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Appareil de traotion et de ohoo pour véhicules de chemins de fer.
Il est connu, dans des appareils de traction et de ohoo s'étendant sur toute la longueur de véhicules de chemins de fer, d'utiliser des ressorts, qui sont intercalés entre des parties de l'appareil de traction et de choc et le châssis du véhicule, ainsi que d'autres ressorts, qui
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sont disposés entre des parties de l'appareil de traction et de choc lui-même. La disposition est réalisée de telle manière que les ressorts, intercalés entre des parties de l'appareil de traction et de choc lui-même, sont situés au milieu du véhicule et que les autres ressorts sont disposés au voisinage des parois frontales du véhicule. Il en résulte que, lors de forces de traotion ou de compression agissant d'un seul côté sur l'appareil, seuls les ressorts, agissant sur le châssis du véhicule, sont soumis à des efforts.
La présente invention a pour but d'obtenir une disposition dans laquelle, en vue d'ac- croître la course également lors de forces agissant d'un seul oôté sur l'appareil, les ressorts, intercalés entre des parties de l'appareil de traction et de choc, sont en même temps soumis à des efforts, et qui se distingue en outre par un mode de construction présentant une faible longueur. Elle consiste en ce que les ressorts, interoalés entre des parties de l'appareil de traction et de choc lui-même, sont disposés chacun dans un manchon de liaison et en ce que ces manchons sont reliés entre eux par une tige rigide et servent d'organes d'entraînement pour les plateaux d'appui du ressort, disposé entre eux et interca- lé entre l'appareil de traction et de choc et le châssis du véhicule.
Les figs. 1 et 2 représentent chacune un exemple de réalisation de l'invention en une vue en coupe longitudinale.
Sur la fig. 1, A désigne les manchons de liaison, B désigne une tige rigide reliant les deux manchons de liaison.
Ces manchons comportent des butées al et a2, contre les- quelles des plateaux c1 et c2 s'appliquent sous la poussée
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des ressorts 0, interoalés entre des parties de l'appareil de traction et de choc ("ressorts de barre"). Les pla- teaux c1 et 02 d'appui des ressorts C sont disposés de façon à pouvoir se déplacer sur les extrémités des barres de traction et de choc D et sont* déplacés par des collets dl et d2 lors de mouvements des barres D, en surmontant la résistance des ressorts C. Un tube E, disposé entre les plateaux c1 et(02 sert à limiter la course dés res- sorts C.
Le ressort G, intercalé entre l'appareil de traotion et de choc et le châssis du véhioule ("ressort de châssis"), prend appui contre des plateaux gl et g2, qui de leur côté prennent appui, sous la poussée du ressort de châssis G, à la fois contre des butées hl et h2 du châssis H et contre les extrémités des manchons A. Un tube J, intercalé entre les plateaux gl et g2, limite la course du ressort de châs- sis G. Les barres D coulissent dans des paliers K, qui sont reliés rigidement au châssis. La distanoe entre les collets dl et les paliers K délimite la course des barres D lors d'un mouvement dirigé vers l'extérieur. Si l'on désigne par fl la course du ressort de châssis G, par f2 celle des res- sorts C des barres D, et par f3 oelle des barres D lors d'un mouvement dirigé vers l'extérieur, on choisit avan- tageusement fl = f2 + f3.
Lors d'une force de compression s'exerçant sur l'appareil, tous les ressorts sont alors utilisés complètement; la course de la barre D, repoussée à l'intérieur du véhicule, est égale à f3 + 2 . f2, soit fl @ f2.
Comme, lors de forces agissant des deux oôtés sur le véhicule, seuls les ressorts de barre C sont comprimés, il est avantageux de rendre ces ressorts très durs, tandis
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qu'on doit rendre aussi élastique que possible le ressort de châssis G, en vue de supporter de façon douce les chocs s'exerçant d'un seul oôté .
L'exemple de réalisation suivant la fige 2 se différencie de celui qui vient d'être décrit uniquement par le fait que le ressort de châssis est constitué par un dispositif de friction. Dans un cylindre creux L, relié rigidement au châssis du véhicule, des éléments de friction M peuvent être déplacé dans le sens longitudinal en sur- montant la résistance d'un ressort N. Les éléments de friction M sont déplacés dans le sens longitudinal par des pièces de poussée 0, munies de faces inclinées, et sont poussés, par l'intermédiaire de la résistance du ressort N, contre les faoes internes du cylindre creux L. Les pièces de poussée 0 s'appliquent, dans la position de repos, à la fois contre des butées 11 et 12 du oylindre L et aussi contre les extrémités des manchons de liaison A.
Les ressorts de barre 0, disposés dans ces manchons, sont constitués par des ressorts annulaires. Le mode d'action de cet appareil n'a pas besoin d'être expliqué en détail en présence de ce qui a été dit précédemment.
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Traotion and ohoo device for railway vehicles.
It is known, in traction and shock apparatus extending over the entire length of railway vehicles, to use springs, which are interposed between parts of the traction and shock apparatus and the frame. vehicle, as well as other springs, which
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are arranged between parts of the traction and shock apparatus itself. The arrangement is made in such a way that the springs, interposed between parts of the traction and shock apparatus itself, are located in the middle of the vehicle and the other springs are arranged in the vicinity of the front walls of the vehicle. It follows that, during the forces of trauma or compression acting on one side only on the device, only the springs, acting on the chassis of the vehicle, are subjected to forces.
The object of the present invention is to obtain an arrangement in which, with a view to increasing the stroke also during forces acting from one side only on the apparatus, the springs, interposed between parts of the apparatus of traction and shock, are at the same time subjected to forces, and which is further distinguished by a construction method having a short length. It consists in that the springs, interoalés between parts of the traction and shock apparatus itself, are each arranged in a connecting sleeve and in that these sleeves are connected to each other by a rigid rod and serve as 'drive members for the spring support plates, arranged between them and interposed between the traction and shock device and the vehicle frame.
Figs. 1 and 2 each show an exemplary embodiment of the invention in a longitudinal sectional view.
In fig. 1, A designates the connecting sleeves, B designates a rigid rod connecting the two connecting sleeves.
These sleeves have stops a1 and a2, against which the plates c1 and c2 are applied under the thrust.
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springs 0, interoalés between parts of the traction and shock apparatus ("bar springs"). The support plates c1 and 02 of the springs C are arranged so as to be able to move on the ends of the traction and shock bars D and are * moved by collars dl and d2 during movements of the bars D, in overcoming the resistance of the springs C. A tube E, placed between the plates c1 and (02 is used to limit the stroke of the springs C.
The spring G, interposed between the traotion and shock device and the chassis of the vehicle ("chassis spring"), rests against the plates gl and g2, which for their part bear under the pressure of the chassis spring G, both against stops h1 and h2 of the frame H and against the ends of the sleeves A. A tube J, interposed between the plates gl and g2, limits the stroke of the frame spring G. The bars D slide in K bearings, which are rigidly connected to the frame. The distance between the collars dl and the bearings K delimits the stroke of the bars D during a movement directed outwards. If we designate by fl the stroke of the frame spring G, by f2 that of the springs C of the bars D, and by f3 of the bars D during an outward movement, we choose advantageously fl = f2 + f3.
When a compressive force is exerted on the device, all the springs are then fully utilized; the stroke of bar D, pushed back inside the vehicle, is equal to f3 + 2. f2, or fl @ f2.
As, under forces acting from both sides on the vehicle, only the bar springs C are compressed, it is advantageous to make these springs very hard, while
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that the frame spring G should be made as elastic as possible, in order to gently withstand the shocks exerted on one side.
The exemplary embodiment according to fig 2 differs from that which has just been described only by the fact that the chassis spring is constituted by a friction device. In a hollow cylinder L, rigidly connected to the vehicle chassis, friction elements M can be moved in the longitudinal direction by increasing the resistance of a spring N. The friction elements M are moved in the longitudinal direction by means of push pieces 0, provided with inclined faces, and are pushed, by means of the resistance of the spring N, against the internal faoes of the hollow cylinder L. The push pieces 0 apply, in the rest position, to both against the stops 11 and 12 of the cylinder L and also against the ends of the connecting sleeves A.
The bar springs 0, arranged in these sleeves, are constituted by annular springs. The mode of action of this device does not need to be explained in detail in the presence of what has been said previously.