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"Bandage pn6\t:lmf\-I:;iqte. perfectionné V
La présente invention a pour objet le nouveau produit industriel que constitue un bandage pneumatique perfectionné conçu pour remédier à certains inconvénients et défauts inhé- rents aux bandages pneumatiques tels qu'ils sont actuellement fabriqués, inconvénients et défauts qui seront rappelés ci-après L'invention est applicable d'une manière générale à toua-banda-
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ges pneumatiques, mais elle offre un intérêt particulier dans le cas des bandages pour cycles et cycles à moteur. La des- cription qui en sera donnée plus loin s'applique plus spécia- lement, à titre. d'exemple, aux bandages pneumatiques 'pour cycles.
Tous les cyclistes connaissent la difficulté que l'on éprouve et l'effort qu'il faut développer pour monter à la main un pneumatique sur sa jante.
Ces difficultés résultent surtout du fait que les jantes n'ont pas un développement circonférentiel rigoureusement nor- malisé et concordant avec les longueurs des tringles métalli- ques des pneumatiques, tandis que lesdites tringles ont elles- mêmes des longueurs rigoureusement normalisées par les fabri- cants de pneumatiques.
Dans la pratique habituelle, on remédie à cet inconvé- nient en se servant, pour monter les pneumatiques, de leviers , métalliques dits "minutes" qui permettent, à la fin du montage, c'est-à-dire au moment où l'opération présente la difficulté la plus grande, en prenant appui d'une part sur le rebord ex- térieur de la jante et d'autre part sous la partie'inférieure de la tringle, de forcer cette dernière à passer par-dessus le rebord de la jante et à venir se loger dans celle-ci.
Mais, étant donné que les tringles sont entouré; par la toile constituant la Carcasse du pneumatique, l'effort ainsi exercé, pour exécuter le montage de cette dernière, tend à détériorer la partie de la toile sur laquelle les leviers prennent appui, ce qui amorce d'une manière plus ou moins importante la mise à nu de la tringle, défaut qui ne peut que s'aggraver au roulement et qui peut se terminer par l'éclate- ment de la chambre à air trovant ainsi un passage entre la carcasse déchirée du pneumatique et le dessus de la tringle.
Un autre inconvénient de ce mode de montage est que l'ef- fort exercé allonge peu à peu les tringles et' peut même en
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amener parfois la rupture.
Si la jante a un développement circonforentiel assez fai- ble pour permettre un montage facile à la main, c'est-à-dire sans recourir aux minutes, un autre inconvénient se manifes- te : lors du gonflage, les tringles (qui deviennent trop lon- gues par rapport à la jante trop petite) ne se centrent pas exactement dans la jante et la par tie du pneumatique ainsi excentrée, laquelle se trouve le plias près du rebord de la jante, tend à sortir de celle-ci sous la pression due au gon- flage de la chambre à air, ce qui donne lieu à un déjantage : la chambre trouve alors un passage vers l'extérieur du pneu- matqieu et il en résulte fatalement un éclatement.
La présente .-invention a pour objet le nouveau produit industriel que constitua un pneumatique, plus particulière- ment mais non exclusivement conçu pour les vélocipèdes ou les vélo-moteurs, pneumatique pouvant être monté facilement à la main et non sujet, cependant, au déjantage, ces résultats étant obtenus par l'application et la combinaison de deux moyens essentiels, savoir d'une part l'utilisation de trin- gles un peu plus longues que celles employées normalement par lesfabricants, d'autre part l'application de languettes ou bavettes prolongeant le pneumatique au-delà des tringles et venant se loger dans la jante, grâce à quoi la pression de gonflage de la chambre à air tend à centrer automatiquement les tringles du pneumatique dans sa jante;
d.e plus, même si les tringles venaient à déborder quelque peu sur une fraction de la circonférence de la jante, il ne pourrait pas se pro- duire d'éclatement de la chambre à air, celle-ci, grâce à la présence des bavettes ou languettes précitées, ne trouvant aucun passage pour faire saillie à l'extérieur entre le pneu- matique et la jante.
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Sur le dessin annexé :
Les fig. 1 et 2 sont des coupes, par l'axe, d'une roue de cycle, illustrant le mode de montage d'un pneumatique conformément à la pratique actuelle et la disposition dudit pneumatique par rapport à sa jante après montage lorsque ce- lui-ci a été exécuté et que les dimensions des tringles et de la junte concordent.
Les fig. 3 à 6 se réfèrent, à titre d'illustration seule- ment, sans aucun caractère limitatif de la portée de l'inven- tion, au nouveau pneumatique perfectionné :
La fig. 3 est une coupe d'un bandage pneumatique présen- tant les caractéristiques qui font l'objet de l'invention;
La fig. 4 montre le même pneumatique monté sur sa jante dans le cas où les tringles ont une longueur correspondant au développement circonférentiel de la jante ;
La fig. 5 est une coupe semblable à celle de la fige 4 montrant le même bandage pneumatique dont une partie de trin- gle déborde accidentellement le rebord extérieur de la jante;
La fig. 6, enfin, est une coupe semblable montrant une variante du pneumatique perfectionné.
On voit sur les fig. 1 et 2 comment on exécute, confor- mément à la pratique actuelle, le montage d'un bandage pneuma- tique P sur sa jante J. La fig. 1 montre l'état des éléments avant la mise en pince définitivede la deuxième tringle T (la première tringle T' occupant sa position définitive dans 1 jante.). Au moyen de leviers, ou à la main, si les dimensions relatives des tringles et de la jante le permettent, on fait passer la tringle T par-dessus le rebord de la jante jusqu'à ce qu'elle vienne reposer dans celle-ci comme le montre la fig. 2.
Le bandage pneumatique perfectionné conformément à l'in- vention comporte des tringles'1, 1 de longueur quelque peu
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supérieure à la longueur normale .habituelle adoptée. De plus, comme on le voit notamment sur la fig. 3, le bandage proprement dit 2 est prolongé, au-delà, des tringles 1, par des bavettes ou languettes 3, 3' qui règnent sur toute la circonférence du- dit bandage et qui sont fabriquées de telle manière qu'elles tendent à s'incurver vers le plan médian du pneumatique, ainsi que cela apparaît clairement sur ladite figure 3.
Il s'ensuit que ces bavettes viennent, lorsque le pneumatique est monté sur sa jante 4, s'appliquer, sous la pression due au gonflage de la chambre à air, contre la surface interne de la junte (voir fig. 4), ce qui provoque automatiquement un bon centrage du bandage par rapport à la jante.
Si un décentrage du à une cause quelconque se produisait, comme le montre la fig. 5, aucun éclatement ne serait à redou- ter étant donné que la languette 3 viendrait obturer le passage, de faible dimension, par lequel la chambre pourrait faire sail- lie et éclater.
On remarquera, d'autre part, que en pareil cas la languet- te 3 (ou 3') ne pourra pas passer elle-même par l'ouverture susvisée puisque cette languette est annulaire, qu'elle régna sur toute la circonférence du pneumatique à l'endroit des trin- gles et que l'effort, d'ailleurs considérable, qu'il faudrait pour provoquer la sortie de ladite languette, sera contrarié avec une efficacité absolue par le frottement extrêmement impor- tant de toute la surface de la bavette sur la jante.
Lesbavettes 3 et 3', fabriquéesen général en même temps que le bandage pneumatique, sont faites, par exemple, en toile caoutchoutée; on leur donne une souplesse suffisante pour qu'il soit facile de les faire passer à l'intérieur des jantes lors du montage et pour qu'elles s'appliquent étroitement contre la face interne des jantes lorsqu'on gonfle la chambre à air.
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La plus souvent, les bavetes en question sont faites en un tissu croisé ou non, garni d'une couche de caoutchouc plias ou moins épaisse. Il est avantageux, mais non indispans@@ ble, de donner à ladite couche de caoutchouc une épaisseur décroissante depuis la partie voisine des tringles jusqu'au bord extrême de la bavette.
Les bavettes 3 et 3' procurent un autre avantage très intéressant en ce sens qu'elles prolongent la durée du pneu- matique. Il a été constaté que la plupart des tissus employés pour la fabrication du bandage pneumatique se détériorent plus ...ou moins rapidement lorsque lesdits pneumatiques sont fréquemment employés sous la pluie, l'eau ayant pour effet d'affaiblir la résistance des dessus et cet affaiblissement nuit particulièrement à la partie de toile qui contourne les tringles. Celles-ci sont, pour cette raison, sujettes à une oxydation qui a pour résultat de précipiter encore la détério- ration des toiles et d'amener finalement la mise hors service du pneumatique.
Or, il est facile de se rendre compte à l'examen du dessin que les bavettes3 et 3', non seulement s'opposent, par l'ob- turation automatique qu'elles réalisent sous la pression de la chambre à air, au passage de l'eau entre la jante et la tringle, mais encore que, en cas de mise à nu partielle de la tringle, elles s'opposeront aussi, tout au moins jusqu'à un certain point, au passage de la chambre de l'intérieur du pneumatique vers l'extérieur, passage qui, comme on l'a rappelé plus haut, produirait l'éclatement de la chambre à air.
Un autre avantage encore de l'invention est que les bavet- tes 3 et 3' s'opposent très efficacement au pincement de la. chambre à air lors du montage , pincement qui, ainsi que cela. est bien connu, est la cause fréquente d'éclatements.
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Enfin, si l'usager utilisait des leviers dits "minutes" pour monter le pneumatique perfectionné conformément à l'inven tion, les leviers en question ne prendraient plus appui sur le tissu entourant directement la tringle, mais bien sur les languettes 3 et 3' elles-mêmesqui joueraient ainsi le rôle de protecteur de la toile garnissant les tringles.
La fig. 6 représente une variante se distinguant du mode de réalisation que l'on vient de décrire, par le fait que les languettes 3a et 3'a sont prolongées par des toiles 5, 5' qui, par l'effet du gonflage, s'appliquent sur le fond de la jante, ce qui permet de supprimer le ruban de fond de jantes communé- ment dénommé "ruban mèche", ruban dont les épaisseur et lar- geur sont extrêmement variables, ce qui donne peuvent lieu à des difficultés lors du montage des penumatiques, raison pour laquelle on aurait souvent intérêt, avec les pneumati- ques actuellement employés, à utiliser un ruban de fond de jante convenablement adapté à chaque cas particulier et non, comme cela se fait habituellement,
un ruban quelconque qui est parfois soit trop épais ou trop large, soit au contraire insuffisant pour s'opposer au déjantage du pneumatique.
Bien que , dans le mode préféré de réalisation de l'in- vention ci-dessus décrit, les tringles aient une longueur légèrement supérieure à, la normale, l'invention n'est pas limitée à ce cas et elle vise expressément aussi un mode de réalisation dans lequel les tringles ont la longueur normale, les avantages que.procurent les bavettes étant obtenus avec la même efficacité.
Il est bien entendu que les détails de réalisation dé- crits et figurés n'ont été donnés qia'à titre d'illustration et que l'invention est applicable à des pneumatiques à tringles de tout profil et de tout type.
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"Pn6 \ t: lmf \ -I:; iqte. Perfected bandage V
The present invention relates to the new industrial product which constitutes an improved pneumatic tire designed to remedy certain drawbacks and defects inherent in pneumatic tires as they are currently manufactured, drawbacks and defects which will be recalled hereinafter. is generally applicable to toua-banda-
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ges pneumatic, but it is of particular interest in the case of tires for cycles and motor cycles. The description which will be given later applies more specifically, as such. for example, pneumatic tires for cycles.
All cyclists know the difficulty one experiences and the effort it takes to mount a tire by hand on its rim.
These difficulties result above all from the fact that the rims do not have a strictly standardized circumferential development that matches the lengths of the metal bead wires of the tires, while said bead wires themselves have lengths strictly standardized by the manufacturers. of tires.
In usual practice, this drawback is remedied by using, to mount the tires, levers, called "minutes" metal which allow, at the end of the assembly, that is to say at the time when the This operation presents the greatest difficulty, by resting on the one hand on the outer edge of the rim and on the other hand under the lower part of the bead wire, of forcing the latter to pass over the rim of the bead. the rim and to be housed therein.
But, since the rods are surrounded; by the fabric constituting the carcass of the tire, the force thus exerted, to carry out the assembly of the latter, tends to deteriorate the part of the fabric on which the levers rest, which initiates to a greater or lesser extent the exposure of the bead wire, a defect which can only worsen when rolling and which can end in the bursting of the inner tube, thus finding a passage between the torn carcass of the tire and the top of the bead wire.
Another disadvantage of this method of assembly is that the force exerted gradually lengthens the rods and may even
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sometimes lead to rupture.
If the rim has a sufficiently low circumferential development to allow easy assembly by hand, that is to say without resorting to minutes, another drawback occurs: during inflation, the bead wires (which become too long in relation to the too small rim) do not center exactly in the rim and the part of the tire thus eccentric, which is the plias near the edge of the rim, tends to come out of it under pressure due to the inflation of the inner tube, which gives rise to a dishing: the chamber then finds a passage to the outside of the tire and this inevitably results in bursting.
The present invention relates to the new industrial product which constituted a tire, more particularly but not exclusively designed for velocipedes or bicycle-motors, a tire which can be easily mounted by hand and not subject, however, to lifting. , these results being obtained by the application and the combination of two essential means, namely on the one hand the use of rods a little longer than those normally used by the manufacturers, on the other hand the application of tongues or mud flaps extending the tire beyond the beads and being housed in the rim, whereby the inflation pressure of the inner tube tends to automatically center the tire beads in its rim;
moreover, even if the beads were to overlap a little over a fraction of the circumference of the rim, it would not be possible to burst the inner tube, this one, thanks to the presence of the mud flaps or the aforementioned tabs, finding no passage to project outwardly between the tire and the rim.
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On the attached drawing:
Figs. 1 and 2 are sections, through the axis, of a cycle wheel, illustrating the method of mounting a tire in accordance with current practice and the arrangement of said tire with respect to its rim after mounting when this is this has been executed and that the dimensions of the rods and the junta match.
Figs. 3 to 6 refer, by way of illustration only, without any limiting nature to the scope of the invention, to the new improved tire:
Fig. 3 is a sectional view of a pneumatic tire exhibiting the characteristics which are the subject of the invention;
Fig. 4 shows the same tire mounted on its rim in the case where the bead wires have a length corresponding to the circumferential development of the rim;
Fig. 5 is a section similar to that of fig 4 showing the same pneumatic tire, part of the trin- gle of which accidentally extends beyond the outer rim of the rim;
Fig. 6, finally, is a similar section showing a variant of the improved tire.
We see in fig. 1 and 2 show how, in accordance with current practice, a pneumatic tire P is fitted to its rim J. FIG. 1 shows the state of the elements before the final clamping of the second rod T (the first rod T 'occupying its final position in 1 rim.). By means of levers, or by hand, if the relative dimensions of the rods and the rim allow it, the rod T is passed over the rim of the rim until it comes to rest in it. as shown in fig. 2.
The improved pneumatic tire according to the invention comprises bead wires' 1, 1 of somewhat length.
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greater than the usual normal length adopted. In addition, as can be seen in particular in FIG. 3, the actual bandage 2 is extended, beyond the bead wires 1, by flaps or tongues 3, 3 'which reign over the entire circumference of said bandage and which are manufactured in such a way that they tend to s 'curving towards the median plane of the tire, as clearly shown in said FIG. 3.
It follows that these mud flaps come, when the tire is mounted on its rim 4, apply, under the pressure due to the inflation of the air chamber, against the internal surface of the junta (see FIG. 4), this which automatically causes a good centering of the tire with respect to the rim.
If a decentering due to any cause should occur, as shown in fig. 5, no bursting would be to be feared given that the tongue 3 would close the passage, of small dimension, through which the chamber could protrude and burst.
It will be noted, on the other hand, that in such a case the tongue 3 (or 3 ') cannot itself pass through the aforementioned opening since this tongue is annular, that it prevails over the entire circumference of the tire. at the location of the links and that the force, moreover considerable, which would be required to cause the exit of said tongue, will be thwarted with absolute efficiency by the extremely high friction of the entire surface of the bib on the rim.
The mats 3 and 3 ', generally produced together with the pneumatic tire, are made, for example, of rubberized fabric; they are given sufficient flexibility so that it is easy to pass them inside the rims during assembly and so that they apply tightly against the internal face of the rims when the inner tube is inflated.
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Most often, the bibs in question are made of a woven fabric or not, lined with a layer of rubber plias or less thick. It is advantageous, but not essential, to give said rubber layer a decreasing thickness from the part adjacent to the bead wires to the end edge of the bib.
The mud flaps 3 and 3 'provide another very interesting advantage in that they prolong the life of the tire. It has been found that most of the fabrics used for the manufacture of the pneumatic tire deteriorate more ... or less rapidly when said tires are frequently used in the rain, the water having the effect of weakening the resistance of the uppers and this weakening is particularly detrimental to the part of the fabric which surrounds the rods. These are, for this reason, subject to oxidation which results in further precipitating the deterioration of the fabrics and ultimately causing the tire to be taken out of service.
Now, it is easy to realize on examination of the drawing that the mud flaps 3 and 3 ', not only oppose each other, by the automatic sealing which they produce under the pressure of the air chamber, on passing of water between the rim and the bead, but still that, in the event of partial exposure of the bead, they will also oppose, at least to a certain point, the passage of the chamber of the inside the tire to the outside, a passage which, as mentioned above, would cause the inner tube to burst.
Yet another advantage of the invention is that the flaps 3 and 3 'very effectively oppose the pinching of the. air chamber during assembly, pinching which, as well as that. is well known, is the common cause of bursts.
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Finally, if the user were to use so-called "minute" levers to mount the improved tire in accordance with the invention, the levers in question would no longer bear on the fabric directly surrounding the bead wire, but rather on the tongues 3 and 3 ' themselves which would thus play the role of protector of the fabric lining the rods.
Fig. 6 represents a variant which differs from the embodiment which has just been described, by the fact that the tongues 3a and 3'a are extended by webs 5, 5 'which, by the effect of the inflation, apply on the bottom of the rim, which makes it possible to eliminate the rim tape commonly referred to as "wicking tape", tape whose thickness and width are extremely variable, which can give rise to difficulties during assembly penumatics, which is why it would often be advantageous, with the tires currently in use, to use a rim tape suitably adapted to each particular case and not, as is usually done,
any tape which is sometimes either too thick or too wide, or on the contrary insufficient to prevent the tire from unhinging.
Although, in the preferred embodiment of the invention described above, the bead wires have a length slightly greater than normal, the invention is not limited to this case and it is expressly aimed also at an embodiment. embodiment in which the rods have the normal length, the advantages que.procurent the flaps being obtained with the same efficiency.
It is understood that the details of embodiment described and shown have only been given by way of illustration and that the invention is applicable to bead tires of any profile and of any type.