BRPI0307168B1 - sistema de controle de tráfego de um veículo de transporte coletivo em uma via de guiamento - Google Patents

Abstract

"sistema de controle de tráfego de um veículo de transporte coletivo em uma via de guiamento". o presente sistema compreende, associado à via, pelo menos um terminal de controle que possui meios (20) de determinação da velocidade desse veículo, primeiros meios (10) de geração de um primeira campo magnético constante e segundos meios (11) de geração de um segundo campo magnético variável destinado a ser superposto ao primeiro campo, e cujo funcionamento é pilotado por meios de comando (13, 14, 16, 17, 18), para só gerar esse segundo campo se a velocidade do veículo for inferior a um limiar predeterminado, e associados ao veículo, meios de detecção de campo magnético e de análise desse campo para desencadear o funcionamento de meios de frenagem do veículo se os meios de análise reconhecerem, no campo, o primeiro campo magnético e não o segundo campo magnético, é caracterizado pelo fato dos primeiros meios de geração do primeiro campo compreenderem um eletroímã (10) associado a meios de comando (12, 16, 17) e pelo fato dos meios de determinação da velocidade do veículo compreenderem um primeiro radar de efeito doppler (20).

Description

“SISTEMA DE CONTROLE DE TRÁFEGO DE UM VEÍCULO DE TRANSPORTE COLETIVO EM UMA VIA DE GUIAMENTO” [001] A presente invenção se refere a um sistema de controle de tráfego de um veículo de transporte coletivo, sobre uma via de guiamento.

[002] Já são conhecidos do estado da técnica sistemas de controle desse tipo, nos quais um ou mais terminais de controle de tráfego estão associados à via, e estão, por exemplo, distribuídos em áreas de controle da velocidade dos veículos.

[003] Cada terminal de controle comporta então meios de determinação da velocidade do veículo, primeiros meios de geração de um primeiro campo magnético constante, formados por exemplo por um ímã permanente, e segundos meios de geração de um segundo campo magnético variável, destinado a ser superposto ao primeiro campo e cujo funcionamento é controlado por meios de comando que compreendem meios de comparação da velocidade determinada do veículo a um limiar de velocidade predeterminado, para só gerar o segundo campo se a velocidade do veículo por inferior ao limiar.

[004] O veículo que trafega na via é então por sua vez dotado de meios de detecção de campo magnético e de análise desse campo para desencadear o funcionamento de meios de frenagem do veículo se esses meios reconhecerem no campo o primeiro campo magnético e não o segundo campo.

[005] Esses sistemas são portanto sistema de controle pontuais e autônomos de velocidade.

[006] Constata-se então, que quando um veículo passa diante de tal terminal e sua velocidade for superior ao limiar predeterminado, apenas o primeiro campo magnético é gerado, por exemplo, pelo ímã permanente e é detectado pelos meios de detecção e de análise correspondentes do veículo, o que provoca o desencadeamento dos meios de frenagem do veículo.

[007] Em compensação, se a velocidade do veículo estiver correta, ou seja inferior ao limiar predeterminado, os segundos meios de geração do segundo campo magnético variável são desencadeados e esse segundo campo magnético variável é superposto ao primeiro campo magnético constante, a fim de ser detectado pelos meios de detecção e de análise correspondentes do veículo, o que permite então a passagem do veículo sem ativar seus meios de frenagem.

[008] No estado da técnica, os meios de determinação da velocidade do veículo são formados, por exemplo, por dois detectores eletromecânicos, de tipo pedal, implantados ao longo da via e que são desencadeados quando o veículo passa por eles.

[009] Esses dois detectores permitem então medir o tempo “t” que transcorre entre a passagem do primeiro eixo do veículo sobre esses dois detectores, tempo esse que é função da velocidade do veículo.

[010] Esse tempo medido “t” é então comparado no terminal a um tempo mínimo chamado “tm” que corresponde à velocidade máxima autorizada nesse trecho de via.

[011] Se o tempo t for inferior ao tempo tm, isso significa que o veículo trafega a uma velocidade superior à velocidade máxima autorizada, e o sistema desencadeia então a frenagem do veículo, de acordo com o processo descrito anteriormente, ou seja, não emitindo o segundo campo magnético variável.

[012] No caso contrário, o segundo campo é gerado e o veículo passa o terminal.

[013] Esse sistema, porém, apresenta um certo número de inconvenientes.

[014] De fato, ele requer a implantação na via de dois detectores eletromecânicos, cujas montagem, manutenção e regulagem são relativamente difíceis.

[015] Além disso, as operações de desmontagem e de remontagem desses detectores são relativamente trabalhosas, e suscitam problemas quando outras obras estão previstas na via.

[016] Adicionalmente, esses sistemas são relativamente frágeis e requerem controles freqüentes e onerosos de manutenção, que podem também se traduzir por uma falta de confiança na eficácia e na confiabilidade desses sistemas.

[017] A finalidade da presente invenção é portanto resolver esses problemas.

[018] Para esse fim, a presente invenção tem por objeto um sistema de controle do tráfego de um veículo de transporte coletivo sobre uma via de guiamento, do tipo que comporta, associado à via, pelo menos um terminal de controle que comporta: - meios de determinação da velocidade desse veículo; - primeiros meios de geração de um primeiro campo magnético constante; - segundos meios de geração de um segundo campo magnético variável destinado a ser superposto ao primeiro campo, e cujo funcionamento é controlado por meios de comando que compreendem meios de comparação da velocidade determinada do veículo com um limiar de velocidade predeterminado, para só gerar o segundo campo se a velocidade do veículo for inferior ao limiar, e - associados ao veículo, meios de detecção de campo magnético e de análise desse campo para desencadear o funcionamento de meios de frenagem do veículo se os meios de análise reconhecerem, no campo, o primeiro campo magnético e não o segundo campo magnético, caracterizado pelo fato dos primeiros meios de geração do primeiro campo magnético compreenderem um eletroímã associado a meios de comando de seu funcionamento e pelo fato dos meios de determinação da velocidade do veículo compreenderem um primeiro radar de efeito Doppler.

[019] De acordo com outras características: - cada terminal comporta um segundo radar de efeito Doppler de detecção da passagem do veículo sobre o terminal, associado a meios de desencadeamento da alimentação do eletroímã durante um período de tempo predeterminado correspondente ao limiar de velocidade que corresponde ao liminar de velocidade predeterminada de tráfego do veículo sobre o terminal; - cada terminal comporta uma unidade de processamento de informações associada a cada radar de efeito Doppler, eles próprios associados a meios que formam um seletor de combinação dos sinais de controle dos primeiro e segundo meios de geração de campo magnético emitidos por essas unidades. - cada terminal comporta meios que formam um sistema supervisor de funcionamento de diferentes órgãos desse terminal; - cada terminal está adaptado para ser conectado a uma rede informática de conexão desse terminal a um centro de vigilância à distância; - vários terminais estão implantados ao longo da via a montante de uma área de controle de velocidade e são programados com limiares de velocidade máxima autorizada diferentes; - os segundos meios de geração de um segundo campo magnético variável compreendem anéis de frequência.

[020] A presente invenção será mais bem compreendida com a leitura da descrição a seguir, dada exclusivamente a título de exemplo e feita em relação aos desenhos anexos nos quais: [021] - A Figura 1 representa de modo esquemático, um trecho de via de tráfego de veículo dotada de terminais que entram na constituição de um sistema de acordo com a presente invenção;

[022] - A Figura 2 ilustra o controle de velocidade utilizado;

[023] - A Figura 3 representa um esquema sinótico geral da estrutura de um terminal de controle que entra na constituição de um sistema de acordo com a presente invenção; e [024] - A Figura 4 representa um esquema sinótico que ilustra a vigilância à distância de uma rede de vias.

[025] Foram ilustradas na Figura 1, vias de guiamento e de tráfego de um veículo de transporte coletivo guiado, que são designadas nesta figura pelas referências gerais (1) e (2).

[026] Cada via é então destinada a um sentido do tráfego dos veículos e apresenta por exemplo uma área (3) em curva, na qual a velocidade do veículo deve ser controlada.

[027] Meios de controle da velocidade do veículo estão dispostos a montante dessa área e estão por exemplo regularmente distribuídos ao longo da via.

[028] No exemplo dado, três terminais de controle da velocidade estão regularmente distribuídos ao longo da via (1) a montante do trecho (3).

[029] Assim, e ao passo que a velocidade do tráfego normal dos veículos no resto da via, pode por exemplo ser igual a 60 km/h, a velocidade do veículo no trecho (3) em curva, pode por exemplo ser fixada em 30 km/h no máximo.

[030] Três terminais de controle designados pelas referências gerais (4), (5) e (6) podem então ser implantados a montante desse trecho em curva sobre cada via, para verificar se os veículos desaceleram corretamente antes de entrar nesse trecho passando de 60 km/h para 30 km/h.

[031] Cada um dos três terminais pode ser associado a uma velocidade de tráfego máximo predeterminada, de 50 km/h para a primeira, de 40 km/h para a segunda e de 30 km/h para a terceira, ou seja, aquela que está colocada logo antes do trecho (3).

[032] Esses diferentes terminais são então adaptados para verificar se o veículo respeita corretamente as velocidades preconizadas.

[033] Esses três terminais (4), (5) e (6) são também visíveis na figura 2, que ilustra a desaceleração correspondente do veículo que é designado pela referência geral (7) nesta figura, durante sua passagem diante desses terminais e mostra a velocidade de desaceleração desse veículo.

[034] Como foi indicado anteriormente, os terminais são então implantados ao longo da via e adaptados para cooperar com meios de detecção e de análise embarcada a bordo do veículo, meios de detecção e de análise esses que são designados nesta figura pela referência geral (7a).

[035] De modo clássico, e como foi descrito anteriormente, esses meios embarcados a bordo do veículo compreendem meios de detecção e de análise de campo magnético, que estão ligados aos meios de frenagem do veículo e que são adaptados para reconhecer na passagem do veículo sobre os terminais, no campo magnético gerado por eles, um primeiro campo magnético constante e um segundo campo magnético variável, superposto a esse primeiro campo magnético constante, se a velocidade estiver correta, ou seja, inferior ao limiar máximo predeterminado ao nível desse terminal.

[036] Ainda de modo clássico, se os meios embarcados a bordo do veículo reconhecerem no campo magnético o primeiro campo magnético constante e não o segundo campo magnético variável, eles desencadeiam os meios de frenagem do veículo.

[037] Em compensação, se esses meios de análise e de detecção reconhecem no campo magnético o primeiro campo magnético constante e o segundo campo magnético variável, o veículo está autorizado a continuar seu deslocamento.

[038] Esses campos magnéticos são gerados por meios de geração correspondentes, implantados em cada terminal de controle ao longo da via.

[039] A Figura 3 ilustra o esquema sinótico de um exemplo de realização desse terminal.

[040] Esse terminal é então dotado de meios que formam um eletroímã designados nesta figura pela referência geral (10), adaptados para gerar o primeiro campo magnético constante e meios que formam anéis de frequência designados pela referência geral (11) adaptados para gerar o segundo campo magnético variável.

[041] O eletroímã e os anéis de frequência estão associados a meios de amplificação correspondentes, respectivamente (12) e (13). Os meios de amplificação (13) associados aos anéis de frequência (11) estão por sua vez associados a meios que foram o filtro de harmônico (14).

[042] Meios de alimentação designados pela referência geral (15) estão também previstos para o eletroímã (10).

[043] O funcionamento desses primeiro e segundo meios de geração de campos e então controlado por meios que formam um seletor, designados pela referência geral (16), associados a três unidades de processamento de informações designadas respectivamente pelas referências gerais (17), (18) e (19).

[044] A unidade de processamento da informação (17) está associada a meios de medição da velocidade do veículo que se aproxima do terminal, meios esses que são designados nesta figura pela referência geral (20) e compreendem por exemplo um radar de efeito Doppler que funciona por exemplo a uma frequência de 24 giga hertz.

[045] Esse radar é então adaptado para detectar a chegada de um veículo que se aproxima do terminal correspondente, e para medir sua velocidade.

[046] A unidade de processamento de informação (18) está por sua vez associada a meios de detecção da passagem do veículo sobre o terminal correspondente, meios esses que são designados pela referência geral (21), e que compreendem também por exemplo um radar de efeito Doppler, o qual funciona em uma frequência diferente, como por exemplo 9 giga hertz.

[047] O terminal pode também comportar sensores de temperatura designados nesta figura pelas referências gerais (22) e (23), para assegurar um controle do funcionamento desse terminal e um módulo de ligação designado pela referência geral (24) que compreende por exemplo uma ligação de tipo RS485 cuja função será descrita mais detalhadamente a seguir.

[048] Módulos de sensores externos designados pelas referências gerais (25) e (26) podem também ser conectados a esse terminal e um módulo de interface (27) pode também ser associado a ele.

[049] Finalmente, uma alimentação geral (28) está também prevista.

[050] Constata-se então que cada terminal de controle de velocidade utiliza duas cadeias de medida diferente, a fim de limitar ao máximo as panes de modo comum e aumentar sua segurança de funcionamento e melhorar seu autocontrole por comparação de dados provenientes de duas cadeias de medida, uma principal e a outra auxiliar.

[051] A cadeia principal comporta o radar de efeito Doppler (20) que transmite continuamente a velocidade instantânea de um veículo detectado para um módulo de processamento de velocidade formado por exemplo pela unidade de processamento de informações (17).

[052] A cadeia auxiliar comporta o radar de efeito Doppler (21), que emite um sinal que permite indicar a passagem do veículo sobre o terminal para um outro módulo de processamento formado pela unidade de processamento de informações (18).

[053] Quando um veículo se apresenta diante de um terminal, as duas cadeias de medida são ativadas.O radar de efeito Doppler (21) fornece em tempo real a velocidade do veículo e essa informação é analisada pela unidade de processamento (17), realizada por exemplo à base de microprocessadores.

[054] Se a velocidade do veículo for inferior ao valor de limiar predeterminado de velocidade máxima autorizada, tal como programada previamente nela, a unidade de processamento de informações (17) desencadeia a emissão do campo magnético constante controlando a alimentação dos meios de amplificação (12) e portanto do eletroímã (10), e a emissão do campo magnético variável desencadeando o funcionamento dos meios de filtração (14), dos meios de amplificação (13) e dos anéis de frequência (11).

[055] Paralelamente, e a partir do momento em que o radar de efeito Doppler (21) de detecção de presença, detecta a passagem do veículo acima_do o terminal, a cadeia auxiliar desse terminal detecta também a alimentação do eletroímã (10) para emitir o primeiro campo magnético constante, durante um período de tempo predeterminado, função da velocidade autorizada ao nível do terminal.

[056] No fim desse período predeterminado, o comando correspondente da alimentação desse eletroímã pela cadeia auxiliar é cortado.

[057] Constata-se que isso apresenta um certo número de vantagens, em particular em relação à segurança de funcionamento do terminal que utiliza duas cadeias de medida.

[058] Além disso, é possível desativar o terminal a fim de não desencadear a frenagem de todos os veículos que passam sobre o terminal em caso de falha fatal deste último, pelo fato de ser possível desativar o comando de alimentação do eletroímã que emite o primeiro campo magnético constante.

[059] Isso é ainda mais aceitável pelo fato de cada terminal dispor de arquitetura redundante e de autocontrole.

[060] Ademais, todos os elementos são integrados no terminal que é concebido de modo a evitar qualquer degradação das peças de arrasto.

[061] A cadeia principal comporta portanto o radar (20) de efeito Doppler, que serve para medir a velocidade do trem a fim de comparar a velocidade de referência que foi previamente programada no terminal.

[062] Esse radar emite um certo número de informações entre as quais o sentido de deslocamento do veículo para medir apenas a velocidade de um trem que se aproxima do terminal e não de um trem que se afasta dele.

[063] Esse radar está ligado à unidade de processamento de informações (17) que permite comparar a velocidade medida do veículo com a velocidade de referência previamente programada no terminal, e gerar os comandos para os meios de amplificação descritos anteriormente através dos meios que formam o seletor (16).

[064] Essa unidade pode por exemplo ser realizada por um microcontrolador do tipo RISC, que filtra e compara a velocidade emitida pelo radar (20) em uma ligação em série, com a velocidade de referência.

[065] Essa unidade analisa as informações emitidas pelo radar e em função do modo de funcionamento no qual ela está programada pelos meios que formam um sistema supervisor (19), gera os sinais de comando dos meios de amplificação.

[066] A alimentação dos meios de amplificação, (12) associados ao eletroímã (10), é assegurada por um amplificador por exemplo de 24 V.

[067] A unidade (17) pode também ler, em duas entradas analógicas, o valor da corrente emitida pelo amplificador e de acordo com o valor alvo solicitado, regula assim a corrente no eletroímã para compensar a variação de resistência deste último, em particular em função da temperatura.

[068] Essa unidade pode também ler, em uma entrada analógica, o valor da corrente nos meios de amplificação (13). Constata-se então que nessas três entradas analógicas, essa unidade pode assim detectar um curto-circuito, um corte ou uma pane nos meios de amplificação, o eletroímã e os anéis de frequência correspondentes.

[069] Essa unidade (17) troca também informações com meios que formam um sistema supervisor por uma ligação de tipo por exemplo I2C.

[070] É de fato por essa ligação que meios que formam um sistema supervisor formados pela unidade de processamento de informações (19) enviam os parâmetros de funcionamento para a unidade de processamento (17). Esses parâmetros podem ser armazenados em uma memória não volátil interna a ela, o que permite na recolocação sob tensão após, por exemplo, um desligamento acidental do terminal, que esses diferentes meios realizem a função apesar de uma pane dos meios que formam o sistema supervisor.

[071] Os meios que formam o sistema supervisor podem através da ligação I2C ler os registros internos de modos de erro e de funcionamento dessa unidade (17), ler os valores medidos em suas entradas analógicas, ler os valores de velocidade recebidos por ela, para compará-los com aqueles que o radar (20) enviou para os meios que formam o sistema supervisor, e dar a ordem a essa unidade para passar para o modo ativo ou inativo com, por exemplo, um pedido de confirmação ao sistema supervisor e dar a ordem, se essa unidade (17) estiver em modo inativo, de comandar ou de desativar um e/ou o outro dos meios de amplificação.

[072] A unidade (17) pode também ler entradas externas diretamente e age em função do modo no qual está programada.

[073] No modo mais utilizado, ela serve para comandar os meios de amplificação (12) e (13) se um veículo for detectado e cortar os meios de amplificação (13) se o veículo estiver em sobre-velocidade para desencadear o funcionamento dos meios de frenagem do veículo.

[074] Existem outros modos de funcionamento entre os quais um modo chamado de transparente no qual essa unidade não comanda nada, salvo em caso de sobre-velocidade de um veículo, caso esse em que ela comanda o funcionamento dos meios de amplificação (12).

[075] Como os meios que formam o seletor (16) misturam por sua vez os sinais provenientes das unidades de processamento de informações (17) e (18) e mediante comando dos meios que formam o sistema supervisor (19), bloqueiam por exemplo esses sinais em caso de pane.

[076] Esses meios que formam o seletor (16) podem ser realizados em componentes discretos e sua função precípua é realizar uma função lógica “ou” entre os comandos provenientes das unidades de processamento de informações (17) e (18), ou seja, das cadeias principal e auxiliar.

[077] Além disso, um comando proveniente dos meios que formam o sistema supervisor (19) em cada entrada do circuito permite cortar as informações uma por uma. Esse circuito de comando pode ser formado por um transistor que promove o curto-circuito da entrada através de uma resistência e permite portanto cortar os comandos das unidades de processamento de informações em caso de pane detectada em um dos módulos.

[078] A cadeia auxiliar de cada terminal comporta, como foi indicado anteriormente, um radar de efeito Doppler designado pela referência geral (21) que pode por exemplo ser colocado horizontalmente sobre cada terminal.

[079] Quando esse veículo passa sobre o terminal, esse radar detecta um movimento com base em uma mudança de altura do veículo sobre o terminal.

[080] Na primeira detecção, a unidade de processamento de informações (18) associada a esse radar, comanda o funcionamento dos meios de amplificação (12) durante um tempo predeterminado calculado de acordo com uma referência de supervelocidade.

[081] A unidade de tratamento de informações (18) permite de fato comandar os meios de amplificação (12), a partir da detecção da passagem do veículo durante um período que corresponde ao tempo necessário para que o trem passe sobre o terminal e em particular o tempo que é necessário para que a parte dianteira do trem e os meios de detecção correspondentes (7a) embarcados sobre ele ultrapassem o terminal.

[082] Os meios de amplificação (12) são constituídos por exemplo por dois circuitos protegidos que asseguram uma retificação da corrente a fim de alimentar o eletroímã correspondente.

[083] A tensão de saída desses meios de amplificação pode por exemplo ser variável entre 0 e 265 volts.

[084] Esses meios de amplificação são regulados em corrente de acordo com o valor alvo de corrente programado nas unidades de processamento de informações (17) e (18).

[085] Quando essas unidades (17) e (18) comandarem simultaneamente esses meios de amplificação, o valor da corrente é automaticamente ajustado.

[086] Os meios de amplificação (13) controlam os anéis de frequência e são formados por exemplo por dois filtros de ordem (4), centrados por exemplo nas frequências de 15,36 kHz e 25,6 kHz, que são respectivamente o harmônico (5) e o harmônico (3) da frequência de comando proveniente da unidade de processamento de informações (17) ou da unidade de processamento de informações (18) em certos modos.

[087] Essa frequência de comando é, por exemplo, de 76,8 kHz. Assim, em caso de deriva, pane, etc., neste exemplo, não podem ser geradas outras frequências.

[088] Esses meios de amplificação compreendem também um amplificador linear integrado dotado de um controle de funcionamento.

[089] Funções anexas são também utilizadas, funções essas que não participam diretamente da função principal que é a parada do trem em caso de sobre-velocidade.

[090] Os meios que formam o supervisor (19) têm por função vigiar o bom funcionamento do terminal, assinalar as sobre-velocidades, diagnosticar as eventuais panes e assinalá-las, reconfigurar se possível o terminal em caso de panes múltiplas ou desativá-lo, se eles tiverem detectado que esse terminal desencadeava a parada de veículos que não estão em sobre-velocidade, memorizar as últimas sobre-velocidades e a última passagem e eventualmente indicar à distância as velocidades de passagem dos veículos por exemplo àquele que explora a rede de vias.

[091] Esses meios que formam o sistema supervisor estão também associados a uma ligação de tipo RS485 que permite um diálogo e uma parametragem à distância do terminal e a meios de alimentação que servem para alimentá-lo.

[092] Os sensores de temperatura (22) e (23) participam do diagnóstico do sistema.

[093] Os módulos de sensores externos tais como (25) e (26) podem ser utilizados como entradas de sensores, para funcionar seja em modo de temporização, seja em modo de medida de velocidade, mas também como entradas de condições de sinalização que permitem escolher entre duas ou três velocidades de referência em função do estado da sinalização.

[094] Esses módulos podem então apresentar entradas isoladas galvanicamente.

[095] Quando nenhuma tensão estiver presente nessas entradas, elas estão no nível lógico baixo. Uma tensão contínua ou alternada, compreendida entre 12 ou 24 volts nessas entradas, corresponde a um nível lógico elevado e elas podem ser comandadas por um contato seco que provém de um relé de sinalização. Finalmente, o módulo de interface (27) combina diferentes sinais provenientes das unidades de processamento de informações (17) e (18), meios que formam o sistema supervisor (19) e alimentações, e indica um disfuncionamento, se ele ocorrer.

[096] Como se pode ver na figura 4, isso permite então utilizar uma rede informática interna designada pela referência geral (30) para conectar diferentes estações de uma rede tais como as estações (31), (32) e (33), a um centro de manutenção designado pela referência geral (34) e eventualmente a um posto de comando centralizado designado pela referência geral (35).

[097] Esses diferentes elementos permitem então, por exemplo, realizar o controle à distância dos diferentes terminais implantados para funções de manutenção ou de controle do tráfego dos veículos.

[098] Constata-se então que o sistema de acordo com a presente invenção apresenta um certo número de vantagens, pelo fato de funcionar de modo autônomo.

[099] Ele pode ainda ser associado à via, de modo muito simples, utilizando-se apenas um único cabo de alimentação e, se for o caso, um cabo de conexão a uma rede informática, por meio de conectores.

[0100] Cada terminal é parametrizável e não requer nenhuma regulagem no local, o que é particularmente interessante no caso de obras nas vias, de modificações de sinalização, etc.

[0101] Todos os elementos estão completamente integrados em um terminal, sendo que o módulo eletrônico bem como o eletroímã e os anéis de_frequência estão colocados em um mesmo conjunto que pode se apresentar em forma de uma caixa de tamanho limitado.

[0102] Além disso, a montagem e a desmontagem de cada terminal são extremamente simples e ele pode ser utilizado em situações temporárias, tais como por exemplo limitações temporárias de velocidade quando são realizadas obras na via, etc.

[0103] O sistema não requer também intervenção nas instalações de sinalização, que são em geral delicadas e onerosas.

[0104] Esse sistema se auto-controla e transmite ao serviço de manutenção qualquer detecção de falha, o que permite otimizar as operações de manutenção e melhora a segurança de funcionamento do conjunto.

[0105] Esse sistema é também evolutivo e pode estabelecer uma interface com outras transmissões solo/veículo, de modo pontual e pode ainda acionar sinalizadores de perigo, tais como sirenes, faróis, etc.

[0106] Finalmente, o sistema de acordo com a presente invenção é preciso e pouco oneroso em comparação com os sistemas existentes.

Reivindicações

Claims (7)

1. SISTEMA DE CONTROLE DE TRÁFEGO DE UM VEÍCULO DE TRANSPORTE COLETIVO EM UMA VIA DE GUIAMENTO, do tipo que possui, associado à via, pelo menos um terminai de controle (4, 5, 6) que compreende: - meios (20) de determinação da velocidade desse veículo; - primeiros meios (10) de geração de um primeiro campo magnético constante; - segundos meios (11) de geração de um segundo campo magnético variável destinado a ser superposto ao primeiro campo, e cujo funcionamento é controlado por meios de comando (13, 14, 16, 17, 18) que compreendem meios de comparação da velocidade determinada do veículo com um limiar de velocidade predeterminado, para só gerar o segundo campo se a velocidade do veículo for inferior ao liminar, e * associados ao veículo (7), meios (7a) de detecção de campo magnético e de análise desse campo para desencadear o funcionamento de meios de frenagem do veículo se os meios de análise reconhecerem no campo o primeiro campo magnético e não o segundo campo magnético, caracterizado pelo fato dos primeiros meios de geração do primeiro campo magnético compreenderem um eletroímã (10) associado a meios de comando de seu funcionamento (12, 16, 17, 18) e pelo fato dos meios de determinação da velocidade do veículo compreenderem um primeiro radar de efeito Doppler (20).

2. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de cada terminal compreender um segundo radar de efeito Doppler (21) de detecção da passagem do veículo sobre o terminal, associado a meios (16, 18) de desencadea mento da alimentação do eletroímã (10) durante um período de tempo predeterminado que corresponde ao limiar de velocidade predeterminada de tráfego do veículo sobre o terminal.

3. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de cada terminal compreender uma unidade de processamento de informações (17, 18) associada a cada radar de efeito Doppler (20, 21), unidades essas que estão associadas a meios que formam um seletor (16) de combinação dos sinais de controle dos primeiro e segundo meios de geração de campo magnético emitidos por elas.

4. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de cada terminal compreender meios que formam um sistema supervisor (19) de funcionamento dos diferentes órgãos desse terminal.

5. SISTEMA, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de cada terminal estar adaptado para ser conectado a uma rede de informática (30) de conexão desse terminal com um centro de vigilância à distância (34, 35).

6. SISTEMA, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de vários terminais (4, 5, 6) estarem implantados ao longo da via (1, 2) acima de uma área de controle de velocidade (3) e estarem programados com limiares de velocidade máxima autorizada diferentes.

7. SISTEMA, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato dos segundos meios (11) de geração de um segundo campo magnético variável compreenderem anéis de frequência.