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Dispositif pour la commande automatique de la distribution de véhicules à moteur.
On connaît différents dispositifs pour la commande automati- que de la distribution de véhicules dans lesquels le chauffeur, au moyen d'un sélecteur de puissance manoeuvré par lui, et qui agit de manière à ce qu'à chaque puissance corresponde d'une ma- nière parfaitement déterminée un état de fonctionnement défini du moteur d'entraînement, caractérisé par exemple par la position de l'organe régulateur du combustible et par la vitesse de rota- tion du moteur, ces caractéristiques de fonctionnement du moteur, conjuguées à chaque puissance choisie, étant de préférence telles qu'elles assurent toujours de ce fait au moteur, pour l'obtention de la puissance désirée, le régime le plus économique.
Malgré le fonctionnement parfait et l'économie d'une telle commande, il est souhaitable de pouvoir modifier arbitrai- rement, dans certaines circonstances, les caractéristiques de fonctionnement du moteur réglées par l'automatique. Le besoin *'en
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fait toujours sentir là où le chauffeur, en prévision de circons- tances accidentelles ou attendues, désirerait enclancher à la mai passagèrement un état de fonctionnement différent du régime le plus économique. Un automatique ne peut jamais fonctionner en fai sant des projets à l'avance, de sorte que dans de tels cas, l'in- tervention arbitraire du chauffeur sera toujours nécessaire.
Cependant, au point de vue constructif, la possibilité d'une intervention arbitraire dans l'automatique procure parfois des avantages. Ainsi par exemple, dans les commandes automatiques de distribution, caractérisées ci-dessus, on connaît déjà la poss bilité de rendre la modification du régulateur de vitesse indépen dante de la vitesse initiale du mécanisme n1 = n2. i (i = rapport de démultiplication, n2 = vitesse de sortie du mécanisme) de faço. à ce que tout écart dépassant une certaine limite dé la vitesse d entrée du mécanisme ni par rapport à la vitesse théorique n2, im- posée par le chauffeur au moyen de son sélecteur de puissance, pr voque une modification correspondante du rapport de démultiplica- tion, grâce à laquelle n1 est ramené à l'intérieur des limites pe: mises autour de ns.
La conception de la vitesse à l'entrée du méc nisme n1 se heurte cependant ordinairement, pour des raisons de construction, à des difficultés plus grandes que la conception de la vitesse de rotation nm du moteur. Les vitesses nm et n1 sont il est vrai identiques dans les circonstances normales de marche, mais pas au démarrage, c'est-à-dire, aussi longtemps que l'accoup: ment entre le mécanisme de distribution et le moteur n'est pas en- core complètement en prise.
Si l'on voulait faire dépendre la va- riation du régulateur de vitesse, de la vitesse nm au lieu de la vitesse n1, l'automatique peut, dans certaines circonstances, au démarrage, avant l'accouplement du mécanisme, de distribution, em- brayer sur la plus faible démultiplication, de sorte que le moteur lors de l'engrènement subséquent de l'accouplement serait étrangle Si cependant, le chauffeur a la possibilité d'intervenir arbitrai rement dans l'automatique, le démarrage peut, en utilisant la vi-
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Suivant l'invention, de telles interventions dans l'au- tomatiques sont rendues, possibles par le fait que, par l'interméd.: aire d'un organe de réglage supplémentaire, au moins un des fac- teurs du fonctionnement, réglés par le sélecteur de puissance, du moteur peut être arbitrairement modifié par le chauffeur.
Des exemples de réalisation de l'invention sont représer tés au dessin.
La fig. 1 montre le schéma d'un tel dispositif.
La fig. 2 montre une modification de détail apportée à @ tel dispositif.
La fig. 3 montre une caractéristique de puissance d'un moteur à carburateur et fig. 4 une particularité modifiée d'un dis positif suivant fig. 1.
1, représente à la figure 1, le sélecteur de puissance manoeuvré par le chauffeur, lequel sélecteur déplace de la manière connue deux cames 2 et 3 en fonction de la puissance désirée N. La came 3 règle l'ouverture or de l'organe régulateur du combustible suivant la caractéristique de puissance donnée comme base à l'au- tomatique en fonction de la puissance choisie N. La came 3 déplace la barre 4 proportionnellement au logarithmes de la vitesse théori que ns du moteur qui doit correspondre à chaque puissance N.
La forme des cames 2 et 3 découle de la fig. dans la- quelle les courbes tracées représentent les puissances N du moteu par rapport au logarithmes de sa vitesse pour différentes ouvertu- res de l'organe régulateur du combustible. Les courbes en traita interrompus indiquent la consommation, du combustible en kg/h. Si l'on relie dans ce diagramme tous les points pour lesquels les puissances N sont obtenues avec une consommation minimum de combus tible, on obtient alors la caractéristique de puissance la plus économique tracée en traits mixtes. A chaque puissance du moteur correspond un point de cette caractéristique qui est parfaitement déterminée par une vitesse absolument définie du moteur et par une position bien définie de l'organe régulateur du combustible.
Par
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réglage le plus économique du moteur à chaque puissance N, peuven être déduites directement de la fig. 3. A chaque puissance N corr. pond en outre une position bien définie du sélecteur de puissance 1 donc également une position définie des cames 2 et 3. La forme de ces deux cames est par conséquent clairement déterminée par le. deux relations = f(N) et log ns = f(N) dérivées de la fig. 3. L: barre 5 est déplacée par le régulateur de vitesse 6 proportionnel- lement au logarithme de la vitesse ae sortie n2 du mécanisme de distribution.
En outre, pour le déplacement de la barre 5, suivant lo@ n2, il faut utiliser la même échelle que celle dont on s'est serv: pour le déplacement de la barre 4. De ce fait, la roue différen- tielle 7, se trouvant en prise avec les barres 4 et 5, et la barre 8 qui lui est reliée se déplacent proportionnellement à la valeur log ns/n2 c'est-à-dire, proportionnellement au logarithme du rapport de démultiplication déterminant i. Si donc le rapport de démultiplication i est disposé en progression logarithmique le lor du mécanisme de réglage 9 pour le rapport de démultiplication, le rapport exact peut, comme on le sait, toujours être réglé par la barre 8.
Les barres 4,5 et 8 ainsi que la roue différentielle 7, le régulateur de vitesse 6 et le mécanisme de réglage 9 pour le rapport de démultiplication constituent ensemble le régulateur de la démultiplication qui, du côté du chauffeur, est modifié par la came 3.
A la fig. 1, un chemin de contact 9 est dessiné comme mécanie me de réglage en supposant qu'il s'agisse de la commande d'un or- gane électrique dont le rapport de démultiplication dépend de la grandeur d'un courant d'excitation. Les différents contacts de ce chemin à contacts doivent alors être reliés à des prises de la ré- sistance du rhéostat de champ telles que, lors du déplacement de la barre 8 sur le chemin de contacts 9, la modification logarithmi que du rapport de démultiplication exigée est obtenue, l'échelle pour l'augmentation logarithmique du rapport de démultiplication le long du chemin à contacts 9 étant la moitié de celle pour le
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déplacement des barres 4 et 5.
Le régulateur de démultiplication possède ainsi trois éléments définissant la démultiplication, tout d'abord la barre 4 puis le régulateur de vitesse 6 avec la barre 5 et enfin le mécan: me de réglage 9 pour le rapport de la démultiplication. Si à pré- sent la barre 4 est par exemple pourvue d'une dent 10, de telle sorte que la barre 4 peut être déplacée arbitrairement par le chai feur vers la droite, au moyen de la poignée 13, par la dent cor- respondante 11 de la barre 12, la barre 8 est de ce fait égalemem déplacée vers la droite et embraye ainsi un rapport da démultipli- cation supérieur à celui qu'exigerait l'automatique.
Exactement, le même effet peut être obtenu si, à la place de la barre 4, le second élément(régulateur 6 et barre 5) définissant la démultipli- cation était disposé de manière à pouvoir être déplacé arbitraire- ment. Le déplacement arbitraire du mécanisme de réglage 9 pour le rapport de démultiplication , vers la gauche par rapport à la bar- re 8, a également le même effet.
Il est supposé à la fig. 1, que la vitesse de sortie n2 du mécanisme est prise comme facteur de réglage par le régulateur de vitesse 6. Comme on le sait cependant, à la place de cette vi- tesse, la vitesse d'entrée n1 de l'engrenage peut également être utilisée comme facteur de réglage. Dans ce cas, le déplacement de la barre 8 indique la grandeur de l'écart entre la vitesse réelle du moteur et la vitesse théorique imposée, notamment la valeur log n/n.
La fig. @ montre schématiquement le mécanisme de réglage d'un tel dispositif. La barre 20 est identique à la barre 8 de la fig. 1. Celle-ci est par conséquent déplacée de i log ns/n1. Elle porte un contact 21 relié à la batterie 22. Si le quotient ns/n1 atteint la valeur minimum permise, le contact 21 vient Sappliquer contre la contact 23 ce qui, par l'intermédiaire du conducteur 24, provoque le démarrage d'un petit moteur électrique qui réduit le rapport de démultiplication; la vitesse d'entrée de l'engrenage n1 = n@.@ devient plus petite, la barre 20 se déplace à nouveau
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vers la droite ce qui entraîne la séparation des deux cmntacts 21 et 23. Si ns/n1 atteint la valeur maximum permise, le contact 21 vient s'appliquer contre le contact 25.
De ce fait, par l'inter médiaire du conducteur 26 le mécanisme deréglage pour le rapport de démultiplication est entraîné dans le sens d'une augmentation de du dit rapport jusqu'à ce que, par suite de l'augmentation/ni ain. si provoquée, le contact 21 se sépare à nouveau de contact 25. E- galement dans de tels dispositifs, la modification du rapport de démultiplication, suivant la volonté du chauffeur, peut être obte. nue avec les moyens constructifs absolument identiques à ceux de cas précédents.
Ainsi il est également créé la possibilité d'utiliser à la place de la vitesse d'entrée n1 de l'engrenage, comme facteu de réglage pour le régulateur de démultiplication, la vitesse nm du moteur. Le chauffeur a alors toujours la possibilité, avant l' accouplement, en tirant la poignée de réglage 13, de veiller à ce qu'au démarrage la démultiplication maximum de l'engrenage soit embrayée. Comme cet embrayage dans un tel dispositif doit être ré alise au démarrage chaque foie de la même manière, il peut égale- ment sans difficultés être rendu automatique. A la fig. 2,il est montré à titre d'exemple comment l'organe de réglage 13 m'est li- béré que lorsque l'accouplement est complètement embrayé.
Si par contre l'accouplement est libéré par la rotation du levier 15 dar le sens de la flèche 18, la barre 12 est de ce fait simultanément poussée vers la droite par le talon 16 et le rapport de démultipli cation est, par l'intermédiaire de la dent 11 comme à la fig. l, à nouveau augmenté.
Un tel dispositif est possible dans des méca- nismes qui pendant l'opération d'embrayage ne do-vent pas être dé couplés, comme c'est le cas dans certains mécanismes embrayés é- lectromagnétiquement. Si cependant un mécanisme réclame, à chaque modification de la démultiplication, un débrayage, la modificatio@ automatique de l'organe de réglage 13 ne devrait pas être foncti@ du levier d'accouplement mais d'u-i régulateur de vitesse de telle
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f3.cori. ue c¯-cit la vitesse de marche 0, d1)lac3 vers la dr
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te l'organe de commande 13 et ne libère ce dernier que lorsqu.'un certaine vitesse faible est atteinte.
Les dispositif s dessinés aux fig. 1 et 2 pour le dépla cement d'un élément, déterminant la modification de la démulti- plication, du régulateur de la vitesse ne sont que des exemples.
Un déplacement arbitraire de la barre 4 pourrait, à la place d' être provoqué par la dent 10, l'être également en disposant la came 3 de manière à ce qu'elle puisse tourner par rapport à la came 2, respectivement par rapport au sélecteur de puissancell.
Dans les dispositifs donnés jusqu'à présent, la posi- tion de la came 2 ainsi que celle de l'organe régulateur du com bustible ne sont pas modifiées par l'organe de réglage auxilaire 13.
Comme il ne s'agit cependant, dans la possibilité d'un modification arbitraire de l'automatique, que de modifier, d'une manière relative, l'une part rapport à l'autre, au moyen de l' automatique, les grandeurs de fonctionnement du moteur (à la fig.
1 les grandeurs ns et [alpha]) conjuguées l'une à l'autre pour chaque puissance, on obtient également le même effet lorsque l'organe d réglage auxiliaire 13 n'agit pas sur le régulateur de vitesse et de ce fait sur le rapport de démultiplication, Baie l'organe régulateur du combustible. La modification simultanée des deux grandeurs par un organe de réglage auxiliaire est également réali ble. Il suffit pour cela d'intercaler entre les deux cames 2 et un engrenage différentiel dont la roue de compensation est com- mandée par l'organe de réglage auxilaire, ce qui rend possible une rotation relative des deux cames l'une par rapport à l'autre
En général, on cherche plus souvent, par la modifica- tion arbitraire de l'automatique, à réaliser une augmentation du rapport de démultiplication.
Dans ce cas, il est plus simple de faire travaille(l'organe de réglage pour la modification arbitra re, sur le régulateur de vitesse. Il existe cependant également des cas où il est peut'être préférable d'exercer une action sur
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exemple,lorsque la sélecteur de puissance manoeuvr6 par le chauf- feur règle de la mnière connue non seulement la puissance d'entrai nement mais également la puissance de freinage du moteur.
Si dans un tel dispositif, la vitesse nm du moteur est utilisée comme fac- teur de réglage, un démarrage, partant de la position du sélecteur de puissance pour la puissance de freinage maximum du moteur, est possible sans plus de difficultés aussi longtemps que les conditio. de marche sont telles que pour la démultiplication maximum le vé- hicule peut encore être mis en mouvement par le gaz de la marche à vide. Pour des résistances de marche plus grande, le chauffeur devrait cependant dans ce cas régler temporairement une admission de gaz plus grande.
Toutes les interventions arbitraires dans l'automatique n'ont lieu que rarement et passagèrement. De ce fait il est avan- tageux de monter le dispositif de sorte qu'après le relâchement de la poignée de commande 13 l'élément, déplaçable arbitrairement, de l'automatique (à la fig. 1 la barre 4), de par l'action d'un resso
14 par exemple, est à nouveau libéré et peut ainsi repréndre la pc sition imposée par l'automatique.
Pour le restant, il n'est, pour la présente invention, pas essentiel que la transmission de l'action de l'organe auxiliai re, réglable à volonté, sur les organes déterminant la modifica- tion de la démultiplication ou la modification de l'amenée du com- bustible, soit faite mécaniquement, électriquement ou de tout autr façon. En particulier dans les mécanismes à embrayages électroma- gnétiques une transmission électrique de l'action se présente par- fois très simplement.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Device for the automatic control of the distribution of motor vehicles.
Various devices are known for the automatic control of the distribution of vehicles in which the driver, by means of a power selector operated by him, and which acts so that each power corresponds to a ma- perfectly determined a defined operating state of the drive motor, characterized for example by the position of the fuel regulator and by the speed of rotation of the engine, these operating characteristics of the engine, combined with each power chosen , being preferably such that they always therefore ensure the engine, for obtaining the desired power, the most economical speed.
Despite the perfect operation and economy of such a control, it is desirable to be able to modify arbitrarily, in certain circumstances, the operating characteristics of the engine set by the automatic. The need * 'in
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always makes it felt where the driver, in anticipation of accidental or expected circumstances, would wish to temporarily engage in an operating state different from the most economical mode. An automatic can never operate by making plans in advance, so in such cases arbitrary intervention by the driver will always be necessary.
However, from a constructive point of view, the possibility of arbitrary intervention in the automatic system sometimes provides advantages. Thus, for example, in automatic distribution controls, characterized above, the possibility is already known of making the modification of the speed regulator independent of the initial speed of the mechanism n1 = n2. i (i = gear ratio, n2 = output speed of the mechanism) so. that any deviation exceeding a certain limit of the input speed of the mechanism nor with respect to the theoretical speed n2, imposed by the driver by means of his power selector, causes a corresponding modification of the gear ratio , thanks to which n1 is brought back inside the limits pe: put around ns.
However, the design of the input speed of the mechanism n1 usually encounters greater difficulties, for construction reasons, than the design of the rotational speed nm of the motor. The speeds nm and n1 are admittedly identical under normal running conditions, but not at start-up, that is to say, as long as the coupling between the timing mechanism and the motor is not still fully engaged.
If we wanted to make the variation of the speed regulator depend on the speed nm instead of the speed n1, the automatic can, in certain circumstances, at start-up, before coupling the mechanism, of distribution, em - brake on the lowest gear ratio, so that the engine would be throttled during the subsequent engagement of the coupling.If, however, the driver has the possibility of intervening arbitrarily in the automatic, starting can, using the vi-
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According to the invention, such interventions in the automation system are made possible by the fact that, through the intermediary: area of an additional adjustment member, at least one of the operating factors, adjusted by the engine power selector can be arbitrarily changed by the driver.
Examples of embodiment of the invention are shown in the drawing.
Fig. 1 shows the diagram of such a device.
Fig. 2 shows a detail modification made to such device.
Fig. 3 shows a power characteristic of a carburettor engine and fig. 4 a modified feature of a positive say according to fig. 1.
1, shows in Figure 1, the power selector operated by the driver, which selector moves in the known manner two cams 2 and 3 according to the desired power N. Cam 3 adjusts the opening or of the regulator member of the fuel according to the power characteristic given as a basis for the automatic according to the power chosen N. Cam 3 moves bar 4 proportionally to the logarithms of the theoretical speed ns of the engine which must correspond to each power N.
The shape of cams 2 and 3 follows from fig. in which the plotted curves represent the powers N of the motor with respect to the logarithms of its speed for different openings of the fuel regulator. The dotted lines indicate the fuel consumption in kg / h. If we connect in this diagram all the points for which the powers N are obtained with a minimum consumption of fuel, then we obtain the most economical power characteristic plotted in phantom. Each engine power corresponds to a point of this characteristic which is perfectly determined by an absolutely defined speed of the engine and by a well-defined position of the fuel regulator.
Through
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most economical motor setting at each power N, can be deduced directly from fig. 3. At each power N corr. In addition, there is a well-defined position of the power selector 1 and therefore also a defined position of the cams 2 and 3. The shape of these two cams is therefore clearly determined by the. two relations = f (N) and log ns = f (N) derived from fig. 3. L: bar 5 is moved by speed regulator 6 proportional to the logarithm of the speed at output n2 of the distribution mechanism.
In addition, for the displacement of the bar 5, according to lo @ n2, the same scale as that which was used must be used: for the displacement of the bar 4. Therefore, the differential wheel 7, being in engagement with the bars 4 and 5, and the bar 8 which is connected to it, move in proportion to the value log ns / n2 that is to say, in proportion to the logarithm of the determining gear ratio i. If therefore the gear ratio i is arranged in logarithmic progression lor of the adjustment mechanism 9 for the gear ratio, the exact ratio can, as is known, always be set by the bar 8.
The bars 4,5 and 8 together with the differential wheel 7, the speed regulator 6 and the adjustment mechanism 9 for the gear ratio together constitute the gear ratio regulator which, on the driver's side, is modified by the cam 3 .
In fig. 1, a contact path 9 is designed as an adjustment mechanism, assuming that it is the control of an electric organ whose gear ratio depends on the magnitude of an excitation current. The various contacts of this contact path must then be connected to taps of the resistance of the field rheostat such that, when moving the bar 8 on the contact path 9, the logarithmic modification of the required gear ratio. is obtained, the scale for the logarithmic increase in the gear ratio along the contact path 9 being half that for the
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displacement of bars 4 and 5.
The gear ratio regulator thus has three elements defining the gear ratio, first of all the bar 4 then the speed regulator 6 with the bar 5 and finally the adjustment mechanism 9 for the gear ratio. If now the bar 4 is for example provided with a tooth 10, so that the bar 4 can be moved arbitrarily by the chai feur to the right, by means of the handle 13, by the corresponding tooth 11 of bar 12, bar 8 is therefore also moved to the right and thus engages a gear ratio greater than that required by the automatic.
Exactly the same effect can be obtained if, instead of bar 4, the second element (regulator 6 and bar 5) defining the gear ratio were so arranged that they could be moved arbitrarily. The arbitrary movement of the adjustment mechanism 9 for the gear ratio to the left with respect to the bar 8 also has the same effect.
It is assumed in fig. 1, that the output speed n2 of the mechanism is taken as an adjustment factor by the speed regulator 6. As is known, however, instead of this speed, the input speed n1 of the gear can also be used as an adjustment factor. In this case, the displacement of the bar 8 indicates the magnitude of the difference between the actual speed of the engine and the theoretical speed imposed, in particular the value log n / n.
Fig. @ schematically shows the adjustment mechanism of such a device. The bar 20 is identical to the bar 8 of FIG. 1. This is therefore displaced by i log ns / n1. It carries a contact 21 connected to the battery 22. If the quotient ns / n1 reaches the minimum permitted value, the contact 21 is applied against the contact 23 which, via the conductor 24, causes the start of a small. electric motor which reduces the gear ratio; the input speed of the gear n1 = n @. @ becomes smaller, the bar 20 moves again
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to the right which results in the separation of the two cmntacts 21 and 23. If ns / n1 reaches the maximum permitted value, contact 21 is applied against contact 25.
Therefore, through the conductor 26 the adjusting mechanism for the gear ratio is driven in the direction of an increase in said ratio until, as a result of the increase / no ain. if caused, the contact 21 again separates from the contact 25. Also in such devices, the modification of the gear ratio, according to the will of the driver, can be obtained. naked with the constructive means absolutely identical to those of previous cases.
Thus it is also created the possibility of using instead of the input speed n1 of the gear, as an adjustment factor for the gear ratio regulator, the speed nm of the motor. The driver then always has the possibility, before coupling, by pulling the adjustment handle 13, to ensure that, when starting, the maximum reduction of the gear is engaged. As this engagement in such a device must be carried out at start-up in each liver in the same way, it can also without difficulty be made automatic. In fig. 2, it is shown by way of example how the adjuster 13 is only released to me when the coupling is fully engaged.
If, on the other hand, the coupling is released by the rotation of the lever 15 in the direction of the arrow 18, the bar 12 is therefore simultaneously pushed to the right by the heel 16 and the gear ratio is, via of tooth 11 as in fig. l, again increased.
Such a device is possible in mechanisms which during the clutch operation must not be uncoupled, as is the case in certain electromagnetically engaged mechanisms. If, however, a mechanism calls for a disengagement at each modification of the gear reduction, the automatic modification of the adjusting member 13 should not be a function of the coupling lever but of a speed regulator in such a way.
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f3.cori. ue c¯-cit the walking speed 0, d1) lac3 to the right
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te the control member 13 and releases the latter only when a certain low speed is reached.
The devices drawn in fig. 1 and 2 for the displacement of an element, determining the modification of the demultiplication, of the speed governor are only examples.
An arbitrary displacement of the bar 4 could, instead of being caused by the tooth 10, also be caused by arranging the cam 3 so that it can rotate relative to the cam 2, respectively relative to the. power selector.
In the devices given so far, the position of the cam 2 as well as that of the fuel regulator member are not modified by the auxiliary regulator 13.
Since, however, in the possibility of an arbitrary modification of the automatic, it is only a question of modifying, in a relative manner, one part in relation to the other, by means of the automatic, engine operating mode (in fig.
1 the quantities ns and [alpha]) combined with each other for each power, the same effect is also obtained when the auxiliary regulating device 13 does not act on the speed regulator and therefore on the speed regulator. Gear ratio, Bay the fuel regulator. Simultaneous modification of the two quantities by an auxiliary regulator is also possible. To do this, it suffices to insert between the two cams 2 and a differential gear, the compensation wheel of which is controlled by the auxiliary adjusting member, which makes it possible for the two cams to rotate relative to each other. 'other
In general, the aim is more often, by arbitrary modification of the automatic, to achieve an increase in the gear ratio.
In this case, it is simpler to make work (the regulator for the arbitrary modification, on the speed regulator. There are however also cases where it is perhaps preferable to exert an action on
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For example, when the power selector operated by the driver adjusts in a known manner not only the driving power but also the braking power of the engine.
If in such a device the speed nm of the motor is used as the adjustment factor, starting from the position of the power selector for the maximum braking power of the motor is possible without further difficulty as long as the conditio. are such that, for maximum gear reduction, the vehicle can still be set in motion by the idling gas. For larger operating resistances, however, in this case the driver should temporarily adjust a larger gas intake.
All the arbitrary interventions in the automatic take place only rarely and temporarily. It is therefore advantageous to mount the device so that, after releasing the control handle 13, the arbitrarily movable element of the automatic (in fig. 1 the bar 4), therefore. 'action of a reso
14 for example, is released again and can thus take again the pc sition imposed by the automatic.
For the remainder, it is, for the present invention, not essential that the transmission of the action of the auxiliary organ, adjustable at will, on the organs determining the modification of the reduction or the modification of the gear. The supply of fuel, either mechanically, electrically or in any other way. Particularly in mechanisms with electromagnetic clutches, an electrical transmission of the action is sometimes very simple.
CLAIMS.
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