BRPI0519895B1

BRPI0519895B1 - Pneumático de caminhão

Info

Publication number: BRPI0519895B1
Application number: BRPI0519895-0A
Authority: BR
Inventors: Daghini Guido; Cereda Guiseppe
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2005-01-25
Filing date: 2005-01-25
Publication date: 2018-05-02
Also published as: WO2006079352A1; BRPI0519895A2; CN101072693B; EP1841605B1; EG26699A; PL1841605T3; CN101072693A; ATE415293T1; EP1841605A1; CA2594685A1; JP2008528346A; ES2317189T3; AU2005325821A1; DE602005011339D1; JP4727676B2; US20090114332A1

Abstract

pneumático de caminhão. a presente invenção se refere a um pneumático de caminhão, cujo núcleo do talão compreende: a) uma pluralidade de espiras, pelo menos uma de fio metálico, ditas espiras sendo radialmente sobrepostas e axialmente colocadas lado a lado com relação a uma outra, e b) um membro de retenção envelopando a dita pluralidade de espiras, dito membro de retenção compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço alongados substancial e mutuamente paralelos que compreendem pelo menos um elemento metálico tipo filetes preformado.

Description

(54) Título: PNEUMÁTICO DE CAMINHÃO (73) Titular: PIRELLI TYRE S.P.A., Companhia Italiana. Endereço: Viale Sarca 222, 20126 Milão, ITÁLIA(IT) (72) Inventor: GUIDO DAGHINI; GUISEPPE CEREDA

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 02/05/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 02/05/2018

Assinado digitalmente por:

Júlio César Castelo Branco Reis Moreira

Diretor de Patente “PNEUMÁTICO DE CAMINHÃO”

A presente invenção se refere a um pneumático para ser usado em caminhões ou caminhões de carga, especialmente para transporte médio/pesado.

Em particular, a presente invenção se refere a um pneumático provido com uma estrutura de talão melhorada a qual contribui para o aumento da estabilidade geométrica, tanto quanto para a resistência às deformações da região do talão do pneumático.

Um pneumático geralmente compreende: uma estrutura de carcaça compreendendo pelo menos uma lona de carcaça, as terminações das quais são dobradas para trás ou presas por dois elementos de reforço anulares,

i.é. os chamados “núcleos de talão” que é o núcleo do talão; uma banda de rodagem; uma estrutura de cinta colocada entre a estrutura da carcaça e a banda de rodagem; e um par de costados aplicadas à dita estrutura de carcaça em posições axialmente opostas.

A região do pneumático a qual compreende o núcleo do talão é conhecida como “talão do pneu” e executa a função de fixar o pneumático no respectivo aro. Em particular, o núcleo do talão serve como ancoragem para as lonas da carcaça e sobretudo, resiste às forças exercidas pela carcaça sob o efeito da pressão de inflação tanto quanto as deformações resultantes do percurso do pneumático. Além disso, o núcleo do talão assegura a transmissão de forças longitudinais, e em caso de pneumáticos sem câmara, assegura a aderência entre o pneumático e o aro da roda, o último sendo provido em correspondência à posição de montagem do talão e compreendendo duas superfícies substancialmente cônicas coaxiais as quais atuam como base de suporte para os talões do pneumático. Tais superfícies geralmente terminam em uma orla, radialmente projetando-se exteriormente, que suporta a superfície axial externa do talão e contra a qual o posterior limita, em virtude da pressão de inflação do pneumático. O posicionamento adequado do talão na sua base é assegurado pela forma cônica da base do talão em cooperação com o núcleo do talão de metal.

Geralmente, em uma posição radialmente externa do dito núcleo do talão, o talão adicionalmente compreende uma faixa de borracha, convencionalmente chamada “recheio do talão” ou “ápice do talão”, a qual tem uma seção transversal substancialmente triangular e se estende radial e exteriormente a partir do respectivo núcleo do talão.

Diferentes tipos de núcleo de talão são conhecidos na arte.

Por exemplo, uma estrutura de núcleo de talão típico é o chamado estrutura “Alderfer” a qual tem uma configuração do tipo “m x n”, onde m indica o número de cordonéis ou arames adjacentes axialmente (obtidos por formação de filamentos de pelo menos um par de fios ou cordonel) e “n” indica o número de camadas sobrepostas radialmente dos ditos fios (ou cordonéis). Esta estrutura é obtida pelo uso do pneumático emborrachado compreendendo um número predefinido de fios ou cordonéis têxteis ou metálicos- e por enrolamento em espiral (espiramento) da dita tira emborrachada sobre ela mesma, de maneira a formar um número desejado de camadas colocadas radialmente sobrepostas uma encima da outra. Este método de construção permite a formação de contornos seccionais cruzados do núcleo do talão, os quais são de um tipo substancialmente quadrangular. Exemplos de estrutura Alderfer são, de fato, estruturas 4x4, 5x5, ou 4x5.

Uma estrutura adicional de núcleo de talão convencional é a chamada “núcleo de talão de apenas um fio”. Esta é formada a partir de um único fio (ou cordonel) o qual é enrolado espiralmente de modo a formar uma primeira camada de voltas radialmente adjacentes (espiras); em seguida,em uma posição radialmente externa para a dita primeira camada, o mesmo fio (ou cordonel) é ainda espiralado de maneira a formar uma segunda camada em uma posição radialmente externa à primeira camada, e assim por diante, até formar várias camadas sobrepostas radialmente. Portanto, variando-se o número de voltas em cada camada é possível obter-se contornos de seção transversal dos do núcleo do talão, com diferentes formas geométricas, por exemplo uma seção transversal em forma hexagonal. Um núcleo de talão hexagonal regular pode ser formado, por exemplo, através dos 19 enrolamentos colocados na configuração: 3-4-5-4-3. Esta série de números indica que o fio individual (ou cordonel) emborrachado é espiralado de modo a formar primeiramente três voltas axialmente adjacentes uma à outra, formando uma primeira camada, em seguida, quatro voltas axialmente adjacentes uma à outra são providas em sucessão de modo a formar uma segunda camada radialmente sobreposta à primeira camada, seguida de cinco voltas axialmente adjacentes uma à outra, de modo a formar a terceira camada radialmente sobreposta à segunda camada, a seguir, quatro voltas axialmente adjacentes uma à outra de modo a formar a quarta camada, radialmente sobreposta à terceira camada e finalmente três voltas axialmente adjacentes uma à outra de modo a formar a quinta camada radialmente sobreposta à quarta camada.

Uma adicional estrutura de núcleo de talão convencional é obtida usando-se uma pluralidade de fios emborrachados (ou cordonéis), cada fio individual (ou cordonel) sendo radialmente espiralado sobre si mesmo, de modo a formar uma coluna de voltas enroladas sobrepostas (espiras). Várias colunas de voltas, possivelmente com uma extensão vertical diferente (isto é, número diferente de voltas enroladas radialmente sobrepostas uma à outra), axialmente adjacente uma à outra, assim formando o acima mencionado núcleo de talão. Preferencialmente, os ditos fios têm seções de seção transversal predeterminadas (e.g. uma seção transversal substancialmente hexagonal) de modo que os fios das espiras adjacentes axialmente possam ser juntados para formar um conjunto (i.e. o núcleo do talão) que é constituído por elementos iguais ou diferentes (elementos modulares) e que é provido com uma seção transversal compacta, i.e. o posterior não compreende espaços

ΛΟ vazios ou interferências e tem uma área correspondente a soma das áreas de seção dos ditos elementos diferentes.

No caso de um núcleo de talão ser formado enrolando-se espiralmente um único fio (de modo a formar o “núcleo do talão de um fio”, acima mencionado) ou uma pluralidade de fios ( de modo a formar uma pluralidade de colunas de voltas enroladas radialmente sobrepostas, cada coluna sendo formada por um fio específico), alguns problemas geralmente surgem durante o processo de fabricação dos núcleos de talão (especialmente no caso do uso de fios não emborrachados) e também, quando o produto acabado é produzido, mantendo as várias convoluções dispostas em convoluções ordenadas e camadas.

Geralmente, os fios que formam o núcleo do talão do pneumático são cobertos com uma composição de borracha. A montagem do pneumático no aro da roda e a sua remoção, exige que o talão do pneumático encoste sobre a borda do aro, tendo o aro um diâmetro maior do que o diâmetro interno do núcleo do talão, o núcleo do talão precisa ser deformado para tomar uma forma elíptica (oval) a fim de permitir que as operações mencionadas acima (montagem e desmontagem do aro da roda) possam ser concretizadas. Entretanto, especialmente em casos de pneumáticos sem câmara de tamanhos grandes (e.g. pneumáticos de caminhão) são considerados se o talão do pneumático for feita de fios emborrachados, depois de vulcanização o núcleo do talão toma-se rígido e compacto, assim, Ievemente flexível. A fim de solucionar tal problema, foi feita provisão dos núcleos de talão formados de fios nus (i.e. fios não emborrachados) os quais , 25 possibilitam que se desloquem circunferencialmente com referência a um outro e portanto, permitam as deformações exigidas (ovalização) dos núcleos do talão, mesmo nos pneumáticos curados. Entretanto, núcleos de talão formados de fios não emborrachados não possuem estabilidade geométrica suficiente e resistência torsional para resistir à tensão exercida nos núcleos do

• talão, tanto durante as etapas de fabricação do pneumático, (especialmente durante a vulcanização e moldagem do pneumático) como na operação do pneumático.

Pode ser notado que este aspecto fica mais crítico uma vez que 5 o assento do talão é geralmente inclinado em relação ao eixo de rotação do pneumático, fato que, inevitavelmente contribui, afetando negativamente a estabilidade geométrica das convoluções do núcleo do talão.

Algumas soluções técnicas são conhecidas na arte para conferir uma forma anular ao núcleo do talão e para contribuir em manter a forma desejada, tanto durante a fabricação do pneumático e o seu uso, de maneira que deslocamento irregular das convoluções dos fios possam ser reduzidos e os últimos sejam presos juntos para assegurar um alinhamento correto dos ditos fios e um bom contato friccional.

Por exemplo, documentos US-2.149.079; US-1.503.883 e US15 4.561.919 verificam o uso de uma tira têxtil (envolvedor de tecido) que é enrolado em tomo das convoluções dos elementos tipo filete.

GB-2.123.360 verifica um núcleo de talão que compreende um anel estendido circunferencialmente em um material tendo uma seção transversal de cavidade em forma de U pelo menos parcialmente incluindo um enrolamento circunferencial de um material de reforço elástico alto. A seção transversal de cavidade em forma de U pode ser fechada de forma a incluir completamente o espiralamento do material de reforço elástico alto ou pode ser aberto e incluída apenas uma parte da seção transversal do espiralamento do material de reforço elástico alto. O material do anel é preferivelmente metal, tal como o aço, podendo ser zinco ou bronze chapeado para ajudar na união à borracha do talão do pneumático.

US-4 938 437 demonstra um talão de pneumático sem borracha montada, contendo tanto um elemento de um único fio ou elementos de fios múltiplos, enrolados sobre um eixo para prover uma pluralidade de

* convoluções dos elementos de fio para formar o aro do talão e o molde de membros em retenção engajando o aro do talão para reter a montagem do talão em uma configuração planar. De acordo com este documento, o dito molde de membros em retenção inclui o uso de membros de grampo de metal aplicados em várias localizações sobre a circunferência do talão, tanto quanto tirantes de metal, grampos de mola, tecidos envolvidos em espiral ou fios em tomo da circunferência do talão, inteira ou em parte, aplicando solda por ponto, solda forte ou solda em localizações periódicas sobre a circunferência do talão, usando fio com revestimento de solda nos fios do talão, colando ou usando adesivos, aplicando material polimérico fundível periodicamente ou totalmente em tomo da circunferência do talão, imergindo as montagens do talão em um revestimento adesivo, e miniatura de membros braçadeira de mangueira os quais com firmeza engajam pelo menos uma porção das convoluções do único fio para prender a montagem do talão. Por exemplo, a

Figura 7 mostra um membro de grampo de metal embrulhado em tomo do denso pacote da montagem do talão de pneumático de um único fio; A Figura 10 mostra um grampo de retenção helicoidal ou membro de envoltura de mola que circunferencialmente engaja a montagem do talão de pneumático completa para reter o conjunto do talão em um plano perpendicular ao eixo de revolução do talão.

Documento US-3.949.800 descreve um pneumático cujas talões são providas com anéis de talão do tipo pacote, tendo melhorado a estabilidade na forma, o dito anel de pacote sendo formado por um ou mais fios tendo uma seção quadrilateral com pelo menos dois lados opostos paralelos, as voltas de união dos fios tocando um ao outro tanto na direção radial quanto na direção axial ao longo de suas superfícies de defronte. De acordo com este documento,o núcleo do talão é preferivelmente circundado por um revestimento que compreende uma inserção de enchimento de borracha em contato com o núcleo do talão e uma borracha embainhando com

braçadeiras o enchimento.

Documento US-4.406.317 descreve um pneumático compreendendo um núcleo de talão feito com camadas enroladas de fio para serem colocadas sobre uma outra e consistindo de fios com uma seção transversal angular. Devido à tensão periódica do pneumático em movimento, a fim de evitar pontos de quebra de carcaças nas bordas do núcleo do talão, tomou-se habitual moldar composições de borracha dura sobre os núcleos do talão. Assim, a fim de diminuir custos, foi preferido envolver os núcleos do talão com tiras rompedoras que são acomodadas no contorno do núcleo do talão e circundando as pontas, arredondando-as.

Com relação às soluções conhecidas mencionadas acima, percebeu-se a necessidade de desenvolver a estabilidade geométrica da região do talão do pneumático e a resistência estrutural da mesma região, em particular, sua resistência à deformações locais, tanto em operações (i. e.

durante revolução do pneumático no solo) e durante as sucessivas etapas do processo de fabricação do pneumático para a produção do núcleo do talão e montagem na estrutura do pneumático.

Em particular, percebeu-se a necessidade de aumentar a resistência do talão do pneumático para deformações locais sem afetar negativamente a flexibilidade do núcleo do pneumático, o qual, como acima mencionado, é vantajosamente exigido, por exemplo, durante a montagem do pneumático no aro da roda e durante a desmontagem do pneumático do mesmo aro.

Notou-se que as ditas deformações locais, as quais são exercidas nas convoluções do(s) fio(s) que formam o núcleo do talão do pneumático, são devidas, principalmente, aos seguintes fatores:

Primeiramente, as ditas deformações são devidas às concentrações de tensão que surgem na região do talão do pneumático, como conseqüência do peso relevante transportado pelo veículo, dita tensão levando

o talão do pneumático a inchar lateralmente, além da borda do aro. Isto é particularmente verdade no caso de veículos de trabalho pesado, os quais são exigidos para carregamentos pesados, e algumas vezes sobrecargas, de grande monta.

Em segundo lugar, as ditas deformações são geralmente também causadas pelas etapas de fabricação do pneumático seguindo a etapa de produção do núcleo do talão, em particular da vulcanização e etapas de moldagem no pneumático, concebidas no pneumático verde acabado. Notouse que a vulcanização e as etapas de moldagem podem causar que as convoluções do(s) fio(s) se movam em relação de uma a outra na seção transversal do núcleo do talão para tal extensão diferenças significativas no tensionamento do(s) fio(s) podem ocorrer. O último pode causar um relevante decréscimo da resistência para ruptura dos ditos elementos. Ainda mais, notou-se que uma significativa distorção das convulações do(s) fio(s) na seção transversal dos núcleos de talão do pneumático e da conseqüente formação de uma configuração não-planar, dai inevitavelmente resulta um talão de pneumático destorcido geometricamente e/ou em perda de uma posição de talão precisa no pneumático curado.

Além disso, notou-se que a necessidade de aumentar a estabilidade geométrica da região do talão do pneumático é particularmente vantajosa não apenas no caso em que o núcleo do talão é formado por fio(s) não emborrachado(s), mas também no caso de um revestimento de borracha ser provida em tomo de cada fio. De fato, mesmo se a presença de um tal revestimento de borracha contribui positivamente para prender juntas as convoluções dos fios graças às propriedades adesivas da borracha verde, o notou-se que em algumas circunstâncias, especialmente no caso de pneumáticos de caminhão, a estabilidade geométrica do talão do pneumático não está garantida. Então, nos processos convencionais de fabricação de pneumáticos, é comum a prática de conceber uma cura parcial do núcleo do

talão de forma a aumentar a estabilidade geométrica da mesma, especialmente durante a fabricação.

Os esforços foram então focados nas modificações da estrutura da região do talão do pneumático a fim de obter a resistência estrutural desejada com um grau de flexibilidade o qual possa assegurar uma fácil montagem/desmontagem do pneumático no/do aro da roda, enquanto, provendo, ao mesmo tempo, um uniforme e correto engajamento da região do talão do pneumático com a borda do aro ao longo de todo o perfil circunferencial do talão do pneumático.

Verificou-se que os ditos resultados podem ser alcançados ao se prover o talão do pneumático com um núcleo de talão que comporte um membro em retenção que envelope a pluralidade de espiras de fios metálicos, formando o dito núcleo de talão, compreendendo o membro em retenção uma pluralidade de elementos de reforço alongados os quais compreendem pelo menos um elemento metálico tipo filete preformado, tendo o último um diâmetro em uma faixa de aprox. 0.05 mm até 0.25mm.

Preferivelmente, cada elemento de reforço alongado do membro em retenção é um cordonel metálico compreendendo uma pluralidade (i.e. pelo menos dois) de elementos tipo filete, pelo menos um dos ditos elementos tipo filete sendo preformado.

Na presente descrição o termo “elemento de reforço preformado alongado” é usado para indicar um elemento de reforço compreendendo pelo menos um elemento tipo filete preformado.

Verificou-se que propriedades de resistência mecânica alta podem ser conferidas ao núcleo do talão pela presença de elementos de reforço metálicos, enquanto as características de alta flexibilidade podem ser obtidas através da preformação de pelo menos um elemento tipo filete, dos elementos de reforço alongados, dita alta flexibilidade sendo típica de um tecido reforçado feito de um material têxtil.

Então, verificou-se que, empregando elementos metálicos alongados preformados no membro em retenção envelopando os núcleos do talão é possível conferir aqui propriedades de resistência alta, as quais são típicas de um produto semi acabado compreendendo elementos de reforço metálicos, enquanto assegurando graus de flexibilidade adequados ao núcleo do talão, o qual é típico de um produto semi acabado compreendendo elementos de reforço têxteis.

Dito aspecto é muito importante também sob o ponto de vista de um processo uma vez que a boa flexibilidade do membro em retenção pode assegurar que, durante o processo de fabricação do pneumático, a aplicação do dito membro em retenção pode ser fácil e corretamente concebida, dito membro precisamente seguindo o perfil externo do núcleo do talão na qual isso é aplicado.

De fato, se o membro em retenção for duro demais e não puder ser corretamente enrolado em tomo do núcleo do talão, algum ar permanece retido entre o núcleo do talão e o membro em retenção. A presença do ar o qual pode entrar em contato com os elementos de reforço metálicos do membro em retenção tanto quanto com o(s) fio(s) do núcleo do talão, tem que ser evitada uma vez que o fenômeno indesejável de corrosão pode se estabelecer no núcleo do talão.

Graças à flexibilidade do membro em retenção, outras vantagens podem ser obtidas: a) o processo de fabricação do membro em retenção pode ser concebido usando os mesmos aparatos para calandragem e corte, os quais são normalmente empregados para materiais têxteis; b) a etapa de aplicação do membro em retenção no processo de fabricação é concebida muito cedo, graças à flexibilidade do membro em retenção.

Conforme mencionado acima, o diâmetro dos elementos tipo filete metálico preformados do membro em retenção é selecionado para ser pequeno, e.g. na margem de 0,05 mm até 0,25mm.

Verificou-se que o uso de elementos tipo filete metálico preformados finos (i.e. com diâmetros pequenos) como elementos de reforço para o membro em retenção é particularmente vantajoso uma vez que permite diminuir o peso do dito membro e aumentar a sua flexibilidade, atingindo assim as vantagens mencionadas acima.

Além disso, verificou-se que o membro em retenção da presente invenção tem uma boa viscosidade verde a qual favorece o grau de adesão entre o composto de borracha verde e os elementos tipo filete metálico formando o membro em retenção.

Consequentemente, quando este membro em retenção é manuseado durante a sua aplicação no processo da fabricação do pneumático, ele pode ser estirado particularmente na direção transversal aos elementos tipo filete metálico, sem correr o risco de separação dos elementos de reforço da borracha verde.

Uma tal separação deve ser evitada uma vez que ela pode dar origem ao fenômeno da corrosão ou à formação de áreas críticas dentro do talão do pneumático em que elementos metálicos, destituídos de revestimento de borracha, podem formar protuberâncias no talão, um defeito que pode acarretar a condenação do pneumático.

Além do mais, verificou-se que o membro em retenção da presente invenção mostra uma muito boa adesão da composição da borracha curada ao elemento tipo filete metálico, mesmo depois de agir (dito aspecto contribuindo para evitar a formação do fenômeno corrosão) e uma significativa interpenetração mútua dos elementos tipo filete preformados do cordonel (ou dos elementos tipo filete não-preformados nos elementos tipo filete preformados no caso do cordonel ser feito de elementos tipo filete preformados e não preformados ) de maneira que o fenômeno indesejado, tal como encaracolamento da terminação do cordonel ou enrolamento de parte da terminação do cordonel, não ocorram quando o corte do cordonel for

executado.

Em um primeiro aspecto, a presente invenção consiste de um pneumático compreendendo:

- uma estrutura de talão compreendendo um par de núcleos de 5 talão axialmente espaçados separados;

- uma estrutura de carcaça compreendendo pelo menos uma lona de carcaça estendendo-se entre os ditos núcleos do talão e segura nas partes terminais opostas axialmente a um respectivo dos ditos núcleos de talão, cada porção de terminação axial sendo girada em tomo dos ditos núcleos do talão;

- um talão estendendo-se circunferencialmente em tomo da dita estrutura de carcaça;

- uma estrutura de cinta circunferencialmente localizada entre a dita estrutura de carcaça e o dito talão; e

- pelo menos um par de costados aplicadas às ditas estruturas de carcaça em posições axialmente opostas, em que cada núcleo de talão contém:

* uma pluralidade de espiras sendo pelo menos uma de fio metálico, ditas espiras sendo radialmente sobrepostas e axialmente colocadas lado a lado com relação uma a outra, e • um membro em retenção envelopando a dita pluralidade de espiras, dito membro em retenção compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço alongados mutua e substancialmente paralelos, ditos elementos de reforço alongados compreendendo pelo menos um elemento metálico tipo filetes preformados, dito pelo menos um elemento metálico tipo filete preformado, tendo um diâmetro na área de 0,05 mm até o,25 mm.

Preferivelmente, cada elemento de reforço alongado deve ser um cordonel metálico tendo pelo menos um elemento tipo filete metálico preformado, enquanto os elementos tipo filete restantes formam o dito

cordonel, pelo menos um, do tipo de elementos não preformados.

Em uma configuração adicional, cada elemento de reforço alongado é um cordonel metálico com os elementos tipo filete, os quais são preformados. Antes de continuar uma dada ação de preformar, os elementos tipo filete têm uma configuração reta.

Preferivelmente, as deformações dos elementos tipo filete preformados são do tipo coplanar. Isto é, cada elemento tipo filete preformado se estende em um plano.

Preferivelmente, os ditos elementos tipo filete são preformados de maneira que eles assumem uma configuração em forma de onda, de maneira que eles são substancialmente destituídos de extremidades afiadas e/ou descontinuidades na curvatura ao longo de sua extensão longitudinal. Dita característica é particularmente vantajosa uma vez que a ausência das extremidades/cantos afiados resulta em um aumento favorável da carga de ruptura dos elementos tipo filete.

Particularmente preferida é uma preformação de acordo com ondulações substancialmente senoidal. Preferivelmente, as ondulações senoidais tem um comprimento de onda entre 2.5 mm e 30 mm, e preferivelmente ainda entre 5 mm e 25 mm. Preferivelmente, as ditas ondulações senoidais têm uma amplitude de onda entre 0.12mm e lmm. As margens de comprimento e amplitude da onda referidas acima podem ser medidas diretamente no elemento tipo filete não emborrachado, antes que ele seja inserido no pneumático ou no pneumático (vulcanizado) terminado. Com vantagem, a medida de ditos parâmetros pode ser executada no elemento tipo filete usando-se uma lente de aumento e uma escala graduada (por exemplo uma régua graduada) No caso em que um pneumático acabado (ou vulcanizado) deva ser analisado, é necessário que se retire o núcleo do talão do pneumático, para separar o membro em retenção e remover dali os componentes emborrachados, através do uso de solventes adequados, por

exemplo, aplicando diclorobenzeno a 100° por pelo menos 12 horas.

Em uma configuração alternativa, a deformação tem uma forma, a qual não é do tipo coplanar, mas por exemplo, do tipo helicoidal.

A fim de obter um elemento tipo filete preformado de acordo 5 com a presente invenção, é possível empregar qualquer dos métodos conhecidos no setor. Por exemplo, é possível usar-se dispositivos de roda dentada do tipo ilustrado na US-5.581.990 ou usar o dispositivo descrito na solicitação de patente WO 00/39385, no nome do mesmo requerente. Dito dispositivo compreende um par de talhas, cada uma delas provida com uma pluralidade de aletas umas em frente das outras, possibilitando entrelaçar umas às outras, em uma seção predefínida, de maneira a induzir simultaneamente uma deformação axial e uma deformação flexural em um elemento tipo filete feito para viajar ao longo do espaço estendido entre as aletas da primeira talha e as aletas correspondentes da segunda talha. A ação reticuladora mencionada acima pode ser efetuada como resultado de um movimento do dito par de talhas dirigido rotacionalmente pelo elemento tipo filete.

Preferivelmente, os elementos de reforço alongados são distribuídos substancialmente de forma equalitária entre o membro em retenção, i.e. o espaço axial entre o elemento de reforço alongado único adjacente consecutivo é substancialmente constante.

Além do mais, o requerente achou que os elementos tipo filete, metálicos preformados, os quais são usados no membro em retenção, de acordo com a presente invenção possui uma larga faixa elástica e um alto . 25 alongamento no intervalo, também depois que a vulcanização do pneumático tenha sido feita.

Preferivelmente, o núcleo do talão do pneumático da presente invenção é obtido através do enrolamento em espiral de uma pluralidade de fio(s) ou cordonel(is), cada fio individual, (ou corda) sendo espiralado

radialmente nele mesmo, de modo a formar uma coluna de espiras enroladas radialmente sobrepostas.

Alternativamente, os ditos fios, os quais são radialmente espiralados para formar uma pluralidade de colunas adjacentes axialmente de espiras enroladas radialmente sobrepostas, são substancialmente livres de revestimento emborrachada (i.e. são usados fios não emborrachados).

Preferivelmente, os ditos fios não emborrachados têm uma seção transversal substancialmente retangular compreendendo dois lados opostos paralelos e retilineares estendidos axialmente e dois flancos não retilineares estendidos radialmente.

Preferivelmente, os ditos flancos laterais não retilineares são moldados de maneira que, quando dois fios são radialmente empilhados, seus flancos laterais formam um perfil que é complementar ao perfil de um fio axialmente adjacente que pode interfixar-se aqui. De uma certa maneira, a montagem obtida é tal que uma porção do flanco lateral de um fio contacta apenas uma porção do flanco lateral do fio axialmente adjacente. Preferivelmente, os fios têm uma seção transversal substancialmente hexagonal. Tais soluções técnicas são verificadas, por exemplo, no documento US- 5007 471 no nome do requerente.

Preferivelmente, o núcleo do talão do pneumático da presente invenção tem uma seção transversal em uma forma poligonal, como descrito no documento US-4.192.368 e US- 4.180.116 no nome do mesmo requerente.

Alternativamente, o núcleo do talão do pneumático da presente invenção é um núcleo de talão de um único fio.

Alternativamente, o núcleo do talão do pneumático da presente invenção é da estrutura Alderfer.

Preferivelmente, o núcleo do talão do pneumático da presente invenção compreende uma pluralidade de elementos de checagem, por exemplo, na forma de grampos ou tiras metálicas, as quais periodicamente são

aplicadas ao longo da circunferência do núcleo do talão visando manter a compactação das convoluções dos fios metálicos que formam o núcleo do talão.

No caso do núcleo do talão do pneumático da presente 5 invenção ser formado por fios não emborrachados, o núcleo do talão adicionalmente compreende uma camada elastomérica, a qual é interposta entre a pluralidade de espiras que formam o núcleo do pneumático e o membro em retenção. A presença da camada elastomérica contribui para o aumento da capacidade de adesão do membro em retenção à pluralidade de espiras de fios metálicos não emborrachados.

Preferivelmente, o aro da roda no qual o pneumático da presente invenção é montado, é provido com bases do talão que são inclinadas em um ângulo de aprox.l5° em relação ao eixo de rotação do pneumático.

Além disso, pode-se notar que, no caso do núcleo do talão ser 15 formado por uma pluralidade de espiras de fios metálicos não emborrachados, a estabilidade geométrica do pneumático da presente invenção é aumentada vantajosamente de maneira que a cura parcial do núcleo do talão não é mais necessária. Isto resulta inevitavelmente em uma simplificação do processo de fabricação do pneumático e assim, em relevantes economias nos custos e tempo de produção.

Características e vantagens adicionais aparecerão mais claramente com referência às descrições detalhadas de alguns exemplos de um pneumático, de acordo com a presente invenção. A descrição, dada aqui a seguir, se refere aos desenhos que acompanham e os quais não são exemplos limitativos, e nos quais:

- A Figura 1 mostra uma visão de seção transversal parcial de um pneumático de caminhão de acordo com uma configuração da presente invenção;

- A Figura 2 mostra uma visão de seção transversal parcial de

um pneumático de caminhão de acordo com uma configuração adicional da presente invenção.

- A Figura 3 mostra uma visão parcial em perspectiva de um núcleo de talão do pneumático da Figura 1.

- A Figura 4 mostra uma visão parcial em perspectiva de um núcleo de talão do pneumático da Figura 2, e

- A Figura 5 mostra um elemento tipo filete preformado o qual pode ser usado em um membro de retenção de um pneumático de acordo com a presente invenção.

A Figura 1 mostra uma visão de seção transversal de um caminhão 10 de acordo com a presente invenção e adequado para ser montado em um aro de roda (não mostrado). Para simplificar, a Figura 1 mostra apenas um pedaço do pneumático, o pedaço restante não representado sendo idêntica e simetricamente colocado em relação ao plano equatorial do pneumático.

O pneumático 10 inclui uma estrutura de carcaça 11 compreendendo uma lona de carcaça 12, as extremidades das quais são associadas com um par de núcleos de talão 13 (apenas um sendo mostrado na Figura 1).

De acordo com a configuração mostrada na Figura 1, a lona da carcaça é dobrada para trás, para o respectivo núcleo do talão 13, virando-se as extremidades da lona da carcaça em tomo dos núcleos do talão.

Os núcleos do talão 13 são axialmente espaçados uns dos outros e são incorporados em seus respectivos talões 14, em uma posição radialmente interna do pneumático.

Adicionalmente ao núcleo do talão 13, o talão 14, compreende adicionalmente uma válvula de encher o talão 15, em uma posição radialmente externa ao núcleo do talão.

A lona da carcaça 12 geralmente consiste em uma pluralidade de elementos colocados paralelos uns aos outros, pelo menos parcialmente

» cobertos por uma camada de material elastomérico reticulado. Esses elementos de reforço são feitos usualmente de fios de aço acoplados juntos, cobertos com um metal de liga (por exemplo com liga de cobre/zinco, zinco/manganês, zinco/molibdênio/cobalto e outros tais) ou com fibras têxteis, como por exemplo raiom, náilon ou polietileno tereftalato.

Preferivelmente, a carcaça é do tipo radial e isto quer dizer que incorpora cordas de reforço colocadas em uma direção substancialmente perpendicular ao plano equatorial do pneumático.

O pneumático 10 compreende além, um talão de filete 16 localizada na coroa da dita carcaça 11 e um par de costados opostas axialmente 17, cada uma colocada entre o respectivo talão 14 e a banda de rodagem 16.

Entre a lona da carcaça 11 e a banda de rodagem 16, o pneumático 10 compreende, além disso, uma estrutura de cinta 18, a qual, no exemplo mostrado na Figura 1, estão frente a frente duas lonas de cinta sobrepostas radialmente 19,20, duas tiras de reforço laterais 21 (apenas uma tira sendo mostrada na Figura 1) e uma camada rompedora 22.

Em detalhe, as lonas da cinta, 19, 2 as quais são radialmente sobrepostas umas sobre as outras, incorporam uma pluralidade de cordonéis de reforço, os quais são metálicas e obliquamente orientados em relação ao plano equatorial do pneumático, paralelas entre si em cada lona e cruzando com aquelas da lona adjacente de maneira a formar um ângulo com relação à direção circunferencial. Geralmente, o dito ângulo é compreendido entre 10° a 40°; preferivelmente entre 12° a 30°.

Conforme mencionado acima, a estrutura da cinta 18, compreende adicionalmente duas tiras laterais de reforço 21 comumente conhecidas como “tiras de reforço de zero grau”, radialmente sobrepostas nas margens axialmente externas da camada da cinta radialmente externa 20. As ditas tiras de reforço, 21 geralmente incorporam uma pluralidade de . 25

elementos de reforço, tipicamente cordonéis de metal com um valor de alongamento de interrupção de 3% a 10%, preferivelmente de 3.5% a 7%. Os ditos elementos de reforço são cobertos por material elastomérico reticulado e orientados em uma direção substancialmente circunferencial. Assim formando um ângulo de poucos graus (i. é. 0°) em relação ao plano equatorial do pneumático. De acordo com a configuração mostrada na Figura 1, cada tira de reforço lateral 21 é formada por duas camadas sobrepostas radialmente 21a, 21 b. Altemativamente, ao invés de duas tiras de reforço laterais 21, uma camada de reforço contínua, geralmente incorporando uma pluralidade de elementos de reforço, do mesmo tipo descoberto acima, a qual se estende ao longo de todo o desenvolvimento axial da dita estrutura da cinta, pode estar presente (não mostrada na Figura 1).

Conforme mencionado acima, a estrutura da cinta 18 adicionalmente compreende uma camada rompedora 22 a qual é radialmente sobreposta à camada da cinta radialmente externa 20 e interposta entre as tiras de reforço laterais 21. Altemativamente as camadas rompedoras se estendem sobre as tiras de reforço 21 (dita configuração não mostrada nas figuras). A camada rompedora 22 é provida com elementos de reforço, tipicamente cordonéis de metal, que são cobertos por um material elastomérico reticulado e colocados paralelos uns aos outros e inclinados em relação ao plano equatorial do pneumático por um ângulo entre 10° a 70°, preferencialmente de 12° a 40°. A camada rompedora 22 atua como uma camada rompedora contra pedras e pedregulhos, possivelmente atraídos para dentro dos sulcos dos filetes e os quais podem causar danos à camadas da cinta 19, 20 e até mesmo às lonas da carcaça 12.

Altemativamente (dita configuração não é mostrada), a estrutura de cinta está defronte a três lonas de cinta sobrepostas radialmente e uma camada rompedora em uma posição radialmente externa às ditas lonas da cinta sobrepostas.

Altemativamente (dita configuração não é mostrada), a estrutura da cinta está defronte das duas lonas de cinta sobrepostas radialmente, uma a zero grau lateral reforçando a tira que está sobreposta radialmente na margem axialmente externa da radialmente externa lona da cinta e uma camada rompedora em uma posição radialmente externa para as ditas tiras de reforço e as radialmente externas lonas da cinta (a camada rompedora pode sobrepor apenas parcialmente a tira de reforço lateral).

No caso de pneumáticos sem câmara, em uma posição radialmente interna para as ditas lonas de carcaça 12, uma camada emborrachada 23, a chamada “forro”, também fica defronte, esta dita camada estando habilitada a prover o pneumático 10 durante o uso, com a necessária impermeabilização para o ar.

Mais ainda, uma tira anti-abrasiva 24 é colocada usualmente em uma posição axialmente externa relativa à lona traseira da carcaça.

De acordo com a configuração mostrada na Figura 1, o núcleo do talão 13 é obtido enrolando-se uma pluralidade de fios não emborrachados 25, cada fio sendo radialmente enrolado para formar uma coluna de espiras radialmente sobreposta. Na Figura 1, sete fios 25 são usados (portanto sete colunas axialmente adjacentes são formadas), cada fio sendo espiralmente enrolado para formar seis espiras radialmente sobrepostas.

De acordo com a presente invenção, o núcleo do talão 13 compreende um membro em retenção 26 o qual envelopa a pluralidade de espiras de fios metálicos, formando o núcleo do talão. O membro em retenção compreende uma pluralidade de elemento de reforços alongados mutua e substancialmente paralelos 27 os quais compreendem peló menos um elemento metálico tipo filete preformado.

Preferencialmente, o núcleo do talão 13 ainda compreende uma camada elastomérica (não mostrada nas figuras) a qual é interposta entre a pluralidade de espiras formando o núcleo do talão e o membro em retenção

26.

Altemativamente, a dita camada elastomérica não está presente. Neste caso, o material elastomérico - dentro do qual os elementos de reforço alongados 27 estão embutidos para formar o membro em retenção 26 - compreende um aditivo promovendo adesão, de forma que o membro em retenção adequadamente envelope aderindo aos fios metálicos (os quais são preferencialmente de zinco chapeado) as espiras das quais forma o núcleo do talão 13. Preferivelmente, o dito aditivo promovendo adesão é selecionado de:

- sais de cobalto bivalente o qual pode ser selecionado do carboxilato compondo a fórmula (R-CO-0)2Co (copiar fórmula do texto com o 2 pequeno !!!!!!) em que R é um C6-C24 (copiar fórmula do texto com números pequenos!!!!!) grupo aromático ou alifático tal como, por exemplo, neodecanoato do cobalto;

-complexo organometálico baseado em boro e cobalto, sendo o último ligado junto através de oxigênio (por exemplo o complexo conhecido sob a marca comercial Manobond® 680C do Grupo OMG);

- sistema resorcinol/hexametoximetilenomelamina (HMMM) ou sistema resorcinol/hexametilenotetramina (HMT); ou misturas. Preferivelmente,uma mistura de um complexo organometálico baseado em boro e cobalto com um sistema resorcinol/hexametoximetilenomelamina (HMMM) é usado.

Preferencialmente, tal aditivo que promove adesão está presente na composição do elastomérico em uma quantidade de 0.2 ppc a 3 phs, preferivelmente, de 0.5 ppc a 2.5 ppc.

De acordo com a configuração da Figura 1, o pneumático da presente invenção ainda compreende uma camada de reforço 28 a qual é geralmente conhecida sob o termo “agente anti-fricção”, que aqui usaremos fricção, e que tem a função de aumentar a rigidez do talão.

A camada fricção 28 compreende uma pluralidade de elementos de reforço alongados os quais estão embutidos em uma matriz elastomérica e os quais são feitos geralmente de materiais têxteis (e.g. aramida ou raiom) ou materiais metálicos (e.g. fio de aço).

De acordo com a presente invenção, o agente anti-fricção é provido com elementos de reforço alongados metálicos os quais compreendem elementos de diâmetro pequeno tipo filete preformados, conforme o descrito acima com referência ao membro de retenção 26.

O agente anti-fricção pode ser localizado em uma pluralidade de posições dentro do talão do pneumático e/ou nos costados. De acordo com a configuração mostrada na Figura 1, o agente anti-fricção 28 está localizado em uma posição axialmente externa com referência à lona da carcaça 12. No caso do pneumático ser provido com duas lonas de carcaça, o agente antifricção pode ser posicionado entre as ditas lonas da carcaça. Preferencialmente, o agente anti-fricção começa em correspondência com a porção radialmente externa do núcleo do talão e segue o perfil perimetral da válvula de encher e termina em correspondência com o costado do pneumático. Alternativamente, o agente anti-fricção pode se estender ao longo da lateral do pneumático até as extremidades da estrutura da cinta do pneumático.

De acordo com a configuração mostrada na Figura 1, o membro de retenção 26 está na forma de uma tira contínua consistindo de um material elastomérico no qual os elementos de reforço alongados estão embutidos, dita tira sendo espiralmente enrolada em tomo da pluralidade de espiras de fios metálicos que formam o núcleo do talão de forma a envelopar completamente as ditas espiras ao longo do perfil externo circunferencial. Preferivelmente, o dito enrolamento é concebido de uma maneira tal que seja obtida uma sobreposição parcial de espiras axialmente adjacentes, como mostrado na Figura 3.

A Figura 2 mostra uma visão da seção transversal parcial de

um pneumático de caminhão 20 similar ao da Figura 1. Entretanto, por simplicidade da descrição, os componentes da Figura 2 os quais são similares ou idênticos em relação aos da Figura 1 serão referenciados na descrição através dos mesmos sinais de referência. A única diferença entre o pneumático 20 mostrado na Figura 2 com respeito ao pneumático 10 mostrado na Figura 1 consiste em que o membro em retenção 26 é aplicado sob a forma de uma folha (tal folha feita de um material elastomérico no qual os elementos de reforço alongados ficam embutidos), tal folha sendo dobrada sobre o perfil externo circunferencial da pluralidade de espiras de fios metálicos formando o núcleo do talão. Preferivelmente, a etapa de dobragem é concebida de maneira que uma superposição das bordas laterais da folha seja obtida, como mostrado na Figura 4. De acordo com uma configuração adicional (não mostrada), a dita folha é dobrada pelo menos duas vezes sobre o perfil externo circunferencial da pluralidade de espiras de fios metálicos formando o núcleo do talão.

A Figura 5 mostra um elemento tipo filete 200 o qual está senoidalmente preformado de acordo com a presente invenção.

Conforme mencionado acima, as ditas deformações, geralmente na forma dós desvios periódicos de uma linha reta, podem ser obtidas em qualquer forma conhecida. Preferivelmente, as ditas deformações são do tipo coplanar, Mais preferivelmente ainda, as ditas deformações consistem em ondulações substancialmente senoidais (tais como aquelas ilustradas na Fig.5) tendo um comprimento de onda (ou passo) P e uma amplitude de onda H.

Visando o objetivo da presente invenção, “comprimento da onda P” deve ser entendido como o comprimento da seção mínima, a qual é repetida periodicamente, e “amplitude da onda H” deve ser entendida como significando duas vezes a amplitude da derivação transversa máxima (assumida como igual em ambas as direções) do elemento tipo filete do eixo

«I do centro S (ver Figura 5).

Como mencionado acima, preferivelmente, o comprimento da onda (ou passo) P está entre 2.5mm e 30mm, preferivelmente entre 5mm e 25mm.

Preferivelmente, a amplitude da onda H está entre 0.12 mm e lmm, mais preferivelmente entre 0.14 mm e 0.60mm.

Geralmente, os elementos tipo filete preformados são feitos de aço. No caso em que o diâmetro do elemento tipo filete esteja entre 0.4 mm e 0.1 mm., a resistência do freio de uma NT (tensão normal) padrão de aço fica em uma margem de 2.600N/mm2 (ou 2.600 Mpa - Megapascal) e em 3.200 N/mm2, a resistência do freio de uma HT (alta tensão) de aço fica entre 3.600 N/mm2 e 4.200 N/mm2. Ditos valores de resistência de freio dependem em particular da quantidade de carbono contida no aço.

Geralmente, os ditos elementos tipo filete são providos com uma revestimento de bronze (Cu entre 60% e 75% por peso, Zn entre 40% e 25% por peso), tendo uma espessura entre O.lOpm e 0.50pm. Tal revestimento assegura uma melhor adesão do elemento tipo filete ao composto emborrachado e provê como proteção contra a corrosão do metal, ambas durante a produção do pneumático e durante o seu uso. Seria necessário assegurar um maior grau de proteção contra corrosão, ditos elementos tipo filete podem ser vantajosamente providos com uma camada anti corrosiva além do bronze, apta a assegurar uma maior resistência à corrosão, tal como, um revestimento baseado no zinco, ligas de zinco/manganês (ZnMn),ligas de zinco/cobalto (ZnCo) ou ligas de zinco/cobalto/manganês (ZnCoMn)

Preferivelmente o membro em retenção de acordo com a presente invenção é obtido através do uso de cordonéis tendo uma estrutura do tipo n x D, onde n é o número de elemento tipo filete formando a corda e

D é o diâmetro de cada elemento tipo filete. Preferivelmente n fica entre2 e 5.

. 25

Particularmente, é preferível que n seja igual a três.

Preferivelmente, o passo de formação de filamento dos ditos cordonéis fica entre 2,5 mm. e 25 mm., ainda mais preferível entre 6mm. e 18mm. Ainda melhor, 12.5 mm.

As construções preferidas de cordonéis são, por exemplo: 2x (i. e. dois elementos tipo filete torcidos juntos), 3x, 4x, 5x, 2+l( i. e. um filamento de dois elementos tipo filete e um elemento tipo filete, ditas dois filamentos sendo torcidos juntos), 2+2, 3+2,1+4.

Preferivelmente, a densidade dos elementos de reforço alongados no membro em retenção de acordo com a presente invenção está compreendida entre 40 cordonéis/dm e 160 cordonéis/dm e 120 cordonéis/dm. As densidades de 85 cordonéis/dm e 105 cordonéis/dm são as preferidas.

Preferivelmente os elementos de reforço alongados do membro em retenção de acordo com a presente invenção são obliquamente orientados com referência a um plano radial do pneumático.

No caso do membro em retenção ser aplicado na forma de uma folha que é dobrada sobre o perfil externo circunferencial das espiras do núcleo do talão, preferivelmente, ditos elementos de reforço alongados estão dispostos em um ângulo relativo a um plano radial do pneumático, em uma margem de 15° a 60°, mais preferível 30° a 45°.

Altemativamente, no caso do membro em retenção ser aplicado na forma de uma tira contínua que é enrolada espiralmente sobre o perfil externo circunferencial do núcleo do talão, ditos elementos de reforço alongados são paralelamente dispostos em relação ao desenvolvimento longitudinal da tira. Preferivelmente, tal tira é espiralmente enrolada em tomo das espiras do núcleo do talão a um ângulo de torção que está compreendido na faixa de 50° a 70°.

Preferivelmente, a espessura do elemento em retenção - i. e. a espessura total incluindo o diâmetro do cordonel e o componente de borracha . 25

no qual o cordonel está embutido - está compreendida entre 0.5 (+- 0.1)mm e 1.7 (+- 0.1) mm., mais preferivelmente entre 0.8 (+- 0.1 )mm e 1.1 (+- 0.1) mm.

Preferivelmente, o pneumático do caminhão da presente invenção tem uma proporção H/C, i. e. a proporção da altura da seção transversal direita para a largura máxima da seção, menor que 1. Preferivelmente, a proporção H/C é menor que 0,9

A presente invenção se refere a um pneumático adequado para uso em caminhões e caminhões de carga, especialmente para transporte médio/pesado. A presente invenção também é adequada para caminhões leves.

Para uma descrição adicional da invenção, um exemplo ilustrativo é apresentado a seguir.

EXEMPLO 1

Duas tipologias de pneumáticos (pneumático A e pneumático B), tendo o tamanho 315/80 R22.5, foram fabricados.

Os pneumáticos A e B têm elementos estruturais idênticos, i.e. carcaça idêntica (uma lona de carcaça), duas lonas de cintas cruzadas, duas tiras de reforço lateral, (tiras de reforço zero-grau, posicionadas radialmente externas às lonas da cinta cruzada e formadas por duas camadas radialmente sobrepostas, como mostrado nas Figuras 1 e 2 ), uma camada rompedora (a qual está radialmente sobreposta à camada da cinta radialmente externa e interposta entre as tiras de reforço lateral), banda de rodagem idêntica..

O tipo A (pneumático de acordo com a invenção) compreendendo adicionalmente um núcleo de talão conforme mostrado na Figura 2, i.e. um núcleo de talão o qual foi obtido através de enrolamento em espiral sete fios não emborrachados (cada fio tendo uma seção transversal substancialmente hexagonal e sendo feito de zinco chapeado HT material de aço) para formar sete colunas axialmente adjacentes, cada coluna sendo . 25

formada por seis espiras radialmente sobrepostas. De acordo com a presente invenção, o núcleo do talão compreendeu ainda um membro de retenção o qual foi aplicado na forma de uma folha dobrando o último sobre o perfil externo circunferencial da pluralidade de espiras de fios metálicos formando o núcleo do talão. A etapa de dobrar foi concebida de tal maneira que uma sobreposição parcial das margens laterais da folha foi obtida, como mostrado na Figura 4. O membro em retenção consistiu em um material elastômerico no qual os elementos de reforço alongados consistindo de um cordonel de aço HT 3 x 0.12 (i.e. o cordonel formado por três fios de aço HT tendo um diâmetro de 0.12 mm).Cada fio do cordonel foi preformado de acordo com uma ondulação substancialmente senoidal (como mostrado na Figura 5) tendo um comprimento de onda (passo) de 2.200 mm e uma amplitude de 0.345 mm. Os elementos de reforço alongados no membro em retenção foram dispostos em um ângulo, relativo ao plano radial do pneumático, de cerca de 45°. A densidade dos elementos de reforço alongados no membro em retenção foi de 105 cordas/dm e a espessura do dito membro - i. e. a espessura total, incluindo o diâmetro da corda e o composto de borracha dentro do qual a corda foi embutida - foi de cerca de 0,95 mm.

O pneumático B (comparativo) ainda compreendeu um núcleo de talão similar ao núcleo de talão do pneumático A, a única diferença sendo que o membro em retenção consistiu em um material elastomérico no qual elementos de reforço alongados têxteis foram embutidos. Em detalhe, os elementos de reforço alongados consistiram em Náilon 940 x 2, i.e. um cordonel formado de dois filetes, cada filete tendo uma conta de 940 dTex (dTex é o peso em gramas correspondendo a 10.000 m de fibra) e um filamento de 48 tpm (voltas por metro). A torção do cordonel foi de 48 tpm. Os elementos de reforço alongados no membro em retenção foram dispostos em um ângulo, relativo ao plano radial do pneumático, de cerca de 45°. A densidade dos elementos de reforço alongados no membro em retenção foi de . 25

cordonéis/dm e a espessura do dito membro - i.e. a espessura total incluindo o diâmetro do cordonel e do composto de borracha dentro do qual o cordonel foi embutido- foi de cerca de 0.88mm.

Testes internos foram concebidos em três pneumáticos A e em três pneumáticos B de maneira que um valor médio dos resultados dos testes puderam ser calculados.

a) Teste de tensão de fadiga no talão do pneumático do caminhão

Os pneumáticos foram montados em um aro de roda 9.00” e inflado a uma pressão de 135 psi (9.5 bar). Os pneumáticos ficaram sujeitos a uma carga de 9.220 kgf, i. e. uma sobrecarga de 240% com relação à capacidade de carga do pneumático. Sucessivamente os pneumáticos foram rodados em um aro de roda em uma velocidade fixa e controlada de 20 km/h. O teste foi parado quando os pneumáticos chegaram ao fracasso, e o tempo, no qual o fracasso do pneumático ocorreu foi detectado.

Os resultados estão resumidos na Tabela 1, a partir dos quais pode ser apontado que a tensão de fadiga é incrementada em mais de 19% para o pneumático A da presente invenção com referência ao comparativo com o pneumático B. Um tal resultado mostra que o pneumático da presente invenção oferece uma estabilidade geométrica melhor e um aumento da integridade do talão durante o uso, em comparação com pneumáticos convencionais.

Tabela 1

	amostra 1 (h)	amostra2 (h)	amostra 3 (h)	Média Valor (h)
PNEUMÁTICO A (invenção)	312	341	354	336
PNEUMÁTICO B (comparativo)	273	293	281	282

b) Teste de estouro do pneumático

Os pneumáticos, carregados com a carga operacional nominal e montados nos respectivos aros de roda, foram progressivamente enchidos

com água. O teste parou quando o pneumático estourou ou quando a talão do pneumático saiu do aro e o tempo no qual tal fenômeno ocorreu, foi detectado. Os resultados foram resumidos na Tabela 2 a partir da qual pode ser demonstrado que o estouro do pneumático é incrementado em mais do que

7% para o pneumático A da presente invenção com relação ao comparativo com o pneumático B. Um tal resultado mostra que a compactação tanto quanto a resistência às deformações locais do núcleo do talão do pneumático da presente invenção são aumentadas em relação àqueles pneumáticos convencionais.

Tabela 2

	amostra 1 *(bar)	amostra2 (bar)	amostra 3 (bar)	Média Valor (bar)
PNEUMÁTICO A (invenção)	30	29	30	29,7
PNEUMÁTICO B (comparativo)	27	27	29	27,7

* unidade de medida de pressão

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneumático de caminhão (10; 20), compreendendo:

- uma estrutura de talão (14) compreendendo um par de núcleos de talão separados espaçados axialmente (13);

5 - uma estrutura de carcaça (11) compreendendo pelo menos uma lona de carcaça (12) estendendo-se entre os ditos núcleos do talão e presos em porções de terminações axialmente opostas a um dos respectivos ditos núcleos de talão, estando cada porção da terminação axial girada em tomo dos ditos núcleos do talão;

10 - uma banda de rodagem (16) estendendo-se circunferencialmente em volta da dita estrutura de carcaça;

- uma estrutura de cinta (18) circunferencialmente localizada entre a dita estrutura de carcaça e a dita banda de rodagem; e

- pelo menos um par de costados (17) apbcados à dita estrutura 15 de carcaça, em posições axialmente opostas, em que cada núcleo de talão compreende:

• uma plurabdade de espiras sendo pelo menos uma de fio metálico (25), ditas espiras sendo radialmente sobrepostas e axialmente colocadas lado a lado com relação uma a outra;

20 o pneumático caracterizado pelo fato de que cada núcleo de talão compreende adicionalmente um membro em retenção (26) envelopando a dita plurabdade de espiras, dito membro em retenção compreendendo uma plurabdade de elementos de reforço alongados mútua e substancialmente paralelos, ditos elementos de reforço alongados compreendendo pelo menos

25 um elemento metábco tipo filete preformado (200), pelo menos um do dito elemento metábco tipo filete preformado, tendo um diâmetro na área de 0,05 mm até 0,25 mm.
2. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada elemento de reforço alongado (27) é um

Petição 870170101320, de 22/12/2017, pág. 9/9 cordonel metálico compreendendo uma pluralidade de elementos tipo filete, sendo, pelo menos um (200) dentre os ditos elementos tipo filete, preformado.
3. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os elementos tipo filete (200) dos ditos

5 elementos de reforço alongados (27) são todos preformados.
4. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que pelo menos um do dito elemento tipo filete (200) está preformado com uma deformação do tipo coplanar.
5. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 4, 10 caracterizado pelo fato de que pelo menos um elemento tipo filete (200) está preformado de maneira a ter uma forma de um tipo ondulado.
6. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a dita forma ondulada é do tipo substancialmente senoidal.

15
7. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a dita forma substancialmente senoidal tem um comprimento de onda (P) entre 2.5 mm e 30 mm.
8. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a dita forma substancialmente senoidal tem

20 uma amplitude de onda (H) entre 0.12 e lmm.
9. Pneumático (10; 20 ) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a forma ondulada é do tipo helicoidal.
10. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, pelo menos um do dito elemento tipo filete . 25 metálico,consiste em aço.
11. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, pelo menos um do dito elemento tipo filete metálico tem revestimento escolhido entre o grupo que compreende: bronze, zinco, zinco/liga de manganês, zinco/liga de cobalto, zinco/cobalto/liga de manganês.
12. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o número de elementos tipo filete metálico está entre 2 e 5.

5
13. Pneumático (10; 20 ) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o passo de formação de filamento dos elementos tipo filete metálico está entre 2.5 mm e 25 mm.
14. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a densidade dos elementos de reforço

10 alongados (27) está compreendida entre 40 cordonéis/dm e 160 cordonéis/dm.
15. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) é obtido através do enrolamento em espiral de uma pluralidade de fios emborrachados, cada fio sendo radialmente espiralado em tomo de si mesmo de maneira a formar uma

15 coluna de espiras enroladas radialmente sobrepostas.
16. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) é obtido através do enrolamento em espiral de uma pluralidade de fios não emborrachados, cada fio sendo radialmente espiralado em tomo de si mesmo de maneira a formar

20 uma coluna de espiras enroladas radialmente sobrepostas.
17. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que os ditos fios não emborrachados têm uma seção transversal substancialmente retangular.
18. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 16, . 25 caracterizado pelo fato de que os ditos fios não emborrachados têm uma seção transversal substancialmente hexagonal.
19. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) têm uma seção transversal de uma forma poligonal.
20. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) tem um núcleo do talão com um único fio.
21. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1,

5 caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) tem uma estrutura

Alderfer.

„
22. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) compreende adicionalmente uma pluralidade de elementos de checagem periodicamente

10 aplicados ao longo da circunferência do núcleo do talão.
23. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o núcleo do talão (13) compreende ainda uma camada elastomérica interposta entre a dita pluralidade de espiras e do membro em retenção (26).

15
24. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço alongados (27) são embutidos em um material elastomérico.
25. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 24, * caracterizado pelo fato de que o dito material elastomérico contém um aditivo

20 que promove adesão.
26. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que adicionalmente inclui um agente anti-fricção (28) a qual compreende uma pluralidade de elementos de reforço alongados metálicos substancialmente paralelos.

25
27. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 26, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço alongados do agente anti-fricção (28) compreendem pelo menos um elemento tipo filete preformado.
28. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 26, caracterizado pelo fato de que o agente anti-fricção (28) está localizado em posição axialmente externa com relação a pelo menos uma lona de carcaça (12).
29. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de retenção (26) está sob a forma de uma tira contínua que é enrolada espiralmente em tomo de uma pluralidade de espiras do núcleo do talão (13).
30. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 29, caracterizado pelo fato de que a tira está enrolada espiralmente em um ângulo torcido compreendido na faixa de 50° a 70°.
31. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de retenção (26) está aplicado sob a forma de uma folha que está dobrada sobre o perfil externo circunferencial da pluralidade de espiras do núcleo do talão (13).
32. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 31, caracterizado pelo fato de que os elementos de reforço alongados (27) estão dispostos em um ângulo relativo a um plano radial do pneu na faixa de 15° a 60°.
33. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a proporção H/C é menor do que 1.
34. Pneumático (10; 20) de acordo com a reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que a proporção H/C é menor do que 0,9.

1/4