Zur Bildung einer Schranke auf einer Fahrbahn fest angeordnete Leitschiene mit mindestens einer Seitenplatte Die Erfindung bezieht sich auf eine zur Bildung einer Schranke auf einer Fahrbahn fest angeordnete Leitschiene mit mindestens einer Seitenplatte, die da durch gekennzeichnet ist, dass die Seitenplatte der Leitschiene einen unteren Teil und eine mit diesem verbundene Kopfpartie aufweist und der untere Teil auf der Fahrbahn aufliegt, während die Kopfpartie im Profil eine Ausbuchtung aufweist, um eine Aufwärts bewegung eines mit ihr in Berührung tretenden Fahr zeuges zu verhindern.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel mit einigen Detailvarianten des Erfindungsgegenstan des dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Leitschiene einer zwischen zwei Fahr bahnen angeordneten Schranke gemäss einer ersten Ausführungsvariante im Grundriss, Fig.2 eine Seitenplatte der Leitschiene gemäss Fig. 1 von dessen Innenseite her gesehen, Fig. 3 einen Abschnitt der Leitschiene nach Fig. 1 nach dem Ausfüllen mit Beton im Schaubild, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 1 in grösserem Massstab,
Fig.5 einen Schnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 4, jedoch durch eine teilweise geänderte Ausfüh rungsform, Fig.6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 4, Fig. 7 einen Querschnitt durch den Oberteil einer zweiten, teilweise geänderten Ausführungsform der Leitschiene in grösserem Massstab, Fig. 8 einen Querschnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 7 einer dritten, teilweise geänderten Ausführungs form,
Fig. 9 einen Querschnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 7 einer vierten Detailvariante, Fig. 10 das linksseitige Haltestück des Verbin dungsbügels aus Fig. 7 im Schaubild, Fig. 11 das rechtsseitige Haltestück aus.
Fig. 7 im Schaubild, Fig. 12 ein Verbindungsstück zu den Leitschienen nach Fig. 7 und 8 im Schaubild, Fig. 13 einen Querschnitt durch eine bevorzugte weitere Ausführungsvariante und Fig. 14 einen Schnitt nach der Linie 14-14 in Fig. 13 in grösserem Massstab.
Die Fig. 1 bis 12 zeigen eine Leitschiene, die sich zur Bildung einer Schranke auf einer Fahrbahn eignet und insbesondere zur Anordnung längs der Mittellinie der Fahrbahn bestimmt ist. Die Leitschiene weist zwei gleiche aus Metall hergestellte Seitenplatten 1 und 2 auf. Jede Seitenplatte besitzt einen ebenen, zur Ver tikalen geneigten Teil 3, an dessen oberes Ende eine verhältnismässig schmale, zunächst nach auswärts und dann nach einwärts gebogene Kopfpartie 4, 5 anschliesst. Die Kopfpartien der beiden Seitenplatten bilden an der fertigen Leitschiene einen Kopf, der in der Mitte eine Längsspalte 6 offen lässt.
Wie die Ausführungsvarianten nach Fig. 4 und 5 zeigen, sind an den Innenflächen der beiden Seiten platten 1 und 2 an den Übergangsstellen zu den Kopf partien 5, das heisst an den einander zunächst liegen den, benachbarten Stellen Winkelstücke 7 in Abstän den angeschweisst. Die Winkelstücke 7 besitzen je einen verhältnismässig langen, horizontalen Schenkel 8 und einen verhältnismässig kurzen, abwärtsgerich- teten Schenkel 9. Die kurzen Schenkel 9, deren äussere Kanten zur Aufnahme von Schweissmaterial abgeschrägt sind, sind am oberen und unteren Rande bei 10 mit den Seitenplatten verschweisst.
Die längeren Schenkel 8 weisen in bezug aufeinander eine solche Lage auf, dass der eine Schenkel im montierten Zustand auf den anderen zu liegen kommt. Bei den Ausführungsvarianten nach Fig.4 und 5 ist das untenliegende Winkelstück 7 mit der Seitenplatte 1 verschweisst und wird als das untere Befestigungs glied eines oberen Verbindungsbügels 7 bezeichnet. Das obenliegende Winkelstück ist mit der Seiten platte 2 verschweisst und als das obere Befestigungs glied des Verbindungsbügels 7 bezeichnet.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass die oben liegende Kante 9x des abwärtsgerichteten Schenkels 9 des unteren Befestigungsgliedes des Bügels 7 mit der Seitenplatte 1 auf einer Höhe befestigt ist, auf der sich die obere Fläche 8x des horizontalen Schenkels 8 des oben liegenden, mit der Seitenplatte 2 verschweissten Bü gelteils befindet.
Es ist von Bedeutung für die in der Mittellinie der Fahrbahn anzuordnende Leitschiene, dass die Kante 9x des einen Gliedes und diejenige der Fläche 8x des anderen Gliedes. in eine horizon tale Ebene zu liegen kommen, das heisst gleiche Höhen über der Fahrbahn aufweisen, welche Ebenen zudem in einer Höhe liegen, in der die einander ge genüberliegenden Seitenplatten den kürzesten Ab stand aufweisen.
Ebenfalls mit den Innenflächen der beiden Seiten platten 1 und 2 verschweisst sind an den unteren Rändern der letzteren paarweise angeordnete Bügel 11. Die Bügel 11 sind aus im wesentlichen horizon talen Flachschienen gebildet, die bei 12 mit den Seitenplattenteilen 3 verschweisst sind. Analog wie bei den Verbindungsbügeln 7 weisen die Bügel 11 einen obenliegenden und einen untenliegenden Teil auf, welche Teile in der Längsmittelebene der Leit schiene einander überlappen.
Die Bügel 11 sind nur einer Zugbeanspruchung ausgesetzt und können daher aus einem verhältnismässig dünnen und biegsamen Material hergestellt sein. Zwecks vereinfachter Her- stellungsweise können die beiden Teile des Bügels <B>11</B> auf gleicher Höhe mit ihren Seitenplatten verbun den sein, da das freie Ende der einen Flachschiene in Richtung auf das freie Ende der anderen Flach schiene so weit herunter- oder heraufgebogen wer den kann, dass sie einander überlappen.
Die Verbin dungsbügel 7 und 11 weisen unter sich gleiche Abstände auf und sind derart angeordnet, dass jeweils ein Bügel 7 in der gleichen senkrechten Querebene der Leitschiene liegt wie ein Bügel 11, wobei, wie insbesondere die Fig. 2 zeigt, der senkrechte Abstand zwischen jedem Bügelpaar 7 und 11 gleich ist, die Höhe der ungeraden Bügelpaare über der Fahrbahn aber kleiner ist als diejenige der geradzahligen Bü gelpaare. Es könnte aber auch die Höhe sämtlicher Bügelpaare über der Fahrbahn dieselbe sein.
Auf den oberen Verbindungsbügel 7 ist je eine Unterlagsplatte 13 aufgelegt, deren Länge gleich ist dem Abstand zwischen den einander am nächsten liegenden Stellen der Innenflächen der Seitenplatten 1 und 2, wenn diese einen maximalen Abstand von einander besitzen, wie nachstehend erläutert ist. Die Verbindungsbügel 7 und 11 sind mit länglichen Schlitzen 14 versehen, die einander überlappen. Durch die Schlitze 14 ist eine Kopfschraube 15 ge steckt, deren Kopf auf der Unterlagsplatte 13 auf liegt und deren Gewindeteil 16 nach unten über den unteren Bügel 11 vorsteht.
Die Schlitze 14 sind seit lich weiter gehalten, als dem Durchmesser des Schraubenbolzens 15 entspricht, und weisen zudem eine solche Lage auf, dass der Schraubenbolzen leicht von Hand durch die Schlitze gesteckt werden kann, wenn die Seitenplatten 1 und 2 lose auf der Fahrbahn stehen und näher zueinandergerückt sind, als in der endgültigen Lage der installierten Leitschiene. Da die Seitenplatten 1 und 2 in ihrer endgültigen Lage aus einandergepresst sind, wie nachstehend erwähnt ist, ist bei der fertig installierten Leitschiene das seit liche Spiel in den Schlitzen beseitigt, so dass sich die Ränder der Schlitze an die Schraubenbolzen anlegen.
Die Einzelteile gemäss Fig. 1 bis 4 werden zusam mengefügt, indem die Seitenplatten 1 und 2 mit den Bügeln einander so gegenübergestellt werden, dass die Schlitze 14 übereinander zu liegen kommen. Die Unterlagsplatten 13 werden hierauf in eine Stellung gebracht und festgehalten, die sich etwas über ihrer endgültigen Stellung befindet, worauf die Schrauben- bolzen 15 durch den Spalt 6 in der Kopfpartie ein geführt und durch die Schlitze der von Hand fest gehaltenen Unterlagsplatten 13 und die Schlitze 14 der Bügel 7 und 11 gesteckt sowie in das Innengewinde je einer Ankerhülse 18 oder dergleichen eingeschraubt werden, welch letztere dazu bestimmt sind,
in einer entsprechenden Vertiefung der Fahrbahn 17 befestigt zu werden. Zur Drehung der Schraubenbolzen wird ein passender Steckschlüssel verwendet; die Seiten platten werden auf der Höhe der unteren Bügel mit tels einer passenden Spreizvorrichtung auseinander getrieben und so in ihre endgültige Stellung gebracht, worauf die Unterlagsplatten 13 auf die Bügel 7 nie dergedrückt werden, so dass sie im Halsteil 4 des Kopfstückes eingeklemmt sind.
Die Länge der Un- terlagsplatten 13 entspricht dem grössten Abstand, der sich beim Auseinandertreiben der Seitenplatten 1 und 2 auf der Höhe des Bügels 7 einstellt, wenn die Schlitze 14 so weit gegeneinander verschoben sind, dass ihre Ränder mit den Schraubenbolzen 15 in Berührung stehen. Durch die beschriebene Ausbil dung dieser Teile bilden sie nach dem Einbringen der Ankerhülsen in die Fahrbahn zusammen mit den letzteren ein festes Ganzes, indem die als Spreizmittel wirkenden Unterlagsplatten 13 fest an den Befesti gungsbügeln 7 angepresst bleiben und jedes Spiel zwischen den einzelnen Teilen eliminiert ist.
Zufolge des in den Schlitzen 14 vor dem Her unterdrücken der Unterlag splatten 13 vorhandenen Spiels braucht es nur ein an sich geringes Ausrichten der Seitenplatten quer zur Fahrbahn, damit die Schraubenbolzen 15 leicht durch die Schlitze ge stossen werden können.
Für den Fall, dass zur Befestigung auf einer nicht betonierten Fahrbahn an Stelle der Schrau benbolzen 15 Ankerstangen verwendet werden müs sen, lässt sich eine rasche Installation dadurch be- werkstelligen, dass die Seitenplatten paarweise ver setzt und in montiertem Zustand über die über die Fahrbahn vorstehenden Ankerstangen abgesenkt wer den.
Bei der Montage der Leitschienen werdet. die Schraubenbolzen 15 oder die an deren Stelle zu ver wendenden Ankerstangen so weit in die Ankerhülsen 18 eingeschraubt, dass die in diesen Befestigungs elementen auftretende Zugspannung in der Nähe der Elastizitätsgrenze liegt. Dadurch wird erreicht, dass die Leitschiene nach erfolgter Installation ein festes Ganzes bildet und die Seitenplatten vorgespannt sind.
Bei der Erstellung einer aus solchen Leitschienen gebildeten fortlaufenden Schranke auf einer Fahr bahn werden die einzelnen Leitschienen in einer Reihe hintereinander derart aufgestellt, dass sich die Enden der Seitenplatten 1 und 2 jeweils zweier auf einanderfolgender Leitschienen unter Freilassung eines Zwischenraumes gegenüberstehen. Diese Art der Versetzung der Leitschienen ist besonders in Gegenden mit grossen vorkommenden Temperatur unterschieden vorteilhaft. Zwischen den aufeinander folgenden Seitenplatten können alsdann Verbindungs- glieder eingefügt werden, die eine Dehnung unter Temperatureinfluss ermöglichen.
Beispielsweise kön nen zu diesem Zwecke mit Bitumen behandelte, Filz enthaltende, die Expansion ermöglichende Füllele mente verwendet werden, wobei die Filze Ränder mit Aussparungen aufweisen können, damit eine Be rührung mit nicht gezeichneten, an den Innenflächen der einander gegenüberstehenden Seitenplatten in Längsrichtung vorstehenden kurzen Metallzungen nicht stattfindet. Solche Metallzungen können zur Erleichterung und Ausrichtung der Leitschienen vor gesehen sein.
Ist hingegen die Temperatur in der betreffenden Gegend im wesentlichen konstant, dann ist eine Installation vorzuziehen, bei der die Seitenplatten ein ander teilweise überlappen. Weisen beispielsweise die Seitenplatten Längen von je etwa 6 m auf, können Überlappungen von 3 m oder solche von 1,5 m vorgesehen sein.
Bei im wesentlichen ausgeglichenen Temperaturen ist eine Überlappung der Seitenplatten über die halbe Länge wünschenswert, indem sie eine zusätzliche Verstärkung an den Verbindungs- und Stossstellen darstellt. Die 3-m- oder die 1,5-m-Überlappung kann in Spezialfällen zur Anwendung vorgesehen sein, bei spielsweise beim Aufbau von Schranken an Strassen gabelungen oder an Strassenkreuzungen.
Zwecks Errichtung einer Schranke auf einer Fahr bahn sind zuerst längs der Fahrbahnachse die erfor derlichen Löcher zur Aufnahme der Ankerbolzen oder Ankerstangen zu erstellen, deren Abstände untereinander denjenigen der Schraubenbolzen 15 entsprechen, wobei zur Erleichterung der Durch führung dieser Arbeit eine Schablone zur Anwen dung kommen kann. Handelt es sich um eine aus Beton hergestellte Fahrbahn 17, lassen sich zur Her stellung der Verbindung mit den Schraubenbolzen 15 bestimmte Ankerhülsen 18 gebrauchen. Bei anderen Fahrbahnen hingegen werden vorzugsweise im Boden befestigte Ankerstangen verwendet und die Schrau benbolzen 15 weggelassen.
Die über die Fahrbahn vorstehenden Enden der Ankerstangen werden auf das gewünschte Mass abgeschnitten und mit einem Gewinde versehen, so dass. das Aufsetzen einer die Unterlagsplatten 13 niederhaltenden Mutter möglich ist. Damit wird das gleiche Ergebnis. erzielt wie beim Gebrauch von Schraubenbolzen 15 und Ankerhülsen 18. Es kann somit auf jeder Fahrbahn eine aus den beschriebenen Leitschienen gebildete Schranke er stellt werden.
Die Ausführungsform der Leitschiene nach Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4, da sie auf einer Fahrbahn mit einer in der Längsachse befindlichen Dilatationsfuge 20 anzuordnen ist. Der Schraubenbolzen 15x weist hier gegenüber der Ver tikalen den gleichen Neigungswinkel auf wie der flache Seitenteil der Seitenplatte 1. Zu diesem Zwecke ist eine Unterlagsplatte 13x mit einer passend geneig ten oberen Fläche, an die sich der Schraubenkopf an legt, vorgesehen.
Die unteren Bügel 11 sind mit Schlitzen 14x an ihren einen Enden nächst den Sei tenplatten versehen, durch welche die Schrauben bolzen 15x zu stecken sind. Die Lage der Schrau benbolzen 15x innerhalb der Verbindungsbügel kann veränderlich sein und ist abhängig von der Lage der Schlitze 14x gegenüber den Seitenplatten.
Die beiden Teile des Bügels 11 sind mittels einer Mutterschraube 21 miteinander verbunden, deren Durchmesser gleich demjenigen des Schraubenbolzens 15x ist. Eine wei tere mögliche Anordnung des Schraubenbolzens 15x ist in Fig. 5 durch die gestrichelten Linien dargestellt.
Bei den Ausführungsformen nach Fig. 4 und 5 ist festzustellen, dass beim Instellungbringen der oberen Bügel 7 das Festanziehen der Schrauben 15 oder 15x oder der Ankerstangen ein Versteifen und Ausrichten der geneigten flachen Teile der Seiten platten zur Folge hat. Dies ist bedingt durch den Um stand, dass Teile der oberen Flächen 8x und 9x des oberen Verbindungsbügels zu beiden Seiten der senkrechten Längsmittelebene in einer horizontalen Ebene liegen.
Wenn die horizontale untere Fläche der Unterlagsplatte 13 auf die Flächen 8x und 9x niedergedrückt wird, behalten die letzteren ihre hori zontale Lage bei. Diese durch Schweissen mit den Seitenplatten fest verbundenen Flächen halten diese in ausgerichtetem Zustand fest. Auf diese Weise wer den die unteren Partien der Seitenplatten davor bewahrt, sich nach aussen durchzubiegen, was sonst eintreten würde, wenn die Leitschienen mit feuchtem Beton angefüllt werden. Die Steifigkeit der Kon struktion ist abhängig von der Dicke der Seiten platten.
Durch die beschriebene Ausbildung kann die Verformung der Seitenplatten bis auf weniger als die Hälfte herabgesetzt werden. Dadurch wird eine Reduktion der Dicke der Seitenplatten um etwa 15 gegenüber anderen bekannten Konstruktionen ermög licht, ohne dass sich dabei eine grössere Durch- biegung der Platten im Vergleich zu bekannten Kon struktionen einstellt.
Die Kopfschraube 15 bzw. die Ankerschraube kann auch so ausgebildet sein, dass sie sich zur zu- sätzlichen Befestigung eines Trägers oder Halters mit einem Reflektor, Richtungsanzeiger oder der gleichen verwenden lässt.
Handelt es sich um die Erstellung einer Schranke, die sich auf einer nicht betonierten Unterlage befin det, und bei der die Leitschienen aneinandergereiht werden, können die Unterlagsplatten 13, 13x auch durch einfache, die Seitenplatten verbindende An schlussbleche ersetzt werden, die sonst gleich wie die Unterlagsplatten dimensioniert und mit Löchern versehen, aber in der Längsrichtung der Leitschienen verlängert sind. Derartige Anschlussbleche sind ins besondere dazu geeignet, die einzelnen Leitschienen der Schranke in ausgerichteter Stellung zu halten und als. Verstärkungen zu dienen, wenn Beton in die Leitschienen eingebracht wird.
Das Einbringen des Betons in die Leitschienen erfolgt durch die Spalte 6.
Die Seitenplatten 1 und 2 werden vorzugsweise in Längen von etwa 6 m hergestellt. Als Werkstoff eignen sich Metalle oder Metallegierungen wie Alu minium oder galvanisierter Stahl, oder aber synthe tische Materialien wie beispielsweise durch Glas fasern verstärkte Kunststoffe. Die Verbindungsbügel werden in Abständen von etwa 76 cm vorgesehen, wobei die ersten Bügel sich etwa 38 cm vom Ende entfernt befinden und zur einen Gruppe von Bügeln gehören, die gegenüber der anderen Gruppe eine tiefere Lage in bezug auf den unteren Rand der Seitenplatten aufweisen.
Die Seitenplatten sind bei einer bevorzugten Ausführungsform etwa 6,5 mm dick, wenn die Leitschienen ohne Betonfüllung blei ben sollen, und angenähert 3,5 mm, wenn die Leit schienen der Schranke mit Beton gefüllt werden. Für die flachen Teile der Seitenplatten hat sich ein Nei gungswinkel gegenüber der Horizontalen von 69,5 in der Praxis als zweckmässig erwiesen. Der Abstand der unteren Kanten der Seitenplatten beträgt etwa 50 cm.
Die Leitschienen sind gemäss Fig.3 mit Beton angefüllt, der die Schraubenbolzen und die Verbin dungsbügel vollständig umschliesst und schützt.
Die Wirkungsweise einer aus den beschriebenen Leitschienen hergestellten Schranke ist folgende: Nähert sich beispielsweise ein Motorfahrzeug aus irgendeinem Grunde der Schranke unter einem Win kel von 20-50 , tritt der Stossdämpfer oder ein anderer Metallteil auf der Höhe des Stossdämpfers in Berührung mit dem unteren Teil der Seitenplatten. Das Motorfahrzeug wird dadurch angehoben, aber durch die Ausbuchtung daran verhindert, sich über den Kopf der Schranke hinaus zu heben.
Ist das Element bzw. die Leitschiene mit Beton angefüllt, wiegt sie etwa 1,6 t je 3 m Länge; sie wird auf der Fahrbahn durch die Schraubenbolzen fest gehalten, die, wenn aus gewöhnlichem Stahl herge stellt, einem nach aufwärtsgerichteten Zug von 50 t widerstehen. Bei einer bei hoher Geschwindigkeit erfolgenden Kollision eines Motorfahrzeuges mit der Schranke wird auf diese ein über eine bestimmte Länge sich auswirkender Druck ausgeübt. Handelt es sich um einen schweren Stoss, wirkt sich dieser auf einer Länge von etwa 9-12 m aus.
Die Schranke hat, wie Versuche gezeigt haben, die Wirkung, dass sie die beim Stoss auftretende seitliche Komponente vollständig aufzufangen vermag und das Fahrzeug auf die Fahrbahn zurückleitet.
Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch den oberen Teil einer Leitschiene gemäss einer Detailvariante, nach welcher an den einander zugekehrten Innen seiten der Seitenplatten 1 und 2 am Halsteil 4 zwei einander gegenüberliegende Halter 22, 22x angeord net und bei 10 am Halsteil angeschweisst sind. Die Verbindungsplatte 23 (Fig. 12) ist U-förmig ausgebil det und weist an jedem Ende einen nach abwärts gerichteten Schenkel 24 auf. Die Schenkel 24 lassen sich in Vertiefungen bzw. Ausnehmungen der Halter 22, 22x einschieben. Die Verbindungsplatte 23 be sitzt eine zentrale Durchbrechung 25 zum Durch stecken des Schraubenbolzens 15.
Die Halter 22, 22x können verschiedene Formen aufweisen, wie die Fig. 10 und 11 zeigen, und unterscheiden sich von einander dadurch, dass der Halter 22 mit einer Öff nung 26 im Boden versehen ist, während der Halter 22x im Querschnitt V-förmig ausgebildet und mit einem kürzeren Schenkel versehen ist. Die Konstruk tion nach Fig. 7 hat gegenüber der Ausführungsform gemäss Fig. 4 oder 5 den besonderen Vorteil, dass der Aufwand an Metall für den Verbindungsbügel kleiner ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 sind an Stelle der Halter 22, 22x zur Aufnahme und Lage rung der Verbindungsplatte 23 zwei rinnenförmige Halter 27 vorgesehen, die am Halsteil 4 bei 10 angeschweisst sind und sich über die ganze Länge der Seitenplatten 1 und 2 erstrecken. Diese Aus führungsform gewährleistet eine grössere Freiheit bei der Anordnung der Unterlagsplatten und Schrauben- bolzen zwecks Ausrichtens dieser Teile auf die un teren Bügel. Werden zudem solche Leitschienen mit Beton angefüllt, dienen diese Halter 27 als Ver stärkungsmittel.
Eine weitere Variante des Oberteils der Leit schiene zeigt Fig. 9 im Querschnitt, bei welcher die Seitenplatten 1 und 2 an der Stelle, an der die Platten der Ausführungsformen nach Fig. 4, 5, 7 und 8 den Halsteil 4 besitzen, zwecks Bildung von Taschen 4x selbst schräg nach abwärts und dann nach auf wärts gebogen sind. Die Verbindungsplatte 23 ist an ihrer nach abwärts gerichteten Stelle mit zwei Nuten 29 versehen, in die sich bei der Montage die durch die Umbiegungen entstandenen U-förmigen Teile 30 an den Seitenplatten einlegen.
Wie die Fia. 9 ausser dem zeigt, kann die Verbindungsplatte 23 derart aus gebildet sein, dass ihre durch die Nuten 29 gebildeten, in die Taschen 4x einzuschiebenden Schenkel 24 über den durch die Nuten begrenzten Mittelteil 28 hinab reichen.
Die Ausführungsformen nach Fig. 7 bis 9 lassen sich sowohl für vertikal als auch für geneigt anzu ordnende Schraubenbolzen oder Ankerschrauben ver wenden.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Leitschiene ist in Fig. 13 im Querschnitt dargestellt, von welcher die Fig. 14 eine Einzelheit im Schnitt und in grö sserem Massstab zeigt. Vorhanden sind zwei an sich gleiche aus Metall hergestellte Seitenplatten 31. Jede Seitenplatte weist einen ebenen, geneigt zur Verti kalen stehenden Teil auf, an den nach oben ein Halsstück 31x anschliesst, das seinerseits in ein aus gebogenes Kopfstück übergeht, wobei die Ränder der beiden Kopfstücke in Richtung auf die Längsmittel ebene der Leitschiene unter Freilassung einer Längs spalte 36 umgebogen sind.
An den Innenflächen der unteren Enden der Halsstücke 31x sind einander gegenüberliegende ge neigte Schienen 32 angeschweisst, die sich über die ganze Länge der Seitenplatten erstrecken. Diese Schienen 32 bilden Mittel zum Niederhalten und Spreizen der Platten durch Druckanwendung in der Nähe des oberen Endes der Leitschiene, zu welchem Zwecke Platten 34 vorgesehen sind, die an ihren nach abwärtsgerichteten Seiten Nuten aufweisen, die zur Aufnahme der freien Kanten der Schienen 32 bestimmt sind.
Der genannte, nach abwärtsgerichtete Druck wird auch hier mittels durch öffnungen in den Platten 34 gesteckter Schraubenbolzen 35 erzeugt, die in im Untergrund oder in der Fahrbahn 38 ein gelassene, mit Schraubengewinde versehene Anker hülsen 37 einzuschrauben sind. Der gezeigte Schrau benbolzen 35 nimmt eine vertikale Lage ein. Es kön nen aber auch bei Verwendung entsprechend aus gebildeter Platten 34 und passend angeordneten Ankerhülsen geneigt zur Vertikalen liegende Schrau benbolzen 35x, wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 13 angedeutet, vorgesehen sein.
Die Platte 34 kann dabei zweckmässig so ausgebildet sein, dass in der einen Stellung der Schraubenbolzen eine Schräg lage nach links in Fig. 13, nach einer Drehung um 180 hingegen eine solche nach rechts einnimmt, oder dass sie ausser der Vertikalstellung des Schrauben bolzens zusätzlich eine Neigungslage desselben nach der einen und/oder der anderen Seite zulässt, was durch die Anordnung entsprechender Durchbrechun- gen möglich ist.
Vertikale Schraubenbolzen bilden bei der Auf stellung der Leitschienen die Regel. Ausnahmen bil den die Stellen, an denen sich mit Asphalt aus gegossene Dilatationsfugen befinden. Dort wird durch Neigen des Schraubenbolzens nach rechts oder links versucht, solchen Stellen auszuweichen. Durch die Verankerung der Schraubenbolzen 35 im Beton des Fahrbahnpflasters 38 ist eine Lageänderung durch Stosswirkung von die Schranke anfahrenden Motor fahrzeugen ausgeschlossen.
Die durchgehenden Stahlschienen 32, die als Trä ger der Platten 34 dienen, sind an den Innenseiten der Halsstücke 31x der Platten 31 unter einem Win kel angeschweisst, dessen Winkelhalbierende in die Verlängerung der Ebene des flachen Teils, der Sei tenplatten fällt. Die ausserhalb der Nuten liegenden Ränder der Platte 34 stehen in. Berührung mit den Seitenplatten.
Diese Ausbildung verhindert eine ex zentrische Belastung der Seitenplatten und trägt dazu bei, ein Verziehen oder Buckligwerden der letz teren zu verhindern, da die Ankerschrauben ange zogen werden müssen, bevor der Beton 42 ein gefüllt werden kann. Damit der Beton nur die eigent liche Leitschiene ausfüllt, ist diese an der unteren Seite mit einem Abdeckblech 40x versehen.
Das durch die Betonfüllung 42 erzielte Gesamt gewicht verhindert ein Umwerfen der Schranke oder von Teilen derselben unter der Wirkung der beim Anprallen von Motorfahrzeugen auftretenden Stösse.
Die unteren Ränder der Seitenplatten 31 sind nach einwärts und aufwärts in Richtung auf die Längsmittelebene der Leitschiene zwecks Bildung durchgehender hakenförmiger Verriegelungsränder 39 umgebogen, auf die während der Installation etwa 12 cm breite Platten 40 aufgesetzt werden. Die Platten 40 halten die Seitenplatten an ihren unteren Rändern in einem bestimmten Abstand voneinander und sichern dadurch ein vollkommenes Ausrichten der Leitschienen auf der Fahrbahn bei der Errich- tung der Schranke.
Die Seitenwände der fertigen Schranke weisen bei Verwendung der zuletzt beschriebenen Leitschiene einen Neigungswinkel von angenähert 66 auf. Die ser Neigungswinkel reicht aus, um zu verhindern, dass Räder von Motorfahrzeugen das durch die Schranke gebildete Hindernis überwinden können, insbesondere wenn noch berücksichtigt wird, dass der Reibungs faktor zwischen Gummireifen und blanken, ebenen Stahlflächen sehr klein ist.
Diese Neigungswinkel er möglichen es aber auch, d'ass sich Fahrzeugräder in direkter Berührung mit dem unteren Rand einer Seitenplatte drehen und Fahrzeuge in, dieser Stellung fortbewegt werden können, ohne dass irgendwelche andere Teile der Fahrzeuge, wie das Chassis C, in Berührungsverbindung mit der Schranke gelangen.
Als Seitenplatten sind auch hier vorzugsweise solche aus Stahlblechen von etwa 6 m Länge ver wendet, deren Zwischenraum mit Beton ausgegossen wird. Die kurzen vertikalen Halsteile 31x mit den anschliessenden horizontalen Teilen lxx übernehmen die Funktion als Fänger der Stossdämpfer S von gegen die Schranke gesteuerten oder geworfenen Mo torfahrzeugen, wenn diese sich der Schranke unter einem Winkel von angenähert 90 nähern. ISie Fig. 13 zeigt im Vergleich zur Höhe der Schranke die Höhen lage eines Stossdämpfers S an einem Motorfahrzeug, dessen Chassis bzw. dessen Karosserie mit C bezeich net ist.
Die zur Bildung einer Schranke bestimmten Leitschienen können, wie gezeigt, direkt auf einer Pflasterung installiert werden, die eben ist, oder auf leicht gewölbten oder horizontalen Kurven. Eine Installation ist aber ebenfalls möglich in Kurven mit kleinen Krümmungsradien, indem hierzu kürzere Leitschienen oder solche verwendet werden, deren dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve zugekehrte, innere Seitenplatten gegenüber den äusseren Seiten platten verkürzt sind. Die Erstellung einer Schranke ist gleichfalls möglich auf oder längs den Seiten rändern von Randbördern oder zentralen, auf Fahr bahnen befindlichen Erhöhungen oder dergleichen.
In solchen Fällen ist es aber zweckmässig, wenn die Seitenplatten so weit heruntergeführt sind, dass ihre unteren Ränder die Oberfläche der Fahrbahn berühren.
Zu Verstärkungszwecken können Stahldübel vor gesehen sein, die in die Betonmasse unterhalb des Halses eingebettet sind und bis hinauf in das Kopf stück reichen, wodurch die Schranke in der Lage ist, auch extrem starke Stösse ohne Beschädigung aufzu fangen. Es können aber auch aus Stahl hergestellte Schienen 41 zu Armierungszwecken vorgesehen sein.
Zur Montage von Schranken längs Aussenrändern von Fahrbahnen können auch Leitschienen vorge sehen sein, die nur eine geneigt zur Fahrbahn liegende Seitenplatte mit einer am oberen Rand befindlichen Ausbuchtung auf der Fahrbahnseite aufweisen.
Schranken, die aus Leitschienen nach den be schriebenen Ausführungsformen hergestellt sind, wei sen folgende Eigenschaften auf: a) Sie sind für Fahrzeuge unübersteigbar; b) die Schranke vermag anfahrende Motorfahrzeuge abzulenken, so dass eine Rückführung des Motor fahrzeuges auf die Fahrbahn möglich ist; c) die Schranke verhindert ein Aufspringen eines Fahrzeuges nach dem Auftreffen und trägt zur Verhinderung des Überschlagens der Motorfahr zeuge bei;
d) der sehr kleine Reibungsfaktor zwischen Gummi und Stahl ermöglicht es, dass ein Fahrzeugrad einer Seitenplatte entlang gleitet, ohne dass damit eine grosse Verminderung der Fahrgeschwindig keit verbunden ist.
Es besteht auch eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug rad selbst beim Auftreffen unter ungünstigen Annäherungswinkeln auf den Kopf der Schranke hinaufrollen kann; e) die Schranke lässt sich in kurzer Zeit installieren; f) die Schranke ist aus einheitlichen Leitschienen aufgebaut, die vorfabriziert und bequem gelagert werden können; g) die Schranke ermöglicht den gefahrlosen Verkehr von Motorfahrzeugen in entgegengesetzten Rich tungen, wobei zwischen den Fahrzeugen nur ein seitlicher Abstand von der an deren Fuss gemes senen Breite der Schranke eingehalten werden muss, was einem Abstand von etwa 25 cm zwi schen den Wagenkasten entspricht;
h) der Kopf der Schranke verhindert ein Motorfahr zeug am Überfahren der Schranke selbst dann, wenn es gegen die Schranke geworfen wird; i) vermöge der vergleichsweise breiten Basis und der kurzen freitragenden Höhe der Schranke werden Stossbeanspruchungen verursacht, bei der Kol lision mit Motorfahrzeugen, sofort über eine günstige Länge der Schranke verteilt. Diese sofor tige Übertragung der Stossbeanspruchungen wird begünstigt durch die Vorspannung der Veranke- rungsmittel, was die Gefahr einer lokalen Be schädigung der Schranke an der Stossstelle redu ziert.
The invention relates to a guardrail with at least one side plate, which is fixedly arranged on a roadway to form a barrier, which is characterized in that the side plate of the guardrail has a lower part and has a head part connected to this and the lower part rests on the roadway, while the head part has a bulge in profile to prevent upward movement of a vehicle coming into contact with it.
In the drawing, an embodiment with some detailed variants of the subject matter of the invention is shown. It shows: FIG. 1 a guardrail of a barrier arranged between two driving lanes according to a first embodiment variant in plan, FIG. 2 a side plate of the guardrail according to FIG. 1 seen from its inside, FIG. 3 a section of the guardrail according to FIG. 1 after filling with concrete in the diagram, Fig. 4 shows a section along the line 4-4 in Fig. 1 on a larger scale,
5 shows a section similar to that of FIG. 4, but through a partially changed Ausfüh approximate shape, FIG. 6 shows a section along the line 6-6 in FIG. 4, FIG. 7 shows a cross section through the upper part of a second, partially changed embodiment the guardrail on a larger scale, Fig. 8 is a cross section similar to that of Fig. 7 of a third, partially modified embodiment,
Fig. 9 shows a cross section similar to that of Fig. 7 of a fourth detail variant, Fig. 10 the left-hand holding piece of the connec tion bracket from Fig. 7 in the diagram, Fig. 11 the right-hand holding piece from.
7 in a diagram, FIG. 12 a connection piece to the guide rails according to FIGS. 7 and 8 in the diagram, FIG. 13 a cross section through a preferred further embodiment variant and FIG. 14 a section along the line 14-14 in FIG larger scale.
1 to 12 show a guardrail which is suitable for forming a barrier on a roadway and is intended in particular to be arranged along the center line of the roadway. The guardrail has two identical side plates 1 and 2 made of metal. Each side plate has a flat, vertical inclined part 3, at the upper end of which a relatively narrow, first outwardly and then inwardly curved head section 4, 5 connects. The head parts of the two side plates form a head on the finished guide rail, which leaves a longitudinal gap 6 open in the middle.
As the variants of FIGS. 4 and 5 show, plates 1 and 2 are on the inner surfaces of the two sides at the transition points to the head parts 5, that is, at the mutually adjacent points, angle pieces 7 in Abstän the welded. The elbows 7 each have a relatively long, horizontal leg 8 and a relatively short, downward leg 9. The short legs 9, the outer edges of which are beveled to accommodate welding material, are welded to the side plates at the top and bottom at 10 .
The longer legs 8 are in such a position with respect to one another that one leg comes to rest on the other in the assembled state. In the embodiment variants according to FIGS. 4 and 5, the angle piece 7 below is welded to the side plate 1 and is referred to as the lower fastening member of an upper connecting bracket 7. The overhead angle piece is welded to the side plate 2 and referred to as the upper fastening member of the connecting bracket 7.
From the drawing it can be seen that the overlying edge 9x of the downwardly directed leg 9 of the lower attachment member of the bracket 7 is attached to the side plate 1 at a level at which the upper surface 8x of the horizontal leg 8 of the upper, to the side plate 2 welded bracket part is located.
It is important for the guardrail to be arranged in the center line of the roadway that the edge 9x of one link and that of the surface 8x of the other link. Come to lie in a horizontal plane, that is, have the same heights above the roadway, which planes are also at a height at which the opposing side plates have the shortest distance from each other.
Also with the inner surfaces of the two side plates 1 and 2 are welded to the lower edges of the latter in pairs arranged brackets 11. The brackets 11 are formed from essentially horizon tal flat rails that are welded at 12 to the side plate parts 3. Analogously to the connection bracket 7, the bracket 11 has an overhead and a lower part, which parts overlap each other in the longitudinal center plane of the guide rail.
The brackets 11 are only exposed to tensile stress and can therefore be made of a relatively thin and flexible material. For the purpose of a simplified production method, the two parts of the bracket <B> 11 </B> can be connected to their side plates at the same height, since the free end of one flat rail goes down so far in the direction of the free end of the other flat rail. or bent up so that they overlap one another.
The connec tion brackets 7 and 11 are equally spaced between each other and are arranged in such a way that each bracket 7 lies in the same vertical transverse plane of the guardrail as a bracket 11, with the vertical distance between each, as shown in particular in FIG Pair of stirrups 7 and 11 is the same, but the height of the odd pairs of stirrups above the road surface is smaller than that of the even-numbered pairs of stirrups. However, the height of all pairs of brackets above the road could also be the same.
A base plate 13 is placed on the upper connecting bracket 7, the length of which is equal to the distance between the closest points on the inner surfaces of the side plates 1 and 2 if they are at a maximum distance from one another, as explained below. The connecting brackets 7 and 11 are provided with elongated slots 14 which overlap one another. A head screw 15 is inserted through the slots 14, the head of which rests on the base plate 13 and the threaded part 16 of which protrudes downward over the lower bracket 11.
The slots 14 are held since Lich wider than the diameter of the screw bolt 15 corresponds, and also have such a position that the screw bolt can easily be inserted by hand through the slots when the side plates 1 and 2 are loosely on the road and are moved closer to each other than in the final position of the installed guardrail. Since the side plates 1 and 2 are pressed from each other in their final position, as mentioned below, the side play in the slots is eliminated in the fully installed guardrail, so that the edges of the slots rest against the screw bolts.
The individual parts according to FIGS. 1 to 4 are joined together in that the side plates 1 and 2 with the brackets are placed opposite one another so that the slots 14 come to lie one above the other. The base plates 13 are then brought and held in a position that is slightly above their final position, whereupon the screw bolts 15 are inserted through the gap 6 in the head part and through the slots of the base plates 13 held firmly by hand and the slots 14 of the bracket 7 and 11 are inserted and screwed into the internal thread of an anchor sleeve 18 or the like, the latter being intended to
to be attached in a corresponding recess in the roadway 17. A suitable socket wrench is used to turn the screw bolts; the side plates are driven apart at the level of the lower bracket with means of a suitable spreader and so brought into their final position, whereupon the base plates 13 are never dergepressed on the bracket 7 so that they are clamped in the neck part 4 of the head piece.
The length of the support plates 13 corresponds to the greatest distance that is set when the side plates 1 and 2 are driven apart at the level of the bracket 7 when the slots 14 are displaced so far that their edges are in contact with the screw bolts 15. Through the formation of these parts described, after the anchor sleeves have been introduced into the roadway, they form a solid whole with the latter, in that the spacer plates 13 acting as expansion means remain firmly pressed against the fastening brackets 7 and any play between the individual parts is eliminated.
As a result of the existing game in the slots 14 before the suppression of the backing plates 13, it only needs a slight alignment of the side plates transversely to the roadway so that the bolts 15 can easily be pushed through the slots.
In the event that anchor rods have to be used instead of the screw bolts 15 for fastening on a non-concreted roadway, a quick installation can be achieved by placing the side plates in pairs and in the assembled state over the protruding over the roadway Anchor rods are lowered.
When assembling the guardrails you will. the screw bolts 15 or the anchor rods to be used in their place are screwed so far into the anchor sleeves 18 that the tensile stress occurring in these fastening elements is close to the elastic limit. This ensures that the guardrail forms a solid whole after installation and the side plates are prestressed.
When creating a continuous barrier formed from such guardrails on a roadway, the individual guardrails are set up in a row one behind the other in such a way that the ends of the side plates 1 and 2 face each other of two successive guardrails, leaving a gap between them. This type of offset of the guardrails is particularly advantageous in areas with large differences in temperature. Connecting links can then be inserted between the successive side plates, which allow expansion under the influence of temperature.
For example, filling elements which are treated with bitumen, contain felt and allow expansion can be used for this purpose, the felts having edges with recesses so that they come into contact with short metal tongues, not shown, protruding in the longitudinal direction on the inner surfaces of the opposing side plates not taking place. Such metal tongues can be seen to facilitate and align the guard rails.
On the other hand, if the temperature in the area concerned is essentially constant, an installation in which the side panels partially overlap one another is preferable. For example, if the side panels each have lengths of about 6 m, overlaps of 3 m or 1.5 m can be provided.
At substantially equilibrium temperatures, an overlap of the side panels over half the length is desirable in that it provides additional reinforcement at the joints and joints. The 3 m or 1.5 m overlap can be used in special cases, for example when setting up barriers at road bifurcations or at intersections.
For the purpose of setting up a barrier on a roadway, the necessary holes for receiving the anchor bolts or anchor rods must first be created along the axis of the roadway, the distances between them corresponding to those of the screw bolts 15, whereby a template can be used to facilitate the implementation of this work . If the roadway 17 is made of concrete, certain anchor sleeves 18 can be used to establish the connection with the screw bolts 15. In other lanes, however, anchor rods attached to the ground are preferably used and the screw 15 is omitted.
The ends of the anchor rods protruding over the roadway are cut to the desired size and provided with a thread so that a nut holding down the base plates 13 is possible. This will give the same result. achieved as when using screw bolts 15 and anchor sleeves 18. It can thus be a barrier formed from the guardrails described on each roadway he is.
The embodiment of the guardrail according to FIG. 5 differs from that according to FIG. 4, since it is to be arranged on a roadway with a dilatation joint 20 located in the longitudinal axis. The screw bolt 15x here has the same angle of inclination compared to the vertical as the flat side part of the side plate 1. For this purpose, a base plate 13x is provided with a matching inclined upper surface on which the screw head rests.
The lower bracket 11 are provided with slots 14x at one of their ends next to the Be tenplatten, through which the screw bolts 15x are to be inserted. The position of the screw 15x within the connecting bracket can be variable and depends on the position of the slots 14x relative to the side plates.
The two parts of the bracket 11 are connected to one another by means of a nut screw 21, the diameter of which is equal to that of the screw bolt 15x. Another possible arrangement of the screw bolt 15x is shown in Fig. 5 by the dashed lines.
In the embodiments according to FIGS. 4 and 5 it should be noted that when the upper bracket 7 is brought into position, tightening the screws 15 or 15x or the anchor rods results in a stiffening and alignment of the inclined flat parts of the side plates. This is due to the fact that parts of the upper surfaces 8x and 9x of the upper connecting bracket lie on both sides of the vertical longitudinal center plane in a horizontal plane.
When the horizontal lower surface of the base plate 13 is pressed down on the surfaces 8x and 9x, the latter keep their hori zontal position. These surfaces, which are firmly connected to the side plates by welding, hold them in the aligned state. In this way, whoever the lower parts of the side plates prevented from bending outward, which would otherwise occur if the guardrails are filled with wet concrete. The rigidity of the construction depends on the thickness of the side plates.
The deformation of the side plates can be reduced to less than half by the design described. This enables the thickness of the side plates to be reduced by about 15 compared to other known constructions, without causing a greater deflection of the plates compared to known constructions.
The head screw 15 or the anchor screw can also be designed in such a way that it can be used for additional fastening of a carrier or holder with a reflector, direction indicator or the like.
If it is a question of creating a barrier that is located on a non-concreted base and in which the guardrails are lined up, the base plates 13, 13x can also be replaced by simple connecting plates that connect the side plates, which are otherwise the same as the Support plates are dimensioned and provided with holes, but are extended in the longitudinal direction of the guardrails. Such connection plates are particularly suitable for holding the individual guardrails of the barrier in an aligned position and as. Reinforcements serve when concrete is poured into the guardrails.
The concrete is poured into the guardrails through column 6.
The side panels 1 and 2 are preferably made in lengths of about 6 meters. Suitable materials are metals or metal alloys such as aluminum or galvanized steel, or synthetic materials such as plastics reinforced with glass fibers. The connecting brackets are provided at intervals of about 76 cm, with the first brackets being about 38 cm from the end and belonging to one group of brackets which are lower than the other group with respect to the lower edge of the side panels.
In a preferred embodiment, the side plates are about 6.5 mm thick if the guide rails are to remain without concrete filling, and approximately 3.5 mm if the guide rails of the barrier are filled with concrete. For the flat parts of the side plates, an inclination angle relative to the horizontal of 69.5 has proven to be useful in practice. The distance between the lower edges of the side panels is about 50 cm.
The guardrails are filled with concrete according to Figure 3, which completely encloses and protects the screw bolts and the connec tion bracket.
The mode of operation of a barrier made from the guardrails described is as follows: If, for example, a motor vehicle approaches the barrier at an angle of 20-50 for any reason, the shock absorber or another metal part at the level of the shock absorber comes into contact with the lower part of the Side plates. The motor vehicle is thereby raised, but the bulge prevents it from lifting over the head of the barrier.
If the element or the guardrail is filled with concrete, it weighs around 1.6 t per 3 m length; it is held firmly on the road by the screw bolts, which, when made of ordinary steel, withstand an upward pull of 50 t. If a motor vehicle collides with the barrier at high speed, pressure is exerted on it over a certain length. If the impact is severe, it will affect a length of around 9-12 m.
As tests have shown, the effect of the barrier is that it is able to completely absorb the lateral components that occur in the event of a collision and direct the vehicle back onto the roadway.
Fig. 7 shows a cross section through the upper part of a guardrail according to a detailed variant, according to which on the facing inner sides of the side plates 1 and 2 on the neck part 4 two opposing holders 22, 22x are angeord net and welded at 10 on the neck part. The connecting plate 23 (Fig. 12) is U-shaped ausgebil det and has a downward leg 24 at each end. The legs 24 can be pushed into depressions or recesses in the holders 22, 22x. The connecting plate 23 has a central opening 25 for inserting the screw bolt 15.
The holders 22, 22x can have different shapes, as shown in FIGS. 10 and 11, and differ from one another in that the holder 22 is provided with an opening 26 in the bottom, while the holder 22x is V-shaped in cross section and is provided with a shorter leg. The construction according to FIG. 7 has the particular advantage over the embodiment according to FIG. 4 or 5 that the amount of metal required for the connecting bracket is smaller.
In the embodiment of FIG. 8, two trough-shaped holders 27 are provided instead of the holder 22, 22x for receiving and storage tion of the connecting plate 23, which are welded to the neck part 4 at 10 and extend over the entire length of the side plates 1 and 2. This embodiment ensures greater freedom in the arrangement of the support plates and screw bolts for the purpose of aligning these parts with the lower bracket. If such guide rails are also filled with concrete, these holders 27 serve as reinforcement means.
Another variant of the upper part of the guide rail shows Fig. 9 in cross section, in which the side plates 1 and 2 at the point at which the plates of the embodiments according to FIGS. 4, 5, 7 and 8 have the neck part 4, for the purpose of forming Bags are bent downwards at an angle themselves and then upwards. The connecting plate 23 is provided at its downwardly directed point with two grooves 29 into which the U-shaped parts 30 created by the bends on the side plates are inserted during assembly.
Like the Fia. 9 also shows, the connecting plate 23 can be formed in such a way that its legs 24, formed by the grooves 29 and to be pushed into the pockets 4x, extend down over the central part 28 delimited by the grooves.
The embodiments according to FIGS. 7 to 9 can be used for both vertical and inclined to be ordered bolts or anchor bolts ver.
A preferred embodiment of the guardrail is shown in cross section in FIG. 13, of which FIG. 14 shows a detail in section and on a larger scale. There are two identical side plates 31 made of metal. Each side plate has a flat, inclined to the vertical part, to which a neck piece 31x connects to the top, which in turn merges into a curved head piece, the edges of the two head pieces in the direction of the longitudinal center plane of the guide rail leaving a longitudinal column 36 are bent.
On the inner surfaces of the lower ends of the neck pieces 31x opposing ge inclined rails 32 are welded, which extend over the entire length of the side plates. These rails 32 form means for holding down and spreading the panels by applying pressure in the vicinity of the upper end of the guardrail, for which purpose panels 34 are provided which on their downwardly directed sides have grooves intended to receive the free edges of the rails 32 .
The above-mentioned downward pressure is also generated here by means of screw bolts 35 inserted through openings in the plates 34, which are screwed into an anchor sleeves 37 provided with screw threads in the ground or in the roadway 38. The screw shown benbolzen 35 occupies a vertical position. But it can also benbolzen 35x, as indicated by the dash-dotted lines in Fig. 13, be provided when using appropriately formed plates 34 and appropriately arranged anchor sleeves inclined to the vertical lying screw.
The plate 34 can expediently be designed so that in one position of the screw bolts an inclined position to the left in FIG. 13, after a rotation by 180, however, assumes one to the right, or that, in addition to the vertical position of the screw bolt, it assumes an inclined position The inclination of the same to the one and / or the other side allows, which is possible by the arrangement of corresponding openings.
Vertical screw bolts are the rule when setting up the guardrails. Exceptions are the places where there are expansion joints poured with asphalt. There an attempt is made to avoid such places by tilting the screw bolt to the right or left. By anchoring the screw bolts 35 in the concrete of the road pavement 38, a change in position due to the impact of motor vehicles approaching the barrier is excluded.
The continuous steel rails 32, which serve as Trä ger of the plates 34, are welded to the inner sides of the neck pieces 31x of the plates 31 under an angle, the bisector of which falls into the extension of the plane of the flat part, the Be tenplatten. The edges of the plate 34 lying outside the grooves are in contact with the side plates.
This training prevents an eccentric load on the side plates and helps to prevent warping or buckling of the latter, since the anchor bolts must be tightened before the concrete 42 can be filled. So that the concrete only fills the actual guardrail, this is provided with a cover plate 40x on the lower side.
The total weight achieved by the concrete filling 42 prevents the barrier or parts thereof from overturning under the effect of the impacts occurring when motor vehicles hit.
The lower edges of the side panels 31 are bent inwards and upwards towards the longitudinal center plane of the guardrail to form continuous hook-shaped locking edges 39 on which panels 40 approximately 12 cm wide are placed during installation. The plates 40 hold the side plates at their lower edges at a certain distance from one another and thereby ensure perfect alignment of the guide rails on the roadway when the barrier is erected.
The side walls of the finished barrier have an angle of inclination of approximately 66 when the guardrail described last is used. This angle of inclination is sufficient to prevent the wheels of motor vehicles from being able to overcome the obstacle formed by the barrier, especially if it is also taken into account that the friction factor between rubber tires and bare, flat steel surfaces is very small.
However, these angles of inclination also enable vehicle wheels to rotate in direct contact with the lower edge of a side plate and vehicles to be moved in this position without any other parts of the vehicles, such as the chassis C, being in contact with the Barrier.
The side plates are preferably those made of steel sheets of about 6 m length ver used, the space between which is poured with concrete. The short vertical neck parts 31x with the adjoining horizontal parts lxx take over the function of catching the shock absorbers S of motor vehicles driven or thrown against the barrier when they approach the barrier at an angle of approximately 90 degrees. 13 shows, in comparison to the height of the barrier, the height of a shock absorber S on a motor vehicle whose chassis or body is denoted by C.
The guardrails intended to form a barrier can, as shown, be installed directly on a paving that is level or on slightly arched or horizontal curves. Installation is also possible in curves with small radii of curvature by using shorter guide rails for this purpose or those whose inner side plates facing the center of curvature of the curve are shortened compared to the outer side plates. The creation of a barrier is also possible on or along the side edges of edge conveyors or central elevations located on roadways or the like.
In such cases, however, it is useful if the side plates are brought down so far that their lower edges touch the surface of the roadway.
For reinforcement purposes, steel dowels can be seen before, which are embedded in the concrete mass below the neck and extend up into the head piece, whereby the barrier is able to catch even extremely strong impacts without damage. However, rails 41 made of steel can also be provided for reinforcement purposes.
For the assembly of barriers along the outer edges of roadways, guardrails can also be easily seen that have only one side plate inclined to the roadway with a bulge located at the upper edge on the roadway side.
Barriers made from guardrails according to the embodiments described have the following properties: a) They are insurmountable for vehicles; b) the barrier is able to deflect approaching motor vehicles, so that the motor vehicle can be returned to the roadway; c) the barrier prevents a vehicle from jumping open after impact and contributes to preventing the motor vehicle from rolling over;
d) the very small friction factor between rubber and steel enables a vehicle wheel to slide along a side plate without a major reduction in driving speed.
There is also a very small likelihood that a vehicle wheel can roll up the top of the barrier even if it hits the barrier at unfavorable angles; e) the barrier can be installed in a short time; f) the barrier is made up of uniform guide rails that can be prefabricated and conveniently stored; g) the barrier enables the safe movement of motor vehicles in opposite directions, with only a lateral distance between the vehicles of the width of the barrier measured at their foot, which corresponds to a distance of about 25 cm between the car body;
h) the head of the barrier prevents a motor vehicle from crossing the barrier even if it is thrown against the barrier; i) Due to the comparatively broad base and the short unsupported height of the barrier, impact loads are caused, in the event of a collision with motor vehicles, immediately distributed over a convenient length of the barrier. This immediate transfer of the impact loads is favored by the pre-tensioning of the anchoring means, which reduces the risk of local damage to the barrier at the point of impact.