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Moteur à combustion interne à injection muni d'un régulateur
L'invention concerne un moteur à combustion interne à injection muni d'un régulateur à dépression qui fait varier la quantité de combustible, injecté par une pompe, en fonction de la dépression, régnant dans la conduite d'admission du mo- teur, qui varie avec la vitesse du moteur et avec la position d'un organe de réglage commandé à volonté monté dans la con- duite d'admission.
Suivant l'invention, on place dans un tube ou tron- çon tubulaire le raccord reliant la conduite d'admission du moteur à la conduite allant à la chambre à dépression du ré- @
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gulateur, ainsi que l'organe d'étranglement disposé par rapport au sens du courant en amont de ce raccord.
Non seulement cette disposition facilite le montage ultérieur d'un régulateur à dépression sur des moteurs qui jusque là étaient équipés d'un régulateur d'un autre système, mais elle est également avantageuse pour les moteurs à injection équipés d'emblée d'un régulateur à dépression, pour cette seule raison déjà au'il est plus simple de monter le raccord et l'organe d'étranglement dans un tube ou tronçon tubulaire relativement court que dans le tuyau d'admission, dont les dimensions sont notablement plus grandes.
Le dessin annexé représente un exemple d'exécution de l'invention.
Fig. 1 est une vue d'un moteur à injection à quatre cylindres, prise du côté du tuyau d'admission, qui montre partie en coupe longitudinale le tube ou tronçon tubulaire raccordé au moyen de brides au tuyau d'admission et le régulateur de débit de combustible injecté.
Fig. 2 montre le tube ou tronçon tubulaire, partie en coupe longitudinale, à une plus grande échelle que la Fig.l.
Le carter a du moteur porte un bloc de cylindres b à culasses c et une pompe d'injection d alimentée par une conduite e de combustible venant d'un réservoir non représenté.
La pompe est commandée au moyen d'engrenages f. Quatre conduites de refoulement g relient les raccords de débit de la pompe à des porte-tuyères h adaptés dans les culasses du moteur.
Sur la pompe a est adapté un carter de régulateur i dans lequel peut se déplacer, un piston m relié à la tige de réglage k de la pompe d'injection. Le carter de régulateur est fermé par un couvercle n, de sorte qu'on a une chambre, délimitée par la paroi du carter i, le piston m et le couvercle n, qui
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est reliée par une conduite o à un tube ou tronçon tubulaire p.
Celui-ci est raccordé au moyen de brides au tuyau d'admission d du moteur.
Dans le tube est logée une pièce tubulaire r, cylindrique extérieurement et ayant intérieurement la forme d'un venturi, qui est maintenue en place par un raccord s de la conduite o (Fig. 2). Le prolongement tubulaire t du raccord s traverse un alésage transversal débouchant dans l'étranglement du venturi.
Un papillon d'étranglement u est monté dans le tube en amont de la pièce tubulaire r (sens du courant d'air traversant le tube). Les deux extrémités du pivot v du papillon d'étranglement u, dont l'axe coupe perpendiculairement l'axe du tube,sortent de chaque côtédu tube. Sur l'une des extrémités du pivot est fixée une manivelle w et sur l'autre une bague x munie d'un ergot d'arrêt y. La manivelle w est articulée au moyen d'une tringle z à la pédale actionnée par le conducteur et on peut la faire pivoter dans la mesure permise par les vis d'arrêt 10 et 11, placées dans le trajet de l'ergot y, qui sont vissées dans des bossages de la périphérie du tube. La position de la vis 10 est réglée de manière que l'ergot y la heurte quand le papillon est ouvert.
La vis 11 empêche que la section de passage du tube soit complètement obturée par le papillon u.
Quand l'ergot y heurte la vis 11, le papillon laisse dans le tube un passage libre qui suffit encore tout juste à laisser passer, par la section encore libre, une quantité d'air suffisante pour la marche au ralenti.
En amont du papillon u est monté dans le tube un autre papillon 12 de même forme'. Le pivot de ce papillon porte également à ses extrémités sortant du tube une manivelle 13 et une bague à ergot 14. La manivelle est attaquée par une tringle
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ou un câble de traction 15 que le conducteur peut manoeuvrer à volonté. En fonctionnement l'ergot 14 heurte un arrêt 16 adapté extérieurement au tube. Dans cette position le papillon est complètement ouvert. Quand le conducteur veut arrêter le moteur,il amène le papillon 12 dans la position représentée sur la Fig. 2, dans laquelle la section de passage du tube est complètement obturée.
En même temps ceci bande le ressort de traction 20,accroché à la manivelle 15, qui tendà maintenir le papillon 12 dans la position ouverte représentée sur la Fig. 1 ou à l'amener dans cette position quand on relâche le câble 15. Le moteur, qui tourne encore, crée alors en aval du papillon fermé 12 et dans la chambre du régulateur une dépres- sion si forte que le piston du régulateur et, partant, la tige de réglage de la pompe d'injection se déplacent immédiatement vers la droite, contre l'action d'un ressort de rappel 17, suffisamment loin pour que le débit de combustible de la pompe aux tuyères cesse complètement, après quoi le moteur s'arrête.
Il n'est pas nécessaire que le tube p constitue l'en-- trée de la conduite d'admission comme dans l'exemple d'exécution décrit. On pourrait aussi l'intercaler entre l'entrée et la sortie de la conduite d'admission ou encore fixer à son extrémité libre un filtre à air, comme l'indique en traits interrompus la Fig. 1.
On peut omettre le papillon d'arrêt 12 si on fait agir le câble de commande 15 sur l'organe régulateur de débit k de la pompe d'injection de manière que lorsqu'on tire le câble, cet organe soit amené dans la position d'arrêt. Mais on pourrait aussi agencer la butée de marche au ralenti 11 du papillon d'étranglement u de telle manière qu'on puisse modifier sa position depuis le siège du conducteur de façon que le
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papillon u obture complètement le passage d'air, afin que le moteur s'arrête.
REVENDICATIONS
1) Moteur à combustion interne à injection muni d'un régulateur à dépression qui fait varier la quantité de combus- tible injecté par une pompe, en fonction'de la dépression dans la conduite d'admission du moteur qui varie avec la vitesse du moteur et avec la position d'un organe d'étranglement commandé à volonté montédans la conduite d'admission, ce moteur étant ca- ractérisé en ce que le raccord reliant la conduite d'admission du moteur à la conduite allant à la chambre à dépression du régulateur, ainsi que l'organe d'étranglement disposé par rap- port au sens du courant d'air en amont de ce raccord, sont lo- gés dans un tube ou tronçon tubulaire raccordé au tuyau d'ad- mission.
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Internal combustion engine with injection with regulator
The invention relates to an internal combustion engine with injection provided with a vacuum regulator which varies the quantity of fuel, injected by a pump, as a function of the vacuum, prevailing in the engine intake pipe, which varies with engine speed and with the position of an adjustable control member mounted in the intake duct.
According to the invention, the connector connecting the engine intake pipe to the pipe going to the vacuum chamber of the cylinder is placed in a tube or tubular section.
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regulator, as well as the throttle member arranged with respect to the direction of the current upstream of this connection.
Not only does this arrangement facilitate the retrofitting of a vacuum regulator on engines which until then were equipped with a regulator of another system, but it is also advantageous for injection engines equipped with a regulator from the start. vacuum, for this sole reason already au'il it is easier to mount the connector and the throttle member in a relatively short tube or tubular section than in the intake pipe, the dimensions of which are notably larger.
The appended drawing represents an exemplary embodiment of the invention.
Fig. 1 is a view of a four-cylinder injection engine, taken from the side of the intake pipe, which shows part in longitudinal section the tube or tubular section connected by means of flanges to the intake pipe and the flow regulator of fuel injected.
Fig. 2 shows the tube or tubular section, part in longitudinal section, on a larger scale than in FIG.
The crankcase a of the engine carries a cylinder block b with cylinder heads c and an injection pump d supplied by a fuel line e coming from a tank, not shown.
The pump is controlled by means of gears f. Four discharge lines g connect the pump flow fittings to suitable nozzle holders h in the cylinder heads of the engine.
On the pump a is fitted a regulator housing i in which can move a piston m connected to the adjusting rod k of the injection pump. The governor housing is closed by a cover n, so that there is a chamber, delimited by the wall of the housing i, the piston m and the cover n, which
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is connected by a pipe o to a tube or tubular section p.
This is connected by means of flanges to the intake pipe d of the engine.
In the tube is housed a tubular part r, cylindrical on the outside and having the shape of a venturi on the inside, which is held in place by a connection s of the pipe o (Fig. 2). The tubular extension t of the connector s passes through a transverse bore opening into the constriction of the venturi.
A throttle butterfly u is mounted in the tube upstream of the tubular part r (direction of the air flow passing through the tube). The two ends of the pivot v of the throttle butterfly u, the axis of which intersects the axis of the tube perpendicularly, emerge from each side of the tube. On one end of the pivot is fixed a crank w and on the other a ring x provided with a stop pin y. The crank w is articulated by means of a rod z to the pedal operated by the driver and it can be pivoted to the extent permitted by the stop screws 10 and 11, placed in the path of the lug y, which are screwed into bosses on the periphery of the tube. The position of the screw 10 is adjusted so that the lug y hits it when the throttle is open.
The screw 11 prevents the passage section of the tube from being completely blocked by the butterfly u.
When the lug strikes the screw 11 therein, the throttle leaves a free passage in the tube which is still just enough to allow a sufficient quantity of air to pass through the still free section for idling.
Upstream of the butterfly u is mounted in the tube another butterfly 12 of the same shape '. The pivot of this butterfly also carries at its ends emerging from the tube a crank 13 and a lug ring 14. The crank is attacked by a rod
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or a traction cable 15 that the driver can maneuver at will. In operation, the lug 14 hits a stop 16 adapted externally to the tube. In this position the throttle is completely open. When the driver wants to stop the engine, he brings the throttle 12 to the position shown in FIG. 2, in which the passage section of the tube is completely closed.
At the same time this straps the tension spring 20, hooked to the crank 15, which tends to keep the butterfly 12 in the open position shown in FIG. 1 or to bring it to this position when the cable 15 is released. The engine, which is still running, then creates downstream of the closed throttle 12 and in the regulator chamber a vacuum so strong that the regulator piston and, therefore, the adjusting rod of the injection pump immediately moves to the right, against the action of a return spring 17, far enough so that the flow of fuel from the pump to the nozzles ceases completely, after which the engine stops.
It is not necessary for the tube p to constitute the entry of the inlet pipe as in the example of execution described. It could also be inserted between the inlet and the outlet of the intake pipe or else an air filter could be attached at its free end, as indicated in broken lines in FIG. 1.
The shut-off valve 12 can be omitted if the control cable 15 is made to act on the flow regulator member k of the injection pump so that when the cable is pulled, this member is brought into position d 'stop. However, it would also be possible to arrange the idling stop 11 of the throttle valve u so that its position can be changed from the driver's seat so that the
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throttle u completely blocks the air passage so that the engine stops.
CLAIMS
1) Internal combustion engine with injection fitted with a vacuum regulator which varies the quantity of fuel injected by a pump, as a function of the vacuum in the engine intake pipe which varies with the speed of the engine and with the position of a throttling member controlled at will mounted in the intake pipe, this engine being charac- terized in that the connector connecting the intake pipe of the engine to the pipe going to the vacuum chamber of the engine. regulator, as well as the throttling member arranged relative to the direction of the air flow upstream of this connector, are housed in a tube or tubular section connected to the inlet pipe.