Geteilte Felge für Kraftwagenräder. Es sind bereits zahlreiche Ausführungs formen von geteilten Felgen für Kraftwagen räder bekannt, darunter auch solche, bei denen die die Felgenteile zusammenhaltenden Verbindungsorgane mittelst eines einzigen Verriegelungsorganes verriegelt werden. Bei Felgen mit bajonettartigen Verschlüssen bei spielsweise sind entweder sämtliche Verbin- dungsbolzen oder sämtliche Bajonettschlitze v.ii einem einzigen Ring vorgesehen, durch dessen Drehung die Verbindung .geschlossen und gelöst wird.
Bei dieser Ausführungs form muss ebenso wie bei allen geteilten Fel gen das Verriegelungsorgan gesichert werden, wozu in der Regel Sperrschrauben dienen. Diese Sperrschrauben müssen beim Zerlegen der Felge zunächst gelöst werden, worauf das Verriegelnugsorgan mit der Hand ver stellt wird. Beim Verbinden der Felgenteile müssen _ die Organe in der umgekehrten Rei henfolge betätigt werden.
Die bei den bekannten teilbaren Felgen zum Lösen der Sperrschrauben notwendigen Handhabungen sind umständlich, zeitraubend und auch schwierig, zumal da die ausser Eingriff zu bringenden Teile beinahe immer durch Staub und Strassenkot sehr verschmutzt sind.
Den Gegenstand der vorliegenden Erfin dung bildet eine geteilte Felge, durch welche die geschilderten Nachteile durchweg ver mieden werden und ein weitaus rascheres Lö sen und Verbinden der Felgenteile ermöglicht wird. Gemäss der Erfindung wird das Ver- riegelungsorga.n mittelst eines einzigen, als Schlüsselzapfen ausgebildeten und nach zwei Drehrichtungen betätigbaren Antriebsorganes zwangsweise in die beiden Endstellungen, welche der Verriegelung und Entriegelung der Felgenteile entsprechen, gebracht. Das Verbinden und Lösen der Felgenteile ist da her nicht umständlicher als das Auf- und Zu sperren eines Schlosses.
Zweckmässigerweise wird das Verriege- lungsorgan derart ausgestaltet, dass seine Bewegung auf keine zu grossen Widerstände stösst.
Die Zeichnung veranschaulicht zwei Aus führungsbeispiele der Erfindung, bei wel chen der eine Felgenteil als Fortsatz der 1 < iidsclieibc ausgebildet ist, und zwar zeigen die Fig. 1 und 5 diese Ausführungsbeispiele ini Achsialschnitt, und die Fig. 2 und 6 in Ansicht; die Fig. d und 4 zeigen eine Einzelheit.
Bei den dargestellten Ausführunbsbei- spielen ist der nicht abnehmbare breitere Felgenteil a. mit einem Vollscheibenrad e aus einem Stück hergestellt.
Der abnehmbare Felgenteil b ist. mit einem Ringflansch f versehen, der zu dein äussern Teil d der Voll <I>e</I> ei<B>1 w</B> <I>s</I> -h <B>-</B> be c parallel ist und in einer rii n- förmigen Abkröpfung der Scheibe c liebt; mit seinem innern Rande stützt sich der Felgenteil b auf eine ringförmige Stufe. der Vollscheibe c.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 sind an dem abnehmbaren F elgen- teil <I>b</I> im Kreise angeordnete. offene Haken 1r, befestigt, welche durch Löcher i des Teils #-Z hindurch auf die Innenseite des Rades vor ragen.
Als Widerlager für die Haken l@ dient ein auf der Innenseite des Rades liebender offener elastischer Stahlring j, dessen Durchmesser durch Vergrösserung oder Verkleinerung des Abstandes seiner Enden geändert werden kann.
Wenn der Ring j auf den kleineren Durchmesser eingestellt ist, @o greift der Stahlring j unter die Nasen sämtlicher Verbindungshaken lt und Bildet deren @Viderlager. Wird beim Auswechseln eines Laufreifens der Durchmesser des Stahl- ringes j zwangsweise vergrössert, so gibt @'i- die Verbindungsbalzen 1r. frei,
und der Fel- @-enteil b kann einfach abgenommen werden.
Zur Verbindung der Enden des Stahl ringes j dient ein selbstsperrender Verschluss. der in den Fib. 3 und -h in grösserem Mass- stabe dargestellt ist.
Dieser Verschluss be steht aus einer auf der Innenseite des Rades angeordneten kleinen Scheibe t, dessen Dreh zapfen rt in dem Radkranzteil d und in einer aufgenieteten Lasche t@ (Fig. 4) ge labert ist.
Das durch eine Offnung des ab nehmbaren Felgenteils f auf die Aussenseite des Rades vorragende Ende dieses Zapfen' 2t ist vierkantig ausgebildet, so dass die Scheibe 1 mittelst eine; Aufsteckschlüssels gedreht werden kann.
Mit der Scheibe t sind mit telst zweier Bolzen k1, k. zwei gekrümmte Lenker<I>-</I><B>tu</B> verbunden, deren Enden mittelst Bolzen k. mit den Enden des Stahlringes j verbunden sind.
Wenn die Scheibe t in der Richtung des Pfeils (Fib. d) um etwas mehr als 180 gedreht wird, so dass die Lenker tr die niit punktierten Linien angedeuteten Lagen ein nehmen, so nähern sich die Enden des Stahl ringes j einander, wodurch der Ring j zum Eingriff mit den Haken h gelang .
In dieser Stellung -reifen die Lenker ir mit ihren Innenflächen uni den Drehzapfen der Scheibe t. wodurch eine weitere Drehung in der Richtung des Pfeils I verhindert wird. Der von dem federnden Ring j in der Tangentenrichtung ausgeübte Zug hält die Lenker<I>to</I> in vier Schliesslabe fest. Selbst- sperrende Verschlüsse dieser Art sind an sich bekannt.
Damit beim Lösen der Verbindung der Felgenteile a, und h der Stahlring j sicher ous sämtlichen Verbindungshalken austret-#. ist er ungefiilir in der Mitte mit einer Ein knickung ,j, vergehen (Fig. ?). Diese Ein- knickung bewirkt, class der Ring ,
j gleich mässig nach allen Eic-litungen nach aussen federt, wenn der Abstand seiner Enden ver- ) TO. **ss ei' t wird.
Uni zu verhindern, class sich beim Ab nehmen des Felgc,ntpils b der federnde Rin:; j, der beim Lösen der Verbindung nicht mehr in den Haken h liegt, von clem Rade- c tIdiebt, ist:
zwischen. ,je zwei der Haken h eine Lasche X (Fig. I und 2) auf den Teil J aufgenietet:. Diese Laschen gestatten eine .@udelinung des Ringes j; sie verhindern je- doch. class er sieh von dem R.ade abhebt.
Die äussern Enden dieser Laschen x be- grenzen gleichzeitig die Ausdehnung des Ringes j, so dass er beim Lösen der Verbin clung gleiclim;i13ig aus allen Haken h aus- treten muss.
Vber dem Ringe j, den Lachen .x@ und den Haken<I>lt,</I> sowie über dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Schloss ist ein dünne. ringförmiges Schutzblech -y (Fig. 1) auf genietet, so dass sämtliche Teile vor Staub und Wasser geschützt sind.
Beim Lösen und Verbinden der Felgen teile<I>a, b</I> .ist daher keine weitere Betätigung notwendig -als das Drehen des Zapfens et um ungefähr<B>180';</B> diese Betätigung stösst auf keinerlei wesentliche Widerstände, weil. keine nennenswerten Reibungen zu über winden sind und Strassenkot das Austreten des Stahlringes j aus den Haken h nicht hindert. Auf der Aussenseite des Rades ist nichts zu sehen als das Ende des Antriebs zapfens zc.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 ist .das Verriegelungsorgan für die Haken<I>h</I> als flacher Ring<I>z</I> ausgebildet, der an seinem Umfange mit den Haken h. entsprechenden Ausnehmungen 2 versehen ist. Dieser Ring z ist mit einigen bogenförmigen Schlitzen 3 versehen, durch welche Kopf bolzen 4 hindurchgehen, die in die Rad scheibe c eingesetzt. sind. LTm die Länge der Schlitze 3 kann der Ring z in der Richtung des Pfeils 1I (Fig. 6) gedreht werden.
Bei der in der Fig. 6 dargestellten Lage ver riegelt der Ring z sämtliche Haken h und verbindet dadurch die Felgenteile a und b fest miteinander. Wird der Ring z um die Länge der Schlitze 3 gedreht, so kann der Felgenteil b abgenommen werden. Um den Ring z drehen zu können, ist er an seinem innern Rande mit einer kurzen Verzahnung 5 versehen, in welche ein kleines Zahnrad 6 eingreift, das in der Radscheibe c gelagert ist. Der Drehzapfen 7 dieses Zahnrades 6 ist vierkantig ausgebildet und ragt auf die Aussenseite des Rades vor, so dass er ebenso wie der Zapfen rt bei der ersten Aus führungsform mittelst eines aufsteckbaren Schlüssels gedreht werden kann.
Infolge des sehr grossen Übersetzungs- verhältnisses zwischen dem kleinen Zahn- rade 6 und der Verzahnung 5 wird der zur Betätigung erforderliche Kraftaufwand äusserst gering. Dadurch, dass an Stelle der üblichen geschlossenen Bajonettschlitze die Halten<I>da</I> und die offenen Ausnehmungen 2 treten, wird auch verhindert, dass eingetrock neter Strassenkot die Verstellung der ausser Eingriff zu bringenden Teile hemmt.
Split rim for motor vehicle wheels. There are already numerous execution forms of split rims for motor vehicles known, including those in which the connecting members holding the rim parts together are locked by means of a single locking member. In the case of rims with bayonet-like locks, for example, either all of the connecting bolts or all of the bayonet slots are provided in a single ring, the rotation of which closes and releases the connection.
In this embodiment, as with all split Fel conditions, the locking member must be secured, for which purpose locking screws are usually used. These locking screws must first be loosened when disassembling the rim, whereupon the locking element is adjusted by hand. When connecting the rim parts, the organs must be operated in the reverse order.
The manipulations required in the known divisible rims to loosen the locking screws are cumbersome, time-consuming and also difficult, especially since the parts to be disengaged are almost always very dirty with dust and street excrement.
The subject of the present inven tion is a split rim, through which the disadvantages described are consistently avoided and a much faster Lö sen and connection of the rim parts is made possible. According to the invention, the locking device is forced into the two end positions, which correspond to the locking and unlocking of the rim parts, by means of a single drive element designed as a key pin and operable in two directions of rotation. Connecting and disconnecting the rim parts is therefore no more cumbersome than opening and closing a lock.
The locking member is expediently designed in such a way that its movement does not encounter excessive resistance.
The drawing illustrates two exemplary embodiments of the invention, in which the one rim part is designed as an extension of the 1 <iidsclieibc, namely, FIGS. 1 and 5 show these exemplary embodiments in axial section, and FIGS. 2 and 6 in view; Figures d and 4 show a detail.
In the illustrated embodiments, the non-removable, wider rim part a. made of one piece with a full disk wheel e.
The removable rim part b is. provided with a ring flange f, which extends to the outer part d of the full <I> e </I> ei <B> 1 w </B> <I> s </I> -h <B> - </B> be c is parallel and loves c in a rii n-shaped bend of the disc; with its inner edge, the rim part b is supported on an annular step. the full disk c.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, on the removable rim part <I> b </I> are arranged in circles. open hooks 1r attached, which protrude through holes i of the part # -Z on the inside of the wheel.
An open elastic steel ring j, which is open on the inside of the wheel and whose diameter can be changed by increasing or decreasing the distance between its ends, serves as an abutment for the hooks l @.
When the ring j is set to the smaller diameter, the steel ring j grips under the lugs of all the connecting hooks lt and forms their @viderlager. If the diameter of the steel ring j is forcibly increased when a tire is replaced, then @ 'i- gives the connecting bars 1r. free,
and the field @ part b can easily be removed.
A self-locking lock is used to connect the ends of the steel ring j. that in the fib. 3 and -h is shown on a larger scale.
This closure consists of a small disc t arranged on the inside of the wheel, the pivot pin rt of which is in the rim part d and in a riveted tab t @ (Fig. 4) is talked about.
The end of this pin '2t protruding through an opening in the removable rim part f on the outside of the wheel is square, so that the disc 1 by means of a; Socket wrench can be turned.
With the disc t are by means of two bolts k1, k. two curved handlebars <I> - </I> <B> tu </B> connected, the ends of which by means of bolts k. connected to the ends of the steel ring j.
When the disc t is turned a little more than 180 in the direction of the arrow (Fig. D) so that the handlebars take the positions indicated by the dotted lines, the ends of the steel ring j approach each other, whereby the ring j succeeded in engaging hook h.
In this position the handlebars tire with their inner surfaces and the pivot of the disc t. thereby preventing further rotation in the direction of arrow I. The tension exerted by the resilient ring j in the tangent direction holds the handlebars <I> to </I> firmly in four locking bars. Self-locking closures of this type are known per se.
So that when the connection of the rim parts a and h is loosened, the steel ring j safely exits from all the connecting halves. if it is unfilled in the middle with a kink, j, vanish (Fig.?). This buckling causes, if the ring,
j springs evenly outwards after all eic-litings if the distance between its ends is too) TO. ** s ei 't will.
To prevent uni, class when removing the rim, the resilient ring :; j, which is no longer in the hook h when the connection is loosened, is:
between. , two of the hooks h a tab X (Fig. I and 2) riveted to part J :. These tabs allow the ring j; however, they prevent. class he looks different from the R.ade.
The outer ends of these tabs x at the same time limit the expansion of the ring j, so that when the connection is released it has to emerge from all hooks h at the same time.
Above the ring j, the pools .x @ and the hooks <I> lt, </I> and above the lock shown in FIGS. 3 and 4 is a thin one. riveted ring-shaped mudguard -y (Fig. 1) so that all parts are protected from dust and water.
When releasing and connecting the rim parts <I> a, b </I>. No further actuation is therefore necessary - other than rotating the pin et by approximately <B> 180 '; </B> this actuation does not encounter any significant resistance , because. no significant friction has to be overcome and street manure does not prevent the steel ring j from escaping from the hook h. On the outside of the wheel nothing can be seen but the end of the drive pin zc.
In the embodiment according to FIGS. 5 and 6, the locking member for the hooks <I> h </I> is designed as a flat ring <I> z </I>, which is attached to the hook h on its circumference. corresponding recesses 2 is provided. This ring z is provided with some arcuate slots 3, through which head bolts 4 pass, the disc c inserted into the wheel. are. LTm the length of the slots 3, the ring z can be rotated in the direction of the arrow 1I (Fig. 6).
In the position shown in FIG. 6, the ring z locks all hooks h and thereby connects the rim parts a and b firmly with one another. If the ring z is rotated by the length of the slots 3, the rim part b can be removed. In order to be able to rotate the ring z, it is provided on its inner edge with a short toothing 5 in which a small gear wheel 6 engages, which is mounted in the wheel disc c. The pivot 7 of this gear 6 is square and protrudes on the outside of the wheel so that it can be turned by means of an attachable key just like the pin in the first embodiment.
As a result of the very large transmission ratio between the small gear wheel 6 and the toothing 5, the effort required for actuation is extremely low. The fact that instead of the usual closed bayonet slots the stops and the open recesses 2 also prevent dried-up street manure from inhibiting the adjustment of the parts to be disengaged.