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Dispositif pour le démarrage et le changement de vitesse dans les véhicules automobiles.
-------- ¯ La présente invention a pour objet un dispositif pour le démarrage et le changement de vitesse dans les véhicules automobiles comportant une botte de vitesse, un embrayage à friction et des dispositifs auxiliaires pour embrayer et débrayer l'embrayage à friction, ainsi quelle cas échéant, également des dispositifs auxiliaires de manoeuvre qui servent à l'accélération de l'opération de manoeuvre dans la boite de vitesse. Ces dispositifs auxiliaires peuvent être actionnés par un élément de
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pression,(surpression ou dépression) ou par du courant électrique, et dans certa.ins cas aussi partiellement par voie mécanique.
Dans les dispositifs de ce genre, après l'amorçage d'un changement de vitesse, l'enclanchement de l'embrayage à friction commandé par le conducteur du véhicule au moyen d'un organe de manoeuvre du dispositif d'embrayage et de débrayage ne s'effectue habituellement pas à l'instant correct, mais le plus souvent trop tard ou même trop tôt, en particulier dans les mécanismes de changement de vitesse qui obligent à manoeuvrer plusieurs étages de transmission pour le passage d'une vitesse.
C'est pourquoi on a déjà fait dépendre l'embrayage et le débrayage de l'embrayage à friction, lors d'un changement de vitesse, de la commande dù dispositif auxiliaire pour l'accélération de l'opération de manoeuvre. Mais ceci donne une commande relativement compliquée et, en général, un débrayage trop tardif de l'embrayage à friction. En outre, avec des dispositifs de ce genre, l'embrayage n'est pas soumis aux réflexes du conducteur du véhicule.
Ces inconvénients sont supprimés par le dispositif conforme à l'invention du fait que la commande du dispositif auxiliaire de l'embrayage à friction est, d'une part, soumise à l'action du conducteur du véhicule, de la façon usuelle et est, d'autre part, rendue dépendante de l'accouplement de manoeuvre à embrayage, de telle manière que l'enclanchement de l'embrayage à friction soit empêché jusqu'à ce que l'accouplement de manoeuvre soit embrayé, La construction peut avantageusement être
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étudiée de façon qu'une commande de .type quelconque, dépendant de la position de l'accouplement de manoeuvre à embrayer, agisse sur un organe de réglage, influencé par le conducteur du véhicule, du dispositif auxiliaire prévu pour l'embrayage à friction.
De ce fait, la commande est simplifiée, car aucun autre organe de commande particulier n'est nécessaire pour le dispositif auxiliaire desservant l'embrayage à friction. Une commande à élément de pression est rationnellement reliée à l'accouplement de manoeuvre à embrayer et elle actionne un organe commandant la force auxiliaire agissant dans le dispositif auxiliaire prévu pour débrayer et embrayer l'embrayage à friction.
En outre, des avantages particuliers sont obtenus du fait que la commande du dispositif auxiliaire desservant l'embrayage à friction est placée sous l'action d'un dispositif auxiliaire servant à l'accélération de l'opération de manoeuvre dans la boite de vitesse (dispositif auxiliaire de manoeuvre), qui est dépendant de la position de l'accouplement de manoeuvre à embrayer, de sorte que l'enclanchement de l'embrayage est empêché pendant l'activité du dispositif auxiliaire de manoeuvre par ce dernier. Le dispositif peut être construit de façon que l'élément d'actionnement dont l'action s'exerce dans le dispositif auxiliaire de manoeuvre règle un organe commandant la force auxiliaire dont l'action s'exerce dans le dispositif auxiliaire pour débrayer et embrayer l'embrayage à friction.
Dans ce cas, le dispositif auxi- liaire de manoeuvre peut agir sur un organe de réglage du dispositif auxiliaire pour l'embrayage à friction qui est influencé par le conducteur du véhicule.
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@ L'invention-.prévoit, en outre, le montage du cylindre du dispositif d'embrayage et de débrayage pour l'accouplement et de son organe de réglage et de l'organe de commande dans un carter commun.
Deux exemples de réalisation de l'invention sont représentés schématiquement, en majeure partie en coupe, dans les figs.l et 2 des dessins annexés.
La figure 1 représente le dispositif conforme à l'invention monté en même temps que l'embrayageà friction du moteur à combustion interne qui est représenté à plus petite échelle.
La figure 2 représente le second exemple de réalisation, la boite de vitesse et le moteur à combustion interne étant représentée en partie également à plus petite échelle.
Dans la figure 1, 1 désigne le moteur à combustion interne 2 l'embrayage à friction, qui se maintient automatiquement à l'état embrayé et qui peut être débrayé par un levier 3. Ce levier est monté à rotation sur un axe 4 et il est solidarisé avec un bras de levier 5.
Une tige 6, qui se termine par un piston 7 servant de dispositif auxilia.ire pour la commande de l'embrayage à friction 2, attaque le bras de levier 5. 10 est une pédale, 27 est la butée y afférente, et 28 est un ressort de rappel. La pédale 10, qui actionne l'embrayage à friction 2, est montée sur un axe 11 et est solidarisée à un bras de levier 12. Une tige 13 est articulée au bras de levier 12. 14 est un carter dans lequel est monté un arbre 15,muni d'une came 16.
Cet arbre 15 est commandé par le moteur, 17 est un piston qui est déplacé
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dans une chambre18. 19 désigne un ressort. 20 et 21 sont des soupapes, la soupape 20 étant fermée' dans la position gauche représentée et la soupape 21 étant ouverte dans la position inférieure représentée. 22 est une autre chambre qui débouche dans la chambre 23 dans laquelle le piston 7 est déplacé.
Un orifice 24, qui est fermé par un plateau 25 formant soupape, est branché sur la chambre 22. Cette soupape 25 est chargée par un ressort 26, sur l'un des côtés duquel agit la tige 13. 30 est un cylindre dans lequel se meut un piston 31 dont la tige 32 porte deux pistons plus petits 33 et 34 qui sont déplacés dans un orifice 35 et qui découvrent ou obturent l'orifice 24, 36 est un trou d'échappement d'air.
Un conduit 37 de propagation de la pression ou de la dépression débouche dans le cylindre 30 et est commandé par l'accouplement de'manoeuvre à enclancher. 38 est un canal d'échappement d'air. 40 est un conduit à élément de pression, qui mène à un dispositif de manoeuvre de type connu (non représenté en particulier) par lequel s'effectue la manoeuvre des diverses vitesses.
Le piston 17 est mis en mouvement de va-et-vient par la rotation de l'arbre 15, au moyen de la came 16 et du ressort 19.Lors du mouvement de montée, le piston 17 aspire à travers la boite de soupape 20 dans la chambre 18 le fluide ou l'élément d'actionnement (huile ou analogue) se trouvant'dans le carter 14 et refouléce fluide lors du mouvement de descente à travers la boite de soupape 21 dans 'la chambre 22, L'huile constamment refoulée de cette manière par le piston 17 peut
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@ presser sur le piston 7. Dans la position inférieure représentée du piston 31, l'huile parvient, en outre, par l'orifice 24 et la chambre intermédiaire formée par les deux pistons 33 et 34 contre la soupape 25.
Dans la position des leviers 10 et 12 qui est représentée sur le dessin et qui correspond à l'enclan- chement de l'embrayage, la charge exercée par le ressort 26 sur la soupape 25 est si faible qu'elle est soulevée par l'huile, de sorte que cette huile peut refluer dans le carter 14, sans déplacer le piston 7. Mais, si la. charge exercée sur la soupape 25 augmente en raison de la compression du ressort 26 par suite du mouvement de la pédale 10 vers la droite, la pression de l'huile s'élève dans la chambre 22 et; par là même, également la pression exercée sur le piston 7, qui est déplacé vers la gauche malgré la résistance du ressort d'enclan- chement usuel de l'embrayage agissant sur lui par l'intermédiaire des leviers 5 et 3.
L'embrayage à fric- tion 2 est débrayé de façon correspondante par l'inter- médiaire de la. tige 6 et des leviers 5 et 3. Si le conducteur du véhicule amène la pédale 10 à fond de course à droite, le piston 7 est amené à fond de course à gauche et, de ce fait, l'embrayage est complètement débrayé. Dans la position de fond de course, la tige de soupape 42 est enfoncée par la pédale 10 dans la boite à soupape 41, ce qui permet à l'élément de pression arrivant par le tuyau 40 de continuer son trajet jusqu'au dispositif de manoeuvre et de déclancher la manoeuvre.
Lorsque la manoeuvre se termine, l'amenée de la dépression au tuyau 37 est commandée par la position
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de 1'accouplement dé manoeuvre de telle sorte que la dépression est propagée dans le tuyau 37 et que l'embrayage n'est pas encore embrayé. Dans le cas présent, par la dépression propagée par le tuyau 37, le piston 31 est donc élevé, dans le cylindre 30. -De ce fait, le petit piston 34 parvient devant l'orifice 24 et le ferme. en conséquence, il ne peut plus refluer d'élément de pression par la soupape 25 dans le carter 14, même si le conducteur du véhicule laisse revenir la pédale 10 et décharge ainsi la soupape 25.
L'huile refoulée par le piston de pompe 17 continue à maintenir le piston 7 dans sa position d'extrémité gauche et débraye par là même l'embrayage à friction 2. 0'est seulement lorsque la manoeuvre est terminée que la dépression disparait au conduit 37, de sorte que le piston 31 peut, de nouveau, descendre. Le piston 34 découvre alors l'orifice 24, de sorte que l'huile peut refluer, selon la charge appliquée par le ressort 26, en franchissant la soupape 25 dans le carter 14. La pression exercée sur le piston 7 disparaît dans la même mesure. Le piston 7 peut se déplacer vers la droite et embrayer l'embrayage à friction 2.
Dans la figure 2, les pièces déjà représentées par la fig.l portent les marnes références. En outre, 45 désigne une boite'de vitesse dont les paires de pignons 46, 47 et 48, 49 sont représentées. Le manchon d'accouplement 51 est monté sur l'arbre 50 de façon à pouvoir coulisser, mais sans pouvoir tourner. 52 désigne l'élément d'accouplement coopérant prévu sur le pignon 48.53 désigne un cylindre dans lequel la tige 55 portait
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1es pistons 56 et 57 est déplacée sous l'action du levier 54 dont la. position dépend du manchon d'accouplement 51. L'intervalle entre les pistons 56 et 57 est désigné par 58. 59 est un conduit à élément de'pression, 60 un trou d'échappement d'air et 61 le tuyau d'aspiration.
Dans la construction représentée dans la fig.2 de la même manière que dans celle décrite à l'aide de la fig.l, de l'huile est refoulée par le piston 17 dans la chambre 22; cette huile agit, d'une part, sur le piston 7 et, d'autre part, sur le plateau de soupape 25 et reflue en franchissant celui-ci dans l'intérieur du carter 14. Dans cette construction, le cylindre 30 est disposé à l'extérieur du carter 14. Le piston correspondant 31 agit par l'intermédiaire de la tige de piston 32 sur la tige 13, puis, de là, par le ressort 26 sur le plateau de soupape 25.
Le couple de rotation produit par le moteur à combustion interne 1 est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 2 et des pignons 46, 47, 49, 48 de la boite de vitesses 45. Le manchon d'accouplement 51 est débrayé et se trouve dans sa position extrême de droite.
La, disposition des embouchures des conduits 59 et 37, puis du trou 60 pratiqué dans la paroi du cylindre 53 pour la, communication a.vec l'atmosphère ainsi que les dimensions des pistons 56 et 57 et de leur intervalle 58 sont telles que, dans la position extrême de droite (représentée) du manchon d'accouplement, le conduit 59 est obturé par le piston 5 6. Le conduit 37 communique avec l'atmosphère par 1'intervalle 58 et
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le trou 60, Dans omette position, le piston 31 reste non influencer de sorte que le conducteur du véhicule peut déplacer à volonté l'embrayage à friction 2.
Dès que la tige de soupape 42 est poussée vers le bas par là pédale 10 et que la manoeuvre est déclanchée de ce fait, le manchon d'accouplement 51 est déplacé vers 1a gauche sur l'arbre 50 par un cylindre de manoeuvre (non représenté) au quel de la dépression est propagée par le conduit 40. De façon correspondante., la tige 55 portant les pistons 56 et 57 est déplacée vers la gauche dans le cylindre 53. Le trou 60 est fermé par le piston 57 et l'ouverture du conduit 59 est décou- verte par le piston 56. La dépression peut se propager depuis le tuyau d'aspiration 61 par le conduit 59, l'intervalle 58, le tuyau 37 dans le cylindre 30 à gauche du piston 31.
Celui-ci est déplacé vers la gauche et charge, par la tige 13 et le ressort 26, le plateau de soupape 25 si fortement que le piston 7 est maintenu dans sa position gauche et que l'embrayage à friction 2 est maintenu débrayé, même si le conducteur du véhicule laisse revenir la pédale 10 pour réembrayer l'embrayage à friction 2, La manoeuvre se termine donc en toutes circonstances avec l'embrayage à friction 2 débrayé,
Si maintenant le manchon d'accouplement 51 est venu en prise avec la moitié d'accouplement coopérante 52 et est déplacé davantage vers la gauche, de sorte que l'opération de manoeuvre s'achève, l'arrivée de la dépression au conduit 37 est interrompue par le piston 57, qui s'est déplacé vers la gauche et est venu se placer entre les embouchures des conduits 59 et 37.
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Le conduit 37 communique par le trou 60 avec l'atmos- phère, la chambre placée à gauche du piston 31 reçoit de nouveau de l'air et le piston 31 se déplace vers la droite. La charge du plateau de soupape 25 ne dépend que de la position de la pédale 10, de sorte que l'embrayage à friction 2 peut de nouveau être actionné à volonté par le conducteur du véhicule.
Dans le dispositif suivant la fig.2, le manchon d'accouplement 51 tourne dans la position débrayée (représentée) selon le mme nombre de tours que l'arbre
50, tandis que la moitié d'accouplement coopérante 52 tourne à un nombre de tours plus faible par l'effet de la démultiplication que procurent les pignons 46,47,
49,48. Lors de la manoeuvre, comme on l'a déjà décrit, le manchon d'accouplement 51 est déplacé vers la gauche et l'accouplement à friction 2 est débrayé. Pour pouvoir venir en prise avec la moitié d'accouplement 52 qui continue à tourner selon un nombre de tours plus faible, il faut tout d'abord que le nombre de tours du manchon d'accouplement 51 diminue.
Pour l'accélération de l'opé- ra.tion de manoeuvre, on peut brancher sur le conduit
37 un autre conduit qui mène à un dispositif auxiliaire de manoeuvre. Ce dispositif auxiliaire de manoeuvre peut, par exemple, être constitué sous la forme d'un frein agissant sur l'accouplement à friction 2 et freinant celui-ci pendant la manoeuvre.
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Device for starting and changing gears in motor vehicles.
-------- ¯ The present invention relates to a device for starting and changing gear in motor vehicles comprising a gear boot, a friction clutch and auxiliary devices for engaging and disengaging the clutch friction, as well as any, also auxiliary maneuvering devices which serve to accelerate the maneuvering operation in the gearbox. These auxiliary devices can be actuated by a control element.
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pressure, (overpressure or depression) or by electric current, and in certain cases also partially by mechanical means.
In devices of this kind, after the initiation of a gear change, the engagement of the friction clutch controlled by the driver of the vehicle by means of an actuator of the clutch and release device does not is usually not carried out at the correct time, but more often too late or even too early, in particular in gear change mechanisms which make it necessary to operate several transmission stages in order to change a gear.
This is why the clutch and disengagement of the friction clutch have already been made dependent, during a gear change, on the control of the auxiliary device for acceleration of the maneuvering operation. But this gives a relatively complicated control and, in general, too late disengagement of the friction clutch. Furthermore, with devices of this kind, the clutch is not subject to the reflexes of the driver of the vehicle.
These drawbacks are eliminated by the device according to the invention because the control of the auxiliary device of the friction clutch is, on the one hand, subjected to the action of the driver of the vehicle, in the usual way and is, on the other hand, made dependent on the clutch actuating coupling, in such a way that the engagement of the friction clutch is prevented until the actuating coupling is engaged, The construction can advantageously be
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studied so that a control of any type, depending on the position of the operating coupling to be engaged, acts on an adjustment member, influenced by the driver of the vehicle, of the auxiliary device provided for the friction clutch.
As a result, the control is simplified, since no other particular control member is necessary for the auxiliary device serving the friction clutch. A pressure element control is rationally connected to the operating coupling to be engaged and it actuates a member controlling the auxiliary force acting in the auxiliary device provided for disengaging and engaging the friction clutch.
In addition, particular advantages are obtained from the fact that the control of the auxiliary device serving the friction clutch is placed under the action of an auxiliary device serving to accelerate the maneuvering operation in the gearbox ( auxiliary operating device), which is dependent on the position of the operating coupling to be engaged, so that the engagement of the clutch is prevented during the activity of the auxiliary operating device by the latter. The device can be constructed so that the actuating element whose action is exerted in the auxiliary operating device regulates a member controlling the auxiliary force whose action is exerted in the auxiliary device for disengaging and engaging the device. 'friction clutch.
In this case, the auxiliary maneuvering device can act on an adjusting member of the auxiliary device for the friction clutch which is influenced by the driver of the vehicle.
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@ The invention provides, moreover, the mounting of the cylinder of the clutch and disengagement device for the coupling and of its adjustment member and of the control member in a common housing.
Two exemplary embodiments of the invention are shown schematically, mostly in section, in Figs. 1 and 2 of the accompanying drawings.
Figure 1 shows the device according to the invention mounted at the same time as the friction clutch of the internal combustion engine which is shown on a smaller scale.
FIG. 2 represents the second exemplary embodiment, the gearbox and the internal combustion engine being partly also represented on a smaller scale.
In Figure 1, 1 designates the internal combustion engine 2 the friction clutch, which is maintained automatically in the engaged state and which can be disengaged by a lever 3. This lever is rotatably mounted on an axis 4 and it is secured with a lever arm 5.
A rod 6, which ends with a piston 7 serving as an auxiliary device for controlling the friction clutch 2, engages the lever arm 5. 10 is a pedal, 27 is the stop thereon, and 28 is a return spring. The pedal 10, which actuates the friction clutch 2, is mounted on a pin 11 and is secured to a lever arm 12. A rod 13 is articulated to the lever arm 12. 14 is a housing in which is mounted a shaft. 15, fitted with a cam 16.
This shaft 15 is controlled by the motor, 17 is a piston which is moved
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in a room18. 19 designates a spring. 20 and 21 are valves with valve 20 closed in the left position shown and valve 21 open in the lower position shown. 22 is another chamber which opens into the chamber 23 in which the piston 7 is moved.
An orifice 24, which is closed by a plate 25 forming a valve, is connected to the chamber 22. This valve 25 is loaded by a spring 26, on one of the sides of which the rod 13 acts. 30 is a cylinder in which it sits. moves a piston 31 whose rod 32 carries two smaller pistons 33 and 34 which are moved in an orifice 35 and which uncover or block the orifice 24, 36 is an air exhaust hole.
A duct 37 for propagating the pressure or the vacuum opens into the cylinder 30 and is controlled by the maneuver coupling to be engaged. 38 is an air exhaust channel. 40 is a pressure element duct, which leads to a known type of maneuvering device (not shown in particular) by which the various speeds are maneuvered.
The piston 17 is set in a reciprocating motion by the rotation of the shaft 15, by means of the cam 16 and the spring 19. During the upward movement, the piston 17 sucks through the valve box 20 in the chamber 18 the fluid or the actuating element (oil or the like) located in the housing 14 and forces the fluid during the downward movement through the valve box 21 into the chamber 22, The oil constantly forced in this way by the piston 17 can
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@ press on the piston 7. In the lower position shown of the piston 31, the oil also arrives through the orifice 24 and the intermediate chamber formed by the two pistons 33 and 34 against the valve 25.
In the position of the levers 10 and 12 which is shown in the drawing and which corresponds to the engagement of the clutch, the load exerted by the spring 26 on the valve 25 is so low that it is lifted by the valve. oil, so that this oil can flow back into the crankcase 14, without moving the piston 7. But, if the. load exerted on the valve 25 increases due to the compression of the spring 26 as a result of the movement of the pedal 10 to the right, the oil pressure rises in the chamber 22 and; thereby also the pressure exerted on the piston 7, which is moved to the left despite the resistance of the usual engagement spring of the clutch acting on it via the levers 5 and 3.
The friction clutch 2 is correspondingly disengaged via the. rod 6 and levers 5 and 3. If the driver of the vehicle brings the pedal 10 fully to the right, the piston 7 is brought to the full travel to the left and, therefore, the clutch is completely disengaged. In the end-of-stroke position, the valve stem 42 is depressed by the pedal 10 into the valve box 41, which allows the pressure element arriving through the pipe 40 to continue its journey to the operating device. and trigger the maneuver.
When the maneuver ends, the supply of the vacuum to the pipe 37 is controlled by the position
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of the operating coupling so that the vacuum is propagated in the pipe 37 and that the clutch is not yet engaged. In the present case, by the depression propagated by the pipe 37, the piston 31 is therefore elevated in the cylinder 30. As a result, the small piston 34 reaches the orifice 24 and closes it. consequently, no more pressure element can flow back through valve 25 into housing 14, even if the driver of the vehicle lets pedal 10 return and thus unloads valve 25.
The oil delivered by the pump piston 17 continues to maintain the piston 7 in its left end position and thereby disengages the friction clutch 2. It is only when the maneuver is finished that the vacuum disappears in the duct. 37, so that the piston 31 can again descend. The piston 34 then discovers the orifice 24, so that the oil can flow back, depending on the load applied by the spring 26, passing through the valve 25 in the housing 14. The pressure exerted on the piston 7 disappears to the same extent. . The piston 7 can move to the right and engage the friction clutch 2.
In Figure 2, the parts already shown in fig.l bear the reference marls. Further, 45 denotes a gearbox of which the pairs of pinions 46, 47 and 48, 49 are shown. The coupling sleeve 51 is mounted on the shaft 50 so as to be able to slide, but without being able to turn. 52 denotes the cooperating coupling element provided on the pinion 48.53 denotes a cylinder in which the rod 55 carried
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1es pistons 56 and 57 is moved under the action of lever 54, the. The position depends on the coupling sleeve 51. The gap between the pistons 56 and 57 is designated as 58. 59 is a pressure element duct, 60 an air exhaust hole and 61 the suction pipe.
In the construction shown in fig.2 in the same way as in that described with the aid of fig.l, oil is delivered by the piston 17 into the chamber 22; this oil acts, on the one hand, on the piston 7 and, on the other hand, on the valve plate 25 and flows back through the latter into the interior of the casing 14. In this construction, the cylinder 30 is arranged outside the casing 14. The corresponding piston 31 acts via the piston rod 32 on the rod 13, then, from there, by the spring 26 on the valve plate 25.
The torque produced by the internal combustion engine 1 is transmitted through the friction clutch 2 and the pinions 46, 47, 49, 48 of the gearbox 45. The coupling sleeve 51 is disengaged. and is in its extreme right position.
The arrangement of the openings of the conduits 59 and 37, then of the hole 60 made in the wall of the cylinder 53 for communication with the atmosphere as well as the dimensions of the pistons 56 and 57 and of their interval 58 are such that, in the extreme right position (shown) of the coupling sleeve, the duct 59 is closed by the piston 5. The duct 37 communicates with the atmosphere through the gap 58 and
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the hole 60, In this position, the piston 31 remains uninfluenced so that the driver of the vehicle can move the friction clutch 2 at will.
As soon as the valve stem 42 is pushed down by the pedal 10 and the maneuver is thereby released, the coupling sleeve 51 is moved to the left on the shaft 50 by a maneuvering cylinder (not shown). ) at which the vacuum is propagated by the conduit 40. Correspondingly., the rod 55 carrying the pistons 56 and 57 is moved to the left in the cylinder 53. The hole 60 is closed by the piston 57 and the opening from duct 59 is discovered by piston 56. Vacuum can propagate from suction pipe 61 through duct 59, gap 58, pipe 37 into cylinder 30 to the left of piston 31.
This is moved to the left and loads, by the rod 13 and the spring 26, the valve plate 25 so strongly that the piston 7 is held in its left position and the friction clutch 2 is kept disengaged, even if the driver of the vehicle lets the pedal 10 return to re-engage the friction clutch 2, the operation therefore ends in all circumstances with the friction clutch 2 disengaged,
If now the coupling sleeve 51 has come into engagement with the cooperating coupling half 52 and is moved further to the left, so that the maneuvering operation is complete, the arrival of the vacuum to the duct 37 is. interrupted by the piston 57, which has moved to the left and has come to be placed between the mouths of the conduits 59 and 37.
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The duct 37 communicates through the hole 60 with the atmosphere, the chamber placed to the left of the piston 31 again receives air and the piston 31 moves to the right. The load of the valve plate 25 depends only on the position of the pedal 10, so that the friction clutch 2 can again be actuated at will by the driver of the vehicle.
In the device according to FIG. 2, the coupling sleeve 51 rotates in the disengaged position (shown) according to the same number of turns as the shaft
50, while the cooperating coupling half 52 rotates at a lower number of turns by the effect of the reduction provided by the pinions 46,47,
49.48. During the maneuver, as already described, the coupling sleeve 51 is moved to the left and the friction coupling 2 is disengaged. In order to be able to engage with the coupling half 52 which continues to rotate with a lower number of revolutions, the number of revolutions of the coupling sleeve 51 must first of all decrease.
For the acceleration of the maneuvering operation, it is possible to connect to the duct
37 another conduit which leads to an auxiliary operating device. This auxiliary maneuvering device may, for example, be constituted in the form of a brake acting on the friction clutch 2 and braking the latter during the maneuver.