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*Botte de vitesses à angranages, à plusieurs étages, surtout pour véhiculais automobiles"
L'invention réalise le perfectionnement de la boite de vitesses à plusieurs étages, à transmission méca- nique, utilisable surtout pour véhicules automobiles, lots couples d'engrenages sont en prise permanente et leur mise en oeuvre s'opère à l'aide de dispositifsa'émbrayage à friction.' Grâce à cette solution, les vinsses des diffé- rente étages s'obtiennent également comme produit des trans- mission de plusieurs couples,
Les arbres récepteur et moteurde la botte sont uniaxiaux. Au moins deux arbres secondaires, parallèles aux précédents, sont disposés de façon que l'un d'eux puisse transmettre l'entraînement à l'autre aussi, ce dernier lui étant parallèle mais non uniaxial.
Cette solution est obtenue par le fait qu'un
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pignon fou est lard sur l'arbre moteur, ce pignon établis- saut le contact non seulement entre les deux arbres secon- daires, mais (grâce à son embrayage à friction pouvant le solidariser de l'arbre moteur- aussi 6ntre l'arbre moteur et l'un ou l'autre des arbres secondaires. Le'pignon fou devient ainsi apet à l'entraînement des arbres secondaires aussi.
On peut arriver 4 la même solution en logeant le pignon fou mentionné non pas sur l'arbre moteur, ssaia bien sur celui récepteur, Finalement, il se peut qu'aussi l'ar- bre moteur que celui récepteur portent leur propre pignon fou. Dans ce dernier cas, le' nombre des embrayages réali- sables augmente, car on peut obtenir ainsi, à part les différents embrayages du premier et du second système, les combinaisons les plus variées de ceux-ci.
Les bottes de vitesses connues ne sont capables d'apporterune solution au problème posé qu'en ayant recours à un nombre considérable de dispositifs d'embrayage à fric- tion et à griffes, respectivement en intercalant entre l'ar- bre moteur et l'arbre récepteur un arbre intermédiaire, uniaxial aux deux précédents, pouvant être rendu solidaire de ceux-ci alternativement à l'aide de dispositifs d'em- brayage à friction. Cette disposition entraîne des cons'- quences défavorables pour la dimension longitudinale de la construction, C'est que le logement des trois différents arbres uniaxiaux exige pour l'un d'eux, à une certaine dis- tance d'appui nécessaire, deux paliers de roulement, hors la longueur de construction utile.
La nouvelle disposition, faisant l'objet de l'invention, a une importance décisive de ce point de vue, surtout en ce qui concerne les boîtes de vitesses à un non bre d'étages plus élevé, car elle réduit sensiblement la
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dimension longitudinale de la construction. Une autre carac- téristique non moins importante de la nouvelle disposition est que les transmissions résultantes obtenues par multipli- cation peuvent être réalisées de sorte que le quotient des étages voisins ne soit pas constant.
La graduation des étages ne suit donc pas la progression géométrique, mais ré- pond à des conceptions théoriques modernes, aux gammes de vitesse voulues on peut obtenir des étages plus rapprochés ou plus éloignés les uns des autres.
Dans le cas des constructions semblables actuel- lement connues on est obligé de diminuer en. 'marche rapide* la distance des différents étages successifs. La correction effectuée dans ce but renversant la progression géométrique, ainsi que le rôle que l'étage partial contribuant à l'obten- tion de la transmission .résultante doit jouer dans le autres combinaisons, font disparaître complètement l'ordre de pro- grassivité entre les différents étages, La nouvelle solu- tion permet, par contre, la réalisation de la progressivité voulue et préalablement déterminée entre les étages succes- sifs.
La solution brevetée contribue 'gale ment . ce que les rétroactions des couplée en prise permanente et les différences relatives des nombres de tours des dit±4 rents éléments d'embrayage hors prise ne puissent dépasser la limite admissible. Ceci est réalisé par la disposition judicieuse des dispositifs d'embrayage.
De ce fait, on ob- tient une longueur de construction réduite, tout en assurant les conditions cinématiques les plus convenables, soit la suppression des rétroactions par débrayage,
La botte de vitesses conforme 4 la conception de l'inventeur est représentée aux figures annexées. L'exé- cution présentée, l'une des plusieurs solutions possibles
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assure six vitesses en avant et une vitesse en arrière.
Elle s'offre particulièrement à l'entraînement des autobus @ et des autocars.
La figure 1 donne la coupe longitudinale de la boîte de vitesses. La figure 2 visualise la voie de translation des moments. L'arbre principal de la boîte de vitesses se compose d'un arbre moteur 1 et d'un arbre récepteur 2. L'arbre moteur est logé en deux paliers, notamment à l'entrée et au milieu de la boîte. Le bout sor- tant de l'arbre récepteur est logé dans la paroi de la boi- te, son bout intérieur s'emboîte dans l'arbre moteur. Deux pignons 3 et 4 sont calés à demeure sur l'arbre moteur.
Le pignon 4 attaque le pignon 6, logé sur l'arbre secon- daire inférieur 5 de façon embrayable. Le pignon 4 en- traîne la partie 7 de l'arbre secondaire supérieur, par l'intermédiaire du pignon 8 y cale à demeure.
Le pignon fou 9 est logé également sur l'arbre moteur de façon embrayable. Ce pignon est en prise d'une part avec le pignon 11, calé à demeure sur la partie 10 de l'arbre secondaire supérieur, d'autre part avec le pignon embrayable 12 de l'arbre secondaire inférieur 5. La par- tie 7 de l'arbre secondaire supérieur est logé, par son bout de droite, sur la partie 10 du même arbre. Le dis- positif d'embrayage 13 permet de solidariser les deux parties normalement indépendantes l'une de l'autre. La par. tie 10 de l'arbre secondaire supérieur est logé en deux points dans la botte.
A l'aide du dispositif d'embrayage 14, l'arbre récepteur 2 patio être rendu solidaire de l'arbre moteur 1. L'arbre récepteur 2 porte deux pignons 15 et 16 calés 4 demeure. Celui 15 est en prise avec le pignon 17, logé sur l'arbre necondaire 10 de façon embrayable.
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Celui 16 se trouve en prise avec le pignon 18, calé sur l'arbre secondaire inférieur 5. Les dispositifs d'embrayage sont actionnés par la pression d'huile. Le système hydrau- lique assure, grâce à son possibilité* de commas-de, la vi- dange des dispositifs à débrayer et le remplissage de ceux à embrayer, dans l'ordre et pour la durée nécessaire* Il assure, en outre, une pression constante, indépendante de l'usure des disques d'embrayage- lère vitesse. Déplacer le pignon fou 6, en poussant dans un sens le baladeur 19, et le fendre ainsi solidaire da l'arbre secondaire 5.
Voie de translation du moment d'encraine- Ment : arbre moteur 1, pignon 4, 6, 18,
16 et arbre récepteur 2. En déplaçant le baladeur 19 dans l'autre sens, il entre en prise avec un pignon renverseur, masqué à la figure, et réalise ainsi la marche en arrière. Le pignon renverseur reçoit son entraînement du pignon 16, par l'entremise d'un arbre intermédiaire.
IIème vitesse: Les embrayages sont effectues par le système hydraulique, grâce à quoi l'étage présélec- té est embrayé automatiquement en repoussant le baladeur 19 en position neutre
Dans ce cas, les dispositifs d'embrayage en oeuvre sont ceux des pignons 9 et 12.
Voie de translation du moment d'entraînement ;
1, 9, 12, 5, là, 16, et 2.
IIIè vitesse Les dispositifs d'embrayage en action sont ceux des pignons 9 et 17, Voie de trans- lation du,moment d'entraînement ; 1, 9, 11,
10, 17, 15, et 2.
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IVème vitesse :Le dispositif d'embrayage 13 et celui du pignon 12 sont en action. Voie de translation du ucoment d'entraînement :
1, 3, 8, 7, 13, 11, 9, 12, 5, les 16, et 2.
Verne vitesse : Le dispositif d'embrayage 14 rend les arbres 1 et 2 solidaires. Le moment d'entraînement passe, dans ce cas, direc- tement de l'arbre moteur 1 à l'arbre récepteur- 2.
Vième vitesse : Le dispositif d'embrayage 13 et celui du pignon. 17 deviennent actifs.
Voie de translation du moment d'entraîné ment : 1, 3, 8, 7, 13, 10, 17, 15 et 2.
Lor3 de l'embrayage de la Marche en arrière, décrit déjà en ce qui précède, les dispositifs d'embrayage à commande hydraulique sont verrouillés, ce qui interdit leur entrée en action.
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* Gearbox with gears, with several stages, especially for motor vehicles "
The invention brings about the improvement of the multi-stage gearbox, with mechanical transmission, usable above all for motor vehicles, sets of pairs of gears are in permanent engagement and their implementation takes place using devicesa 'friction clutch.' Thanks to this solution, the wines from the different stages are also obtained as the product of transmissions of several pairs,
The boot's receiving and motor shafts are uniaxial. At least two secondary shafts, parallel to the previous ones, are arranged so that one of them can transmit the drive to the other as well, the latter being parallel to it but not uniaxial.
This solution is obtained by the fact that a
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idle pinion is behind the drive shaft, this pinion establishes contact not only between the two secondary shafts, but (thanks to its friction clutch which can secure it to the drive shaft - also between the drive shaft). and one or the other of the secondary shafts. The idler gear thus becomes suitable for driving secondary shafts as well.
The same solution can be achieved by accommodating the idle gear mentioned not on the motor shaft, but on the receiving one. Finally, it is possible that both the motor shaft and the receiving one have their own idle gear. In the latter case, the number of achievable clutches increases, since it is thus possible to obtain, apart from the various clutches of the first and of the second system, the most varied combinations thereof.
Known gear boots are only able to provide a solution to the problem posed by resorting to a considerable number of friction and claw clutch devices, respectively by interposing between the motor shaft and the motor shaft. receiving shaft an intermediate shaft, uniaxial to the previous two, which can be made integral with them alternately by means of friction clutch devices. This arrangement has unfavorable consequences for the longitudinal dimension of the construction. This is because the housing of the three different uniaxial shafts requires for one of them, at a certain necessary support distance, two bearings bearing, excluding the useful construction length.
The new arrangement, which is the subject of the invention, is of decisive importance from this point of view, especially as regards gearboxes with a higher number of stages, because it significantly reduces the
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longitudinal dimension of the construction. Another, no less important feature of the new arrangement is that the resulting transmissions obtained by multiplication can be carried out so that the quotient of neighboring stages is not constant.
The graduation of the stages does not therefore follow the geometrical progression, but responds to modern theoretical conceptions, at the desired speed ranges it is possible to obtain stages closer to each other or more distant from each other.
In the case of similar constructions currently known, it is necessary to reduce to. 'fast walking * the distance of the different successive floors. The correction effected for this purpose reversing the geometrical progression, as well as the part which the partial stage contributing to the obtaining of the resultant transmission must play in the other combinations, make completely disappear the order of proportionality between the different stages. On the other hand, the new solution allows the desired and previously determined progressiveness to be achieved between the successive stages.
The patented solution also helps. that the feedbacks of the coupled in permanent engagement and the relative differences of the numbers of turns of the said ± 4 recent clutch elements out of engagement cannot exceed the admissible limit. This is achieved by the judicious arrangement of the clutch devices.
As a result, a reduced construction length is obtained, while ensuring the most suitable kinematic conditions, namely the elimination of feedbacks by disengagement,
The gear boot according to the inventor's design is shown in the accompanying figures. The execution presented, one of several possible solutions
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provides six forward speeds and one reverse speed.
It is particularly suitable for training buses @ and coaches.
Figure 1 gives the longitudinal section of the gearbox. Figure 2 visualizes the translation path of the moments. The main shaft of the gearbox consists of a motor shaft 1 and a receiver shaft 2. The motor shaft is housed in two bearings, in particular at the inlet and in the middle of the box. The protruding end of the receiver shaft is housed in the wall of the box, its inner end fits into the motor shaft. Two pinions 3 and 4 are fixed permanently on the motor shaft.
Pinion 4 engages pinion 6, housed on lower secondary shaft 5 in a clutchable manner. Pinion 4 drives part 7 of the upper secondary shaft, via pinion 8, wedges there permanently.
The idler pinion 9 is also housed on the motor shaft in a clutchable manner. This pinion is engaged on the one hand with the pinion 11, permanently wedged on part 10 of the upper secondary shaft, on the other hand with the clutchable pinion 12 of the lower secondary shaft 5. Part 7 of the upper secondary shaft is housed, by its right end, on part 10 of the same shaft. The clutch device 13 makes it possible to join the two parts which are normally independent from one another. S. tie 10 of the upper secondary shaft is housed at two points in the boot.
Using the clutch device 14, the receiving shaft 2 patio be made integral with the motor shaft 1. The receiving shaft 2 carries two pinions 15 and 16 wedged 4 remains. That 15 is engaged with the pinion 17, housed on the necondary shaft 10 in a clutchable manner.
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That 16 is in engagement with the pinion 18, wedged on the lower secondary shaft 5. The clutch devices are actuated by the oil pressure. The hydraulic system ensures, thanks to its possibility * of commas-de, the emptying of the devices to be disengaged and the filling of those to be engaged, in the order and for the necessary duration * It also ensures a constant pressure, independent of the wear of the 1st gear clutch discs. Move the idler gear 6, pushing the slide 19 in one direction, and split it thus secured to the secondary shaft 5.
Driving moment translation track: motor shaft 1, pinion 4, 6, 18,
16 and receiving shaft 2. By moving the player 19 in the other direction, it engages with a reversing pinion, hidden in the figure, and thus performs the reverse gear. The reversing pinion receives its drive from the pinion 16, via an intermediate shaft.
2nd gear: The clutches are effected by the hydraulic system, thanks to which the preselected stage is engaged automatically by pushing the sliding gear 19 back to neutral position
In this case, the clutch devices used are those of the pinions 9 and 12.
Drive moment translation path;
1, 9, 12, 5, there, 16, and 2.
3rd gear The clutch devices in action are those of pinions 9 and 17, Drive moment transmission track; 1, 9, 11,
10, 17, 15, and 2.
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4th gear: The clutch device 13 and that of the pinion 12 are in action. Drive ucoment translation path:
1, 3, 8, 7, 13, 11, 9, 12, 5, 16, and 2.
Verne speed: The clutch device 14 makes the shafts 1 and 2 integral. In this case, the driving moment passes directly from the motor shaft 1 to the receiver shaft- 2.
Fifth gear: The clutch device 13 and that of the pinion. 17 become active.
Driving moment translation path: 1, 3, 8, 7, 13, 10, 17, 15 and 2.
Lor3 of the Reverse gear clutch, already described in the foregoing, the hydraulically controlled clutch devices are locked, which prevents their entry into action.
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