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Mémoire descriptif déposé à l'appui d'une demande de
BREVET d' INVENTION Eugène M A R Q U E T
Herstal lez-Liége. APPARELL DE CHANGEMENT DE VITESSES POUR MECANISMES MOTEURS.
La présente invention a pour objet un appareil de changement de vitesses applicable d'une manière générale à tous genres de mécanismes moteurs,mais convenant particulièrement aux vélos, motos et véhicules automobiles.
La construction de cet appareil-de changement de vitesses est basé sur les considérations suivantes:
Si, comme le montre la fig.l du dessin annexé à ce mémoire, deux pignons A et B,de diamètres différents, mais solidaires l'un de 1' autre, sont libres de tourner sur un axe C, lui-même porté par un bras D articulé sur un axe E sur lequel sont enfilées deux roues dentées F et G, engrènant respectivement avec les pignons susdits A et B, on réalise un dispositif,qui bénéficie des propriété suivante s :
1 .
Si, tandis que la roue dentée G est maintenue dans l'impossibilité de tourner, le bras D est animé d'un mouvement de rotation autour de l'axe E, le pignon B sera obligé de pivoter autour de l'axe C et entrainera par suite le pignon A,lequel communiquera à son tour à la roue dentée F un mouvement de rotation.,dont le sens et la vitesse se déduiront de la théorie suivante :
Si le pignon A, au lieu d'être entrainé dans un mouvement de rotation autour de l'axe C par le pignon B et la roue G,dont le rôle serait suspendu, avait été calé sur cet axe C, la roue F aurait tourné autour de l'axe E à la vitesse du bras D et dans le même sens que celui-ci.
La rotation imprimée au pignon A a pour effet de réduire la vitesse de rotation de la roue F par rapport à la vitesse du bras D de celle, de sens inverse, lui communiquée par le pignon A, et la vitesse résultante dépendra des diamètres de toutes les roues dentées et des pignons en présence.
2 . Si la roue dentée F est à son tour maintenue dans l'impossibilité de tourner, tandis que le bras D est animé d'un mouvement
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de rotation autour de l'axe E, le pignon A, de son côté, sera obligé de pivoter autour de l'axe C et entrainera conséquemment le pignon B, qui communiquera à son tour à la roue dentée G un mouvement de rotation, dont le sens et la vitesse se déduiront de la théorie suivante:
Si le pignon B, au lieu d'être entrainé dans un mouvement de rc tation autour de l'axe C par le pignon A et la roue F,dont le rôle serait suspendu, avait été calé sur cet axe C, la roue G aurait tourné autour de l'axe E à la vitesse du brasD et dans le même sens que celui-ci.
La rotation imprimée au pignon B a peur effet de réduire la vitesse de rotation de la roue G par rapport à la vitesse du brasD de celle, de sens inverse, lui communiquée par le pignon B, et la vitesse résultante dépendra finalement des diamètre de toutes les roues dentée , et des pignons en présence.
En particulier, lorsque,comme c'est le cas en fig.l, le pignon B a un diàmètre supérieur à celui du pignon A, et par suite la roue dentée G un diamètre inférieur à celui de la roue F, la vitesse à déduire est supérieure à la vitesse du bras D et la vitesse résultante est négative, ce qui se traduit pratiquement par une vitesse positive mais appliquée à un sens de rotation opposé à celui du bras D.
3 . Si maintenant le bras D est maintenu fixe,tandis que la roue G est animée d'un mouvement de rotation autour de l'axe E, le pignon B sera obligé de pivoter autour de l'axe C et entrainera par suite le pignon A, qui communiquera à son tour à la roue dentée F un mouvement de rotation de même sens,maisde vitesse moindre en rapport avec les diamètres respectifsdes roues et pignons en présence.
4 . Si le brasD est maintenu fixe,tandis que la roue F est animée d'un mouvement de rotation autour de l'axe E, le pignnn A sera obligé de pivoter autour de l'axe C et entrainera par suite le pignon B, qui communiquera à son tour à la roue dentée G, un mouvement de rotation de même sens, mais de vitesse supérieure, en rapport avec les diamètres respectifs des roues et pignons en présence
5 .
Si la roue dentée F est maintenue dans l'impossibilité de tourner pendant que la roue G est animée d'un mouvement de rotation autour de l'axe E, le pignon B sera obligé de pivoter autour de 1' axe C, et, ne pouvant pivoter qu'à la condition que le pignon A,dont il est solidaire, puisse tourner lui-même, il forcera le pignon A à "rouler " sur la roue fixe F et entraînera par conséquent,en sens inverse, l'axe C et,avec lui, le bras D pivotant autour de l'axe E.
La vitesse angulaire du déplacement du bras D dépendra des diamètres respectifs des roues et pignons en présence.
6 . Si enfin la roue dentée G est maintenue dans l'impossibilité de tourner pendant que la roue F est animée d'un mouvement de rotation autour de l'axe E, le pignon A sera obligé de pivoter au-
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tour de l'axe C, et,ne pouvant pivoter qu'à condition que le pi- gnon B, dont il est solidaire, puisse tourner lui-même, il force- ra le pignon B à "rouler" sur la roue fixe G et entraînera par con- séquent ,en sens inverse, l'axe C, et,avec lui, le bras D pivotant autour de l'axe E. La vitesse angulaire du déplacement du bras D dépendra des diamètres respectifs des roues et pignons en présence.
Dans le cas où,comme in fig.l, la roue F a un diamètre supérieur à celui de la noue G, et le pignon A par suite un diamétre infè- rieur à celui du pignon B, la vitesse angulaire en sens inverse du bras D sera plus grande quand la roue G est calée et non la roue F.
Les considérations et les conclusions dérivées du dispositif de fig.l, comprenant deux roues dentées et 'deux pignons seulement, sont également pertinentes dans le cas du dispositif représenté en fig.2, montrant une combinaison de trois roues dentées E, N et 0 et un jeu de trois pignons P,Q et R,coaxiaux et solidaires entr' eux et dont l'axe T est porté par un bras ou plateau V pivotant autour de l'axe commun W des roues dentées M,N et 0. Ce dispositif permet de réaliser une gamme de vitesses beaucoup plus étendue dans les deux sens de rotation, en mettant chaque fois en oeuvre trois éléments, à savoir :un élément entraineur, un élément main- tenu fixe et un élément entrainé.
Dans ce cas les roues et pignons inutiles tournent ä vide dans le sens et à la vitesse qui leur est imposée,sans jouer aucun rô- le dans la transmission de mouvement, à moins que l'on ne désire que le mouvement entraineur se traduise en deux mouvements résul- tants, différents l'un± de l'autre.
Il est naturellement possible encore de réaliser un dispositif comportant un plus grand nombre de roues dentées ,ainsi qu'un plus grand nombre de pignons.La richesse des possibilités des combinai- sons s'accroît encore.si on considère qu'une partie des ou toutes les rouesdentées peuvent aussi être dentéesintérieurement/au lieu de extérieurement.
En fait, les dispositifs ci-dessus.décrits réalisant des appa- ;rails de changement de vitesses par calage de roues dentées restant -en prise, il est possible de rendre ce calage progressif par frei- nage allant jusqu'au blocage, sans obligation,comme c'est le cas pour les changements de vitesses à baladeur, de repasser par la vi- tesse zéro ou par un appariement préalable desvitesses des roues à mettre en prise.
Naturellement aussi les roues et pignons dentés peuvent être remplacés par des roues et pignons à friction.
Enfin, au lieu d'empêcher les roues.de tourner, on peut leur communiquer, au contraire ,une certaine vitesse dans un sens ou dans l'autre; cette façon de procédér amènerait à communiquer à la roue réceptrice des vitesses,soit beaucoup plus grandes,soit beau-,,
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coup plus faibles ; permet aussi de réduire le nombre des roues intermédiaires, c'est à diro/celles qui ne sont ni motrices proprement dites, ni réceptrices.
Comme il a été dit au début de cet exposé, l'appareil de changement de vitesses basé sur les considérations précédentes peut rece- voir de multiples applications ; titre de'exemple uniquement,on va décrire ci-après son application aux bicyclettes en se réfèrant au dessin annexé,qui montre en fig.3 une vue de face de l'appareil et en fig.4 une coupe par 111-lllt de fig.3.
Dans cet appareil, un carter 1,formé de deux flasques assemblées par desvis, est rendu solidaire de l'axe 2 despédalespar un pivot 3, qui est fixé à la pédale 4 et s'engage dans les deux flasques opposées du carter 1. A l'intérieur de ce dernier et pivotant librement autour de l'axe 2, sont prévues trois roues dentées 5a, 5b et 5c, qui sont toutes trois solidaires de buselures concentriques 7a, 7b et 7c, dont les buselures 7a et 7b ont des longueurs telles qu'elles saillent différemment hors du carter l,de telle sor te qu'on puisse immobiliser leur roue dentée respective 5a, 5b, par l'intermédiaire d'un mécanisme approprié, par exemple à l'aide de cliquets commandables à la main et s'engageant dans des crans répartis sur la périphérie saillante des dites buselures.
Quant à la troisième buselure 7c, elle s'encastre dans un logement pratiqué dans la grande roue à chaine 8, sur laquelle elle est fixée à demeure par des vis 9 à tête noyée.
Les roues dentées 5a, 5 b et 5c engrènent respectivement avec un jeu de trois pignons 6a,6b,6c, pivotant autour du pivot 3 et ren dus solidaires l'un de l'autre par une ou plusieurs goupilles 10.
Du côté opposé aux pignons 6a,6b et 6c, il est prévu dans le carter 1, deux cliquets 11 et 12,pivotant autour d'axes respectifs 13 et 14 et maintenus contre une des flasques du carter par des buselures 15. Ces deux cliquets possèdent chacun un bec lla,12a, s' engageant entre les dents de la grande roue 5c, tandis qu'un ressort 16 agissant par traction sur le cliquet 12, communique à ce dernier, - ainsi qu'au second cliquet 11,par l'intermédiaire d'un cran 17 et d'une rotule 18, - un mouvement qui pousse les becs lla, llb, à s'engager entre les deunts de la roue 5c.
Extérieurement, un levier 19,solidaire de l'axe 13 et du cliquet 11, est susceptible d'être attaqué par un ergot effaçable (non représenté) ou analogue, ce qui a pour résultat de désengager les becs lla,12ades cliquets 11 et 12, ce désengagement étant rendu permanent par l'accrochage du cliquet 12 par un levier 20,soumis à l'action du ressort précité 16 et rendu solidaire d'un levier extérieur 21,.)par ltaxe commun 22, sur lequel cesleviers sont ca- lés.Ce levier/est lui aussi susceptible d'être attaqué par un autre ergot ,effaçable également (non représenté) ,ce qui provoque le déverrouillage du cliquet 12 par le levier 20 et permet par
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conséquent à nouveau l'engagement des becs lla,12a des cliquets 11 et 12 entre la denture de la roue 5c.
L'appareil de changement de vitesse fonctionne comme suit: /
La rotation de la pédale 4 par le cycliste entraine le carter ' 1 et avec lui l'axe 3 de l'ensemble des pignons 6a,6b,6c. Si,par l'intermédiaire du cliquet s'engageant dans le cran supposé prati qué dans le prolongement extérieur de la buselure de cette roue, comme il a été dit précédemment, la roue 5b par exemple est immobilisée, le pignon 6b.sera forcé d'engrener avec cette roue 5b, et de prendre autour de son-axe 5 une vitesse en rapport avec les nombres des dents en prése nce. D'autre part le pignon 6c, qui est solidaire du pignon 6b et tourne.par conséquent à la même vitesse angulaire que lui, communiquera à la roue dentée 5c, une vitesse angulaire fortement, réduite,
d'ailleurs en rapport avec les nombres de dents des quatre pignons et roues dentées en présence.
Si au lieu de la roue 5b, on immobilise la rpue 5a (par un dispositif identique à celui qui calait la roue 5b), le pignon 6a sera forcé d'engrener avec la.roue 5a et sera contraint de pren- dre autour de son axe 3', une vitesse angulaire beaucoup plus réduite que celle qui était communiquée dans le cas précédent. D' autre part le pignon 6c, qui tourne obligatoirement à la même vitesse que le pignon 6a,communiquera à la roue dentée 5c une vitesses angulaire réduite,maiscependant plus grande que celle communiquéedans le premier cas.
Si par exemple, comme il est représenté dans le dessin, les pignons et roues respectifs 5a,5b,5c et 6a, 6b,6c ont 20,28,36,30, 22 et 14 dents, les vitesses seront réduites, grâce à l'appareil décrit aux 506/1000 et aux 740/1000 de la vitesse du pédalier.On obtiendra évidemment dtautres vitesses en modifiant les ombres des dents.
Si l'on veut entrainer la chaîne de la bicyclette à la vitesse communiquée intégralement par la pédale,donc sans réduction, d'aucune sorte, il suffit de rendre la roue 5c solidaire du carter l.Pomr ce faire, il convient de libérer les cliquets 11 et 12,ce qui s'obtient en déclenchant par exemple une butée (non représentée au dessin) commandée par une tringle et une manette par exemple, sous l'action desquelles la butée agit sur l'extrêmité du levier 21 pour forcer ce dernier à pivoter avec le levier 20.
Lorsque au contraire on veut réduire la vitesse, il faut agir ( encore par butée et tringle à manette) sur le levier 19, qui met à nouveau hors d'action les deux cliquets 11 et 12 lesquels restent accrochés par 11 intermédiaire du levier 20. Simultanément à ce geste,il faut évidemment en accomplir un'autre, consistant à libérer un des cliquets s'engageant dans l'un des crans prévus dans les buselures prolongeant les roues dentées 5a, 5b, de manière à immobiliser l'une ou l'autre de ces roues .Les @
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deux gestes peuvent d'ailleurs être combinés de manière à être exécutés par un même mécanisme.
On n'a donné ci-dessus qu'une description succincte de l'appareil de changement de vitesses,car sa construction variera suivant l'application envisagée en utilisant tous les perfectionnements de la technique actuelle en vue de réaliser un appareil à la fois léger et résistant; ainsi notamment, le carter 1 sera pourvu de lubri- fiant afin d'obtenir un mouvement très doux des organes en mouvement et d'éviter leur usure prématurée.
REVENDICATIONS.
1. Appareil de changement de vitesses pour mécanismes moteurs, comportant des pignons et des roues dentées en priser dans un carter approprié, caractérisé en ce que dans un appareil de ce genre comprenant trois éléments, à savoir deux roues dentées indépendantes tournant autour d'un même axe, deux pignons solidaires l'un de l'autre montés sur un même axe et de denture respectivement correspondante à celle des roues susdites, et un bras pivotant autour de l'axe commun des roues dentées susdites et portant l'axe des dits pignons de manière à permettre l'engrènement respectif de ces roues et pigpns, des vitesses différentes sont obtenues en bloquant l'un quelconque de ces éléments et en entrainant le deuxième élément à une certaine vitesse, de telle sorte que la vitesse, que prendra le troisième élément,
est fonction de cette vitesse et du rapport des diamètres primitifs des roues et pignons.
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Descriptive memorandum filed in support of a request for
INVENTION PATENT Eugène M A R Q U E T
Herstal lez-Liége. GEAR CHANGE APPARELL FOR ENGINE MECHANISMS.
The present invention relates to a gear change apparatus which is generally applicable to all types of motor mechanisms, but is particularly suitable for bicycles, motorcycles and motor vehicles.
The construction of this gearshift device is based on the following considerations:
If, as shown in fig.l of the drawing appended to this specification, two pinions A and B, of different diameters, but integral with one another, are free to rotate on an axis C, itself carried by an arm D articulated on an axis E on which are threaded two toothed wheels F and G, respectively meshing with the aforementioned pinions A and B, a device is produced which benefits from the following properties:
1.
If, while the toothed wheel G is kept in the impossibility of turning, the arm D is animated by a rotational movement around the axis E, the pinion B will be forced to pivot around the axis C and will cause consequently the pinion A, which in turn will communicate to the toothed wheel F a rotational movement, the direction and speed of which will be deduced from the following theory:
If pinion A, instead of being driven in a rotational movement around axis C by pinion B and wheel G, whose role would be suspended, had been wedged on this axis C, wheel F would have turned around axis E at the speed of arm D and in the same direction as the latter.
The rotation imparted to the pinion A has the effect of reducing the speed of rotation of the wheel F relative to the speed of the arm D of that, in the opposite direction, communicated to it by the pinion A, and the resulting speed will depend on the diameters of all the toothed wheels and pinions present.
2. If the toothed wheel F is in turn kept unable to turn, while the arm D is moving
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of rotation around axis E, pinion A, for its part, will be forced to pivot around axis C and will consequently drive pinion B, which will in turn communicate to toothed wheel G a rotational movement, of which the direction and the speed will be deduced from the following theory:
If pinion B, instead of being driven in a backward movement around axis C by pinion A and wheel F, whose role would be suspended, had been wedged on this axis C, wheel G would have rotated around axis E at the speed of arm D and in the same direction as the latter.
The rotation imparted to pinion B has the effect of reducing the speed of rotation of wheel G relative to the speed of arm D from that, in the opposite direction, communicated to it by pinion B, and the resulting speed will ultimately depend on the diameter of all the toothed wheels, and the pinions present.
In particular, when, as is the case in fig.l, the pinion B has a diameter greater than that of the pinion A, and consequently the toothed wheel G has a diameter smaller than that of the wheel F, the speed to be deduced is greater than the speed of arm D and the resulting speed is negative, which practically translates into a positive speed but applied to a direction of rotation opposite to that of arm D.
3. If now the arm D is kept fixed, while the wheel G is animated by a movement of rotation around the axis E, the pinion B will be forced to pivot around the axis C and will consequently drive the pinion A, which in turn will communicate to the toothed wheel F a rotational movement in the same direction, but of lower speed in relation to the respective diameters of the wheels and pinions present.
4. If the arm D is kept fixed, while the wheel F is animated by a movement of rotation around the axis E, the pinion A will be forced to pivot around the axis C and will consequently drive the pinion B, which will communicate in turn to the toothed wheel G, a rotational movement in the same direction, but of higher speed, in relation to the respective diameters of the wheels and pinions present
5.
If the toothed wheel F is kept unable to rotate while the wheel G is rotated about the axis E, the pinion B will be forced to rotate around the axis C, and, not able to pivot only on the condition that the pinion A, of which it is integral, can rotate itself, it will force the pinion A to "roll" on the fixed wheel F and will consequently drive, in the opposite direction, the axis C and, with it, the arm D pivoting around the axis E.
The angular speed of movement of the arm D will depend on the respective diameters of the wheels and pinions present.
6. If, finally, the toothed wheel G is kept unable to rotate while the wheel F is driven by a rotational movement around the axis E, the pinion A will be forced to rotate further.
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turn of the axis C, and, being able to pivot only on condition that the pinion B, of which it is integral, can turn itself, it will force the pinion B to "roll" on the fixed wheel G and will consequently drive, in the opposite direction, the axis C, and, with it, the arm D pivoting about the axis E. The angular speed of the displacement of the arm D will depend on the respective diameters of the wheels and pinions present. .
In the case where, as in fig.l, the wheel F has a diameter greater than that of the valley G, and the pinion A consequently a diameter less than that of the pinion B, the angular speed in the opposite direction of the arm D will be larger when wheel G is chocked and not wheel F.
The considerations and conclusions derived from the device of fig.l, comprising two toothed wheels and 'two pinions only, are also relevant in the case of the device shown in fig. 2, showing a combination of three toothed wheels E, N and 0 and a set of three pinions P, Q and R, coaxial and integral with each other and whose axis T is carried by an arm or plate V pivoting about the common axis W of the toothed wheels M, N and 0. This device makes it possible to achieve a much wider range of speeds in both directions of rotation, each time using three elements, namely: a driving element, an element held fixed and a driven element.
In this case the unnecessary wheels and pinions turn empty in the direction and at the speed imposed on them, without playing any role in the transmission of motion, unless it is desired that the driving movement is translated into two resulting movements, different from each other.
It is naturally still possible to produce a device comprising a greater number of toothed wheels, as well as a greater number of pinions. The richness of the possibilities of the combinations increases still further. If we consider that part of the or all toothed wheels can also be toothed internally / instead of externally.
In fact, the devices described above producing gear change rails by wedging toothed wheels remaining engaged, it is possible to make this wedging progressive by braking up to locking, without obligation , as is the case for sliding gear changes, to go back to zero speed or by prior matching of the speeds of the wheels to be engaged.
Of course also the wheels and toothed gears can be replaced by friction wheels and pinions.
Finally, instead of preventing the wheels from turning, they can be imparted, on the contrary, a certain speed in one direction or the other; this way of proceeding would lead to communicating to the receiving wheel speeds, either much greater, or much greater,
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weaker blow; also makes it possible to reduce the number of intermediate wheels, that is to say / those which are neither driving itself, nor receiving.
As stated at the start of this talk, the gear changing apparatus based on the foregoing considerations can have multiple applications; By way of example only, its application to bicycles will be described below with reference to the accompanying drawing, which shows in fig.3 a front view of the apparatus and in fig.4 a section through 111-lllt of fig. .3.
In this device, a housing 1, formed of two flanges assembled by screws, is made integral with the axis 2 of the pedals by a pivot 3, which is fixed to the pedal 4 and engages in the two opposite flanges of the housing 1. A the interior of the latter and freely pivoting about the axis 2, are provided three toothed wheels 5a, 5b and 5c, which are all three integral with concentric nozzles 7a, 7b and 7c, the nozzles 7a and 7b of which have lengths such that they project differently out of the housing 1, so that their respective toothed wheel 5a, 5b can be immobilized by means of an appropriate mechanism, for example by means of manually controllable pawls and engaging in notches distributed over the projecting periphery of said nozzles.
As for the third nozzle 7c, it fits into a housing made in the large chain wheel 8, on which it is permanently fixed by screws 9 with a countersunk head.
The toothed wheels 5a, 5b and 5c mesh respectively with a set of three pinions 6a, 6b, 6c, pivoting around the pivot 3 and made integral with one another by one or more pins 10.
On the side opposite the pinions 6a, 6b and 6c, there are provided in the housing 1, two pawls 11 and 12, pivoting about respective axes 13 and 14 and held against one of the flanges of the housing by nozzles 15. These two pawls each have a beak 11a, 12a, engaging between the teeth of the large wheel 5c, while a spring 16 acting by traction on the pawl 12, communicates to the latter, - as well as to the second pawl 11, by the 'Intermediate a notch 17 and a ball 18, - a movement which pushes the nozzles 11a, 11b, to engage between the deunts of the wheel 5c.
Externally, a lever 19, integral with the axis 13 and the pawl 11, is capable of being attacked by an erasable lug (not shown) or the like, which results in disengaging the slats 11a, 12ades pawls 11 and 12 , this disengagement being made permanent by the attachment of the pawl 12 by a lever 20, subjected to the action of the aforementioned spring 16 and made integral with an external lever 21,.) by the common axis 22, on which these levers are fitted. This lever / is also likely to be attacked by another lug, also erasable (not shown), which causes the unlocking of the pawl 12 by the lever 20 and allows
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Consequently again the engagement of the slats 11a, 12a of the pawls 11 and 12 between the teeth of the wheel 5c.
The gear shifting device operates as follows: /
The rotation of the pedal 4 by the cyclist drives the casing '1 and with it the axis 3 of the set of pinions 6a, 6b, 6c. If, by means of the pawl engaging in the notch supposedly practiced in the external extension of the nozzle of this wheel, as has been said previously, the wheel 5b for example is immobilized, the pinion 6b will be forced d 'mesh with this wheel 5b, and take around its axis 5 a speed in relation to the numbers of teeth present. On the other hand the pinion 6c, which is integral with the pinion 6b and therefore rotates at the same angular speed as it, will communicate to the toothed wheel 5c, a greatly reduced angular speed,
moreover in relation to the number of teeth of the four pinions and toothed wheels present.
If, instead of the wheel 5b, the rpue 5a is immobilized (by a device identical to that which wedged the wheel 5b), the pinion 6a will be forced to mesh with the wheel 5a and will be forced to take around its axis 3 ', an angular speed much lower than that which was communicated in the previous case. On the other hand, the pinion 6c, which must rotate at the same speed as the pinion 6a, will communicate to the toothed wheel 5c a reduced angular speed, but however greater than that communicated in the first case.
If for example, as shown in the drawing, the respective sprockets and wheels 5a, 5b, 5c and 6a, 6b, 6c have 20,28,36,30, 22 and 14 teeth, the speeds will be reduced, thanks to the The apparatus described at 506/1000 and 740/1000 of the crank speed. Obviously, other speeds will be obtained by modifying the shadows of the teeth.
If we want to drive the chain of the bicycle at the speed communicated entirely by the pedal, therefore without reduction of any kind, it suffices to make the wheel 5c integral with the casing I. To do this, it is necessary to release the pawls 11 and 12, which is obtained by triggering for example a stop (not shown in the drawing) controlled by a rod and a lever for example, under the action of which the stop acts on the end of the lever 21 to force this last to pivot with lever 20.
When, on the contrary, we want to reduce the speed, it is necessary to act (again by stopper and lever rod) on the lever 19, which again disables the two pawls 11 and 12 which remain hooked by 11 through the lever 20. Simultaneously with this gesture, it is obviously necessary to accomplish another, consisting in releasing one of the pawls engaging in one of the notches provided in the nozzles extending the toothed wheels 5a, 5b, so as to immobilize one or the other. other of these wheels.
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two actions can moreover be combined so as to be executed by the same mechanism.
A brief description of the gear changing apparatus has been given above, since its construction will vary according to the envisaged application using all the improvements of the current technique with a view to producing an apparatus which is at the same time light. and resistant; thus in particular, the casing 1 will be provided with lubricant in order to obtain a very gentle movement of the moving parts and to avoid their premature wear.
CLAIMS.
1. Gear changing apparatus for motor mechanisms, comprising pinions and toothed wheels taken in a suitable housing, characterized in that in an apparatus of this kind comprising three elements, namely two independent toothed wheels rotating around a same axis, two pinions integral with one another mounted on the same axis and of teeth corresponding respectively to that of the aforesaid wheels, and an arm pivoting about the common axis of the aforesaid toothed wheels and carrying the axis of said pinions so as to allow the respective meshing of these wheels and pigpns, different speeds are obtained by blocking any one of these elements and by driving the second element at a certain speed, so that the speed, which the third element,
is a function of this speed and the ratio of the pitch diameters of the wheels and pinions.