée selon l'invention pour la manoeuvre automatique du clapet.
Fig. 2 est une vue de détail de l'appareil et des moyens de commande prévus dans ce but.
Dans une partie de la tuyauterie d'aspiration 1 est prévu un clapet 2 pouvant isoler, à un certain moment, une partie des cylindres du moteur, de l'atmosphère. Ce clapet 2 est réuni, par l'intermédiaire d'un levier 3 et d'une tringle 4, à un appareil de commande automatique 5.
Un tuyau 6 (Fig. 1) relie, par l'intermédiaire d'une soupape de retenue automatique 7, la tuyauterie d'aspiration 1
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à un réservoir 8 relié par le conduit 22 au servo-frein ou autre appareil à dépression (non montré).
Le réservoir 8 est également en communication par un tuyau 9, avec l'appareil de commande automatique 5.
L'appareil de commande automatique se compose d'une charnu bre 10, constamment en communication avec le réservoir 8, par le dit tuyau 9.
La dépression régnant dans ce réservoir 8 agit sur une membrane 11, reliée par une tige 12, à un levier de relais 13, pivotant en 14. Un ressort 15 agissant sur la membrane 11 est taré de façon à équilibrer l'effort produit sur cette membrane par la déppession lorsque celle-ci atteint une certaine valeur. Un ressort de traction 16 est attaché, d'une part, à l'extrémité 17 du levier 13 et, d'autre part, au point 18 du levier 19 pivotant en 20 et connecté au point 21, à la tringle 4 qui commande le clapet 2 (Fig. 2).
Il est à remarquer que l'appareil représenté sur cette Fig. se trouve dans la position où il n'y a pas de vide dans le réservoir 8.
Dans cette position, le ressort 15, dont la tension peut varier par exemple entre des efforts correspondant à une dépression de 0,55 Kg/cm2 et 0,65 Kg/cm2, pousse tout le système vers la gauche et ferme le clapet 2. Le moteur étant en mouve- ment, le vide va s'établir assez rapidement dans le réservoir 8.
Dès que la dépression a atteint 0,55 Kg/cm2, la membrane 11 se déplace vers la droite en entraînant la tige 12 et le levier 13.
Lorsque cette dépression aura atteint une valeur de 0,65 Kg/cm2, le levier 13 sera amené dans la position suivant l'axe XX et le ressort 16 exercera une traction sur le levier 19, entraînant la tringle 4 et par suite le clapet 2 qui s'ou-
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vrira. Dès lors, l'air pourra entrer librement dans les cylindres du moteur et le freinage ne sera plus subordonné à la fermeture du clapet, aussi longtemps que la dépression dans le réservoir 8 restera supérieure à la valeur minimum de la dépression requise pour actionner les freins.
Dès que la dépression dans le réservoir 8 et partant dans la chambre 10 diminuera à 0,55 Kg/cm2, le levier 13 reviendra vers la gauche et le ressort 16 agira de nouveau pour refermer le clapet 2, ce qui provoquera une nouvelle aspiration dans le réservoir 8.
Etant donné @ cette disposition particulière, il est à notuer que le réservoir 8 sera toujours sous dépression et que le clapet ne restera fermé que le minimum de temps, ce temps représentant la valeur de quelques secondes, attendu que l'on ne devra augmenter la dépression dans le réservoir 8 que de 0,55 Kg/cm2 à 0,65 Kg/cm2, c'est-à-dire 0,1 Kg/cm2.
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"DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF THE MEANS PROVIDED IN THE SUCTION PIPING OF HEAVY OIL ENGINES TO CREATE AND MAINTAIN THE VACUUM NECESSARY FOR THE OPERATION OF AUXILIARY VACUUM DEVICES"
When in motor vehicles, with a heavy oil engine, it is desired to place a device operating under the effect of vacuum, for example a vacuum servo-brake, it is necessary to provide a special pump to create the vacuum or to insert , in the engine suction pipe, a mechanically or manually controlled valve, which has the effect of isolating part of the cylinders from the atmosphere and thus creating a vacuum which is used for the operation of the brake booster, or any other device using vacuum as a power source.
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As the closing of this valve is necessary to obtain the vacuum intended for controlling devices such as servo-brakes, etc., it follows that in such mechanically controlled arrangements, part of the combustible mixture, at the time and during the whole time of braking, burns incompletely and therefore determines the formation of fumes, given the lack of air supply, during said closing, in the cylinders of the engine communicating with the pipe on which is located mounted the said valve.
The object of the present invention is to eliminate or considerably reduce these drawbacks by providing an automatic device, combined with a vacuum tank, making it possible to keep the valve closed only for the minimum time required to create the vacuum in said tank. required to activate the brakes, regardless of the number and duration of braking operations.
By way of example, one embodiment of such a device is described below with reference to the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a schematic view showing the entire installation used according to the invention for the automatic operation of the valve.
Fig. 2 is a detailed view of the apparatus and of the control means provided for this purpose.
In a part of the suction pipe 1, a valve 2 is provided which can isolate, at a certain moment, a part of the cylinders of the engine, from the atmosphere. This valve 2 is joined, via a lever 3 and a rod 4, to an automatic control device 5.
A pipe 6 (Fig. 1) connects, via an automatic check valve 7, the suction pipe 1
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to a reservoir 8 connected by line 22 to the brake booster or other vacuum device (not shown).
The reservoir 8 is also in communication by a pipe 9, with the automatic control unit 5.
The automatic control device consists of a core 10, constantly in communication with the reservoir 8, through said pipe 9.
The depression prevailing in this reservoir 8 acts on a membrane 11, connected by a rod 12, to a relay lever 13, pivoting at 14. A spring 15 acting on the membrane 11 is calibrated so as to balance the force produced on this. membrane by depression when it reaches a certain value. A tension spring 16 is attached, on the one hand, to the end 17 of the lever 13 and, on the other hand, to the point 18 of the lever 19 pivoting at 20 and connected at the point 21, to the rod 4 which controls the valve 2 (Fig. 2).
It should be noted that the apparatus shown in this FIG. is in the position where there is no vacuum in the tank 8.
In this position, the spring 15, the tension of which can vary for example between forces corresponding to a depression of 0.55 Kg / cm2 and 0.65 Kg / cm2, pushes the whole system to the left and closes the valve 2. With the engine running, a vacuum will be established fairly quickly in the tank 8.
As soon as the vacuum has reached 0.55 kg / cm2, the membrane 11 moves to the right, driving the rod 12 and the lever 13.
When this depression has reached a value of 0.65 Kg / cm2, the lever 13 will be brought into the position along the axis XX and the spring 16 will exert a traction on the lever 19, driving the rod 4 and consequently the valve 2 who or-
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will turn. From then on, the air will be able to enter freely into the cylinders of the engine and braking will no longer be subject to the closing of the valve, as long as the vacuum in the reservoir 8 remains greater than the minimum value of the vacuum required to activate the brakes. .
As soon as the depression in the tank 8 and leaving in the chamber 10 decreases to 0.55 Kg / cm2, the lever 13 will return to the left and the spring 16 will act again to close the valve 2, which will cause a new suction in the tank 8.
Given this particular arrangement, it should be noted that the reservoir 8 will always be under negative pressure and that the valve will only remain closed for the minimum time, this time representing the value of a few seconds, since the pressure should not be increased. depression in the tank 8 from 0.55 Kg / cm2 to 0.65 Kg / cm2, that is to say 0.1 Kg / cm2.