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La .L;1'[;el1'C3 invention est l'eL;.tiv8 un nouveau :,:-ysCJ1:e de direction, pour véhicules a roues S J/lu.; partioulicirenent ,>iu.r petites voitures, telles 1?e les voitures lie ualades et les
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jouets.
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Ce système, base sur le rinoie utilisa sur les '#JîllCUle:p 0. y,t'JyLllslüil 1->;;;,1' barules sans fin (genre ccJ.:cterpillul'S) et appli- gué i,11.:> véhicules COIIIyUltet,ll'i; deux roues uotrioes et une ou plu- sieurs roues orientables folles, est e Sbont ioller:ent caractérise Ci,',..:15 ses ';10;:,.ents rincilwui en ce (:u(; l3G ch<.tn':':81.,ents u.e U.i.L'0C- tion sont obtenus par freinte at d.bryd.e sii.lUlt;...l1s ùe l'une ues roues uotrices, celle ".LLÍ be trouve .Jo l'intoricur du virage, de ':"""'$011 créer un re;D..l'ù.0r..ont de cette roue j- l'ùvanoenient ou ;.,ê,.ie , je c'est là que réside le principal avantage Le cette dis- position, son l:uLi01)7.11:iat'iotl coupicte constituant un point fixe
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LLi-1-cuur duquel tourne le véhicule.
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Un autre avantage de cette disposition réside dans le fait que lorsque les deux roues sont motrices, c'est-à-dire lorsque ni l'une ni l'autre ne sont débrayées ni freinées, le conducteur n'a pas à s'occuper de la direction, le véhicule restant automatiquement dans la direction qui lui a été donnée.
L'invention vise également une réalisation inté- ressante de cet agencement tant en ce qui concerne le mode com- biné de débrayage et de freinage des roues motrices que le mode de commande de ce débrayage et freinage.
Elle pourra de toutes façons être bien comprise à l'aide de la description complémentaire qui suit et du dessin ci-annexé, dans le cas d'une voiturette à commande par pédales, comportant à l'avant une seule roue directrice et les deux roues motrices à l'arrière,
FIG. 1 est une vue d'ensemble en élévation de profil en coupe partielle suivant 1- 1 de la figure 2 .
FIG. 2 est une vue en plan dont l'une des roues est en :coupe horizontale.
FIG. 3 montre à plus grande échelle et par côté le détail de freinage de l'une des roues ;
FIG. 4 représente en plan et en demi-coùpe, le détail du montage de l'une des roues avec son-débrayage et son freinage ;
FIG. 5 et 6 montrent, respectivement par côté et de face, le système de commande.
Selon l'invention, dans le cas de la réalisation représentée, le véhicule comprend, dans ses éléments essentiels, quelle que soit sa forme et celle de sa carrosserie, un chassis I sur lequel est monté, d'une part, à l'avant, une roue orien- table 2 folle autour de l'axe 1 de sa fourche et, d'autre
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part , à l'arrière, deux roues motrices 4 et µ .
Ces roues sont chacune solidaires d'un tambour qui constitue, en même temps qu'un tambour de frein à ruban ? , la partie femelle d'un embrayage dont la partie mâle 8 est en- trainée en rotation par l'arbre moteur 9 tout en pouvant se déplacer longitudinalement sur lui, qui est par exemple de sec- tion polygonale, carrée dans le cas du dessin.
Le freinage de chacun des tambours .1 est obtenu par pivotement, dans le sens de la flèche x ( fig, 1 et 3 ) d'un excentrique 10, olaveté sur un arbre 11. Cet arbre 11. sup- porté dans des paliers, est solidaire aussi d'une rampe inclinée 12 , sur laquelleprend appài, par un galet 13 (fig. 2 & 4 ) une fourchette 14 , pivotant autour d'un point fixe 15 et com- mandant la partie mâle 8 de l'embrayage qu'un ressort 16 tend constamment à maintenir en contact. Un autre ressort 17 tend également à faire tourner l'arbre en sens contraire de la flè che x
L'excentrique 10 est lui-même solidaire d'un le- vier 18 relié à la transmission de commande souple par câble, respectivement 19 pour la roue 4 et 20 pour la roue 5.
L'entraihement de l'arbre ..2. est assuré, depuis un pédalier ou vilebrequin 21, par deux pignons avec chaine 22 .
Enfin, pour que la commande de direction puisse être effectuée au moyen d'un volant 23 , comme dans les voitures automobiles, les cables de transmission de 19 et 20 sont fixés -sur la jante de deux poulies 24 et 25 , folles sur le tube 26 du volant et entrainées par lui, seulement dans un sens, par un ergot ou toc 27, prenant appui, suivant le sens de rotation, tantôt sur le doigt 28 de la poulie 24 , tantôt sur le doigt 29 de la poulie 25 ( fig. 5 et 6 ) suivant cette disposition, la poulie 24 n'est entrainée par le volant que lorsqu'il est tourné dans le sens
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de la flèche y et celle 25 n'est entrainée que lorsque le volant 23 est entrainédans le sens de la flèche z , ce qui évite toute surtension ou détension des cables 19 et 20 .
Il va sans dire que le tube 26 du volant de di- rection 23 n'a pas besoin de se prolonger jusqu'à la roue avant 2 puisqu'il n'a aucune action sur elle.
Le fonctionnement de cet ensemble est aisé à com- prendre.
En effet, dans la position représentée sur le des- sin le volant 23 n'étant tournéni à droite ni à gauche, les câbles 19 et 20 ne sont sollicités ni l'un ni l'autre dans le sens de la flèche x, donc les rubans de freins 7 n'agis- sent 'pas sur leur tambour 6 et lee deux embrayages 8 sont en prise. Les deux roues 4 et $ sont donc rendues solidaires de l'arbre .2 et le véhicule se déplace automatiquement en ligne droite, du fait de la roue avant orientable 2 sans que le conducteur ait à s'occuper de le mainterir dans cette direc- tion .
Pour tourner à gauche, par exemple, dans le sens de la flèche A, il suffit d'agir sur le volant 23 dans le sens de la flèche y
En effet la poulie 24 entrainée par l'ergot 27, provoque une traction sur la transmission souple 19 qui agit dans le sens de la flèche x et provoque par le basculement de l'excentrique 10 dans le même sens, le resserrement du ruban 7 sur le tambour , , donc le freinage de la roue 4 en même temps qu'elle est débrayée de l'arbre 9 par le recul de la partie 8 , entraînée par le pivotement de la fourchette 14 pivotement qui est provoqué par la rampe 12 de l'arbre 11 , entraîné par le levier 13.
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Seule la roue 5 reste donc motrice et le véhicule tourne autour de la roue @4 qui constitue un point fixe.
Il est évident qu'en agissant progressivement sur le volant 23, l'on obtient un freinage et débrayage également progressif, donc des virages de toute courbure voulue la roue qui se trouve à l'intérieur du virage étant seul-ement retardée dans son mouvement par rapport à l'autre.
Les tiges filetées 31 servent à règler la lon- gueur des rubans de frein 7.
Pour un meilleur équilibrage des efforts, l'arbre vilebrequin 21 pourrait transmettre son mouvement à l'arbre ,$ au moyen ae deux systèmes par roues et chaîne, au lieu d'un seul.
La transmission à l'arbre ± pourrait aussi être réalisée différemment, par exemple par tringles en coudant cet arbre 9 pour qu'il forme lui-même le vilebrequin.
Les roues motrices pourraient aussi être placées à l'avant du véhicule, le ou les roues orientables folles étant situées à l'arrière.
Le véhicule peut également être muni en vue de son freinage proprement dit, d'un frein indépendant, placé par exem- ple sur l'arbre 9 ou sur celui 21.
Enfin l'invention ne se limite aucunement au seul moae de réalisation mentionné ci-dessus non plus qu'à celui de ses difiérentes parties ; il en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation comportant application de semblables dispositions.
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The .L; 1 '[; el1'C3 invention is a new:,: - ysCJ1: e steering, for vehicles with wheels S J / lu .; Particularly,> iu.r small cars, such as roadside cars and
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toys.
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This system, based on the rinoie, used on the '# JîllCUle: p 0. y, t'JyLllslüil 1 -> ;;;, 1' endless barrels (kind ccJ.:cterpillul'S) and applied i, 11 .: > COIIIyUltet vehicles, ll'i; two wheels uotrioes and one or more idle steerable wheels, is e Sbont ioller: ent characterizes Ci, ', ..: 15 ses'; 10;:,. ents rincilwui en ce (: u (; l3G ch <.tn ':': 81., ents ue UiL'0C- tion are obtained by freinte at d.bryd.e sii.lUlt; ... l1s ùe one u-driving wheels, that ".LLÍ be found .Jo l 'intoricur du bend, de': "" "'$ 011 create a re; D..l'ù.0r..ont from this wheel j- the uvanoenient or;., ê, .ie, I is there that lies the main advantage of this arrangement, its l: uLi01) 7.11: iat'iotl coupicte constituting a fixed point
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LLi-1-cuur from which the vehicle turns.
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Another advantage of this arrangement lies in the fact that when both wheels are driving, that is to say when neither one nor the other is disengaged or braked, the driver does not have to worry about direction, the vehicle automatically remaining in the direction given to it.
The invention also aims at an advantageous embodiment of this arrangement both as regards the combined mode of disengaging and braking of the driving wheels and the mode of controlling this disengagement and braking.
It can in any case be well understood with the aid of the additional description which follows and the appended drawing, in the case of a pedal-controlled cart, comprising at the front a single steered wheel and the two wheels. rear drive,
FIG. 1 is an overall side elevational view in partial section taken on 1- 1 of FIG. 2.
FIG. 2 is a plan view of which one of the wheels is in: horizontal section.
FIG. 3 shows on a larger scale and by side the detail of the braking of one of the wheels;
FIG. 4 shows in plan and in half-cup, the detail of the assembly of one of the wheels with its disengagement and its braking;
FIG. 5 and 6 show, respectively from the side and from the front, the control system.
According to the invention, in the case of the embodiment shown, the vehicle comprises, in its essential elements, whatever its shape and that of its bodywork, a chassis I on which is mounted, on the one hand, at the front , an orientable wheel 2 mad around the axis 1 of its fork and, on the other
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apart, at the rear, two-wheel drive 4 and µ.
These wheels are each integral with a drum which constitutes, at the same time as a tape brake drum? , the female part of a clutch, the male part 8 of which is rotated by the motor shaft 9 while being able to move longitudinally on it, which is for example of polygonal section, square in the case of the drawing .
The braking of each of the drums .1 is obtained by pivoting, in the direction of arrow x (fig, 1 and 3) of an eccentric 10, olaveté on a shaft 11. This shaft 11. supported in bearings, is also integral with an inclined ramp 12, on which takes appài, by a roller 13 (fig. 2 & 4) a fork 14, pivoting around a fixed point 15 and controlling the male part 8 of the clutch which 'a spring 16 constantly tends to keep in contact. Another spring 17 also tends to rotate the shaft in the opposite direction of the arrow x
The eccentric 10 is itself integral with a lever 18 connected to the flexible control transmission by cable, respectively 19 for the wheel 4 and 20 for the wheel 5.
The shaft entrainment ..2. is provided, from a crankshaft or crankshaft 21, by two pinions with chain 22.
Finally, so that the steering control can be carried out by means of a steering wheel 23, as in motor cars, the transmission cables of 19 and 20 are fixed on the rim of two pulleys 24 and 25, loose on the tube. 26 of the flywheel and driven by it, only in one direction, by a pin or catch 27, bearing, depending on the direction of rotation, sometimes on finger 28 of pulley 24, sometimes on finger 29 of pulley 25 (fig. . 5 and 6) according to this arrangement, the pulley 24 is only driven by the flywheel when it is turned in the direction
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of the arrow y and that 25 is only driven when the flywheel 23 is driven in the direction of the arrow z, which avoids any overvoltage or slackening of the cables 19 and 20.
It goes without saying that the tube 26 of the steering wheel 23 does not need to extend to the front wheel 2 since it has no action on it.
The operation of this assembly is easy to understand.
In fact, in the position shown in the drawing, the steering wheel 23 not being turned to the right or to the left, the cables 19 and 20 are neither stressed in the direction of the arrow x, therefore the brake bands 7 do not act on their drum 6 and the two clutches 8 are engaged. The two wheels 4 and $ are therefore made integral with the shaft .2 and the vehicle moves automatically in a straight line, due to the steerable front wheel 2 without the driver having to take care of keeping it in this direction. tion.
To turn to the left, for example, in the direction of arrow A, it suffices to act on the steering wheel 23 in the direction of arrow y
Indeed the pulley 24 driven by the lug 27, causes a traction on the flexible transmission 19 which acts in the direction of the arrow x and causes by the tilting of the eccentric 10 in the same direction, the tightening of the tape 7 on the drum, therefore the braking of the wheel 4 at the same time that it is disengaged from the shaft 9 by the recoil of the part 8, driven by the pivoting of the fork 14 pivoting which is caused by the ramp 12 of the 'shaft 11, driven by lever 13.
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Only the wheel 5 therefore remains driving and the vehicle turns around the wheel @ 4 which constitutes a fixed point.
It is obvious that by gradually acting on the steering wheel 23, one obtains also progressive braking and disengagement, therefore bends of any desired curvature the wheel which is inside the bend being only delayed in its movement. compared to each other.
The threaded rods 31 are used to adjust the length of the brake bands 7.
For better balancing of the forces, the crankshaft 21 could transmit its movement to the shaft, by means of two systems per wheels and chain, instead of just one.
Transmission to the shaft ± could also be carried out differently, for example by rods by bending this shaft 9 so that it itself forms the crankshaft.
The driving wheels could also be placed at the front of the vehicle, the idle steerable wheel or wheels being located at the rear.
The vehicle can also be provided for its actual braking, with an independent brake, placed for example on the shaft 9 or on that 21.
Finally, the invention is in no way limited to the sole embodiment mentioned above nor to that of its difierent parts; on the contrary, it embraces all the variant embodiments comprising the application of similar provisions.
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