Fahrzeug für Schienen- und Strassenverkehr Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug für Schienen- und Strassenverkehr. Zweck der Erfindung ist, ein Fahrzeug vorzusehen, bei welchem -der Umlad des Transportgutes beim über- gang vom Schienenverkehr auf Strassenverkehr oder umgekehrt vermieden werden kann. Durch den Weg fall der Umladearbeit soll das Transportgut geschont und die Transportzeit verkürzt werden.
Erfindungsgemäss weist das Fahrzeug für Schie nen- und Strassenverkehr eine zweiteilige Schienen laufwerkgruppe für den Schienenverkehr, sowie einen Zugwagen und ein Strassenlaufwerk für den Strassen verkehr auf. Ferner ist ein selbsttragender Wagen kasten vorhanden, welcher wahlweise mit der Schie nenlaufwerkgruppe oder mit dem Zugwagen und dem Strassenlaufwerk lösbar und auswechselbar ver- bindbar ist.
Am Zugwagen kann eine Umsetzanlage vorhan den sein, welche das Umsetzen des Wagenkastens von der Schienenlaufwerkgruppe auf den Zugwagen und Strassenlaufwerk oder umgekehrt ermöglicht.
Beim Schienentransport bildet der Wagenkasten die Verbindung zwischen den beiden Schienenlauf werken, während beim Strassentransport der Wagen kasten einenends am Zugfahrzeug und andernends auf dem Strassenlaufwerk abgestützt ist.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 die Schienenlaufwerkgruppe zusammen mit dem Wagenkasten.
Fig. 2 eine Phase der Umladung des Wagenka stens von der Schienenlaufwerkgruppe auf einen Zug wagen mit Strassenlaufwerk, Fig. 3 das für den Strassenverkehr eingerichtete Fahrzeug, Fig. 4 eine Schienenlaufwerkgruppe und Fig. 5 eine Variante.
Das Fahrzeug für Schienen- und Strassenverkehr weist einen Wagenkasten 1 mit Chassis 1' auf. Das Chassis setzt sich aus zwei Längsträgern 3 und Querträgern 5 zusammen, welche zusammen mit Kopfstücken 4 eine starre Einheit bilden. Das Chassis ist von einer Laufwerkgruppe getragen, welche aus zwei Laufwerken 2 besteht. Jedes Laufwerk weist einen oberen Auflageteil 6 und einen die Schienen räder 2' tragenden Laufwerkteil 7 auf, wobei die beiden Teile 6 und 7 durch eine Drehkranzverbin dung 8 drehbar miteinander verbunden sind.
Der Auflageteil 6 weist eine trogartige Aus- nehmung auf, in welcher die Längs- und Kopfstück träger 3 und 4 des. Chassis 1' Aufnahme finden. In dieser Weise wird zwischen den Laufwerken 2 und dem Chassis 1' eine kraftschlüssige Verbindung gebildet. Die auftretenden Stosskräfte werden dabei direkt von den Längsträgern 3 aufgenommen, wel che gleichachsig zu den Stosspuffern 9 liegen. Der Auflageteil 6 weist ferner eine Zugvorrichtung auf, wobei die auftretenden Zugkräfte von den Kopf stücken 10 des Chassis 1' übernommen werden.
Mit 11 ist eine Sicherung bezeichnet, welche den Wagenkasten in der Transportstellung mit der Lauf werkgruppe verbindet und denselben gegen Abheben sichert. Ferner verhindert die genannte Sicherung 11 das Verdrehen der beiden Laufwerkteile gegeneinan- dern. In dieser Weise wird ein einwandfreier Wagen lauf wie bei einem zweiachsigen Normalfahrzeug erreicht.
Die Laufwerke 2 sind mit je einem Paar als Hilfslaufwerk ausgebildeter Stützen 12 versehen, welche aus der in der Fig. 1 gezeigten Ruhestellung in die aus der Fig. 2 ersichtliche Stützstellung ver- schwenkt werden können. Durch das Ausfahren der Stützen in die Stützstellung wird das Umkippen des Laufwerkes 2 bei gehobenem Wagenkasten verhin dert.
Das Fahrzeug weist ferner einen Zugwagen 13 mit Umsetzvorrichtung 14 auf, welche auf einem Wippbalken 15 montiert ist. Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass die Umsetzvorrichtung ent lang des Balkens 15 verschoben werden kann. Die Verschiebung kann durch nicht näher dargestellte hydraulische oder mechanische Mittel erfolgen. Ferner trägt der Wippbalken eine Kupplung 16, welche während des Umsetzvorganges gegen die Füh rerkabine des Zugwagens verschiebbar ist. Die Um setzvorrichtung 14 wirkt mit einem Auflageteil 17 des Wagenkastens zusammen, und das dem Zug wagen abgekehrte Ende des Wippbalkens kann durch zwei Hubzylinder 19 nach oben verschwenkt werden. Mit den zwei Hubstempeln 18 kann der Zugfahr zeug-Chassisrahmen auf den Boden abgestützt wer den.
Mit 20 ist ein Strassen-Doppelachslaufwerk be zeichnet, welches zwei Stützplatten 21 und einen Zentrierzapfen 22 besitzt. Die Stützplatten 21 können durch je einen Hubzylinder 23 angehoben werden. Mit 25 sind muldenförmige Abstützungen bezeichnet, in welchen die Längsträger 3 Aufnahme finden. Zur Verriegelung des Wippbalkens ist ein Verschluss zapfen 26 vorgesehen.
Zum Umsetzen des Wagenkastens von den Lauf werken 2 auf den Zugwagen 13 und Strassenlauf werk 20 wird zuerst die Sicherung 11 entriegelt, so dass der Wagenkasten 1 abgehoben und die bei den Laufwerkteile sich gegeneinander verdrehen können. Gleichzeitig werden die Stützen 12 aus geschwenkt, so dass ein etwaiges Umkippen der Laufwerke 2 bei abgehobenem Wagenkasten ver hindert wird. Anschliessend wird der Zugwagen 13 quer zur Längsachse der Laufwerke 12 so weit rückwärts unter das Chassis 1' gefahren, bis die Umsetzvorrichtung 14 das Chassis 1' am Auflageteil 17 ergreifen kann. Zu diesem Zwecke wird die Umsetzvorrichtung 14 entlang des Wippbalkens 15 verschoben.
Anschliessend werden die beiden Hub stempel 18 ausgefahren und somit das Fahrzeug chassis auf den Boden abgestützt. Der Wagenkasten wird durch das Ausfahren der beiden Hubzylinder 19 vom benachbarten Schienenlaufwerk 2 abgehoben. Die Umsetzvorrichtung 14 wird jetzt seitlich ver schoben, und der Wagenkasten gelangt in die aus der Fig.2 ersichtliche Stellung. Der Wagenkasten stützt sich einenends am Schienenlaufwerk 2 und andernends auf der Umsetzvorrichtung 14 ab. Während der Übersetzbewegung des Wagenkastens wird der Auflageteil 6 des Laufwerkes 2 gegenüber dem Laufwerkteil 7 verdreht. Die Schwenkbewegung des Wagenkastens wird so weit geführt, bis das freie, dem Schienenlaufwerk 2 abgekehrte Ende des Kastens im Bereiche des Doppelachslaufwerkes 20 gelangt und, auf diesen abgestützt wird.
Der Wagen kasten lässt sich dabei an den Stützplatten 21 des Doppelachslaufwerkes drehen und. verschieben. Nach der beschriebenen ersten Umsetzphase fährt der Zugwagen 13 aus und setzt in ähnlicher Weise zur zweiten Phase beim Schienenlaufwerk 2 an. Hier bei wiederholt sich der beschriebene Vorgang, indem die Umsetzvorrichtung 14 wiederum mit dem Wipp balken des Zugfahrzeuges an der Auflage 17 an greift. In dieser Weise wird der Wagenkasten vom Schienenlaufwerk abgehoben und so weit seitwärts verschoben, bis die Längsachse des Wagenkastens mit der Längsachse des Doppelachslaufwerkes über einstimmt. Anschliessend werden ausschwenkbare Stützorgane 24 in die Stützlage gebracht und der Wagenkasten darauf abgestützt.
Der Zugwagen 13 wird nun stirnseitig an den Wagenkasten herange fahren und der Wippbalken mit dem Verschluss zapfen 26 verriegelt. Die Kupplung 16 wird in die richtige Lage gebracht, und der Zugwagen 13 über nimmt das Abstützen des entsprechenden Endes des Wagenkastens, worauf die Stützen 24 eingezogen werden können. Sobald der Wagenkasten in die rich tige Lage verschoben wurde, werden die Hubzylinder gesenkt. Die Längsträger 3 -des Wagenkastens werden von den Abstützungen 25 des Doppelachslaufwerkes aufgenommen und verriegelt.
Das für Strassenverkehr geeignete Fahrzeug ist in der Fig. 3 dargestellt.
Die Umstellung des Fahrzeuges auf Schienen transport erfolgt in der gleichen Weise wie beschrie ben, nur in umgekehrter Reihenfolge.
Die nicht beladene Laufwerkgruppe 2 kann durch eine Verriegelung 27 in eine Einheit zusammen gefasst werden, so dass ein kurzes zweiachsiges Fahr zeug gebildet wird, wie dies aus der Fig. 4 hervor geht.
Ferner ist es möglich, den Wagenkasten, sei es vom Schienenfahrzeug oder vom Strassenfahrzeug, durch ortsfeste Hebeböcke abzuheben und auf eine Bodenförderanlage abzustellen. Eine solche Ausfüh rung ist in der Fig. 5 dargestellt. Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass die Längsträger 3 vom Wagenkasten 1 auf den Rollen 28 einer im Boden versenkten Förderanlage gleiten.
Das beschriebene Fahrzeug weist in seiner Ge staltung als Schienenfahrzeug die Abmessungen eines Eisenbahnwagens auf und kann als solcher unein geschränkt eingesetzt werden. Das für Strassentrans port ausgebildete Fahrzeug entspricht einem norma len Sattelzug und erfüllt die diesbezüglichen gesetz lichen Bestimmungen. Der Wagenkastenausbau kann in jeder gewünschten Form erfolgen, wie z. B. als Kessel für Flüssigkeitstransporte, als gedeckter oder offener Aufbau, als isolierter Aufbau für Kühltrans porte usw.
Da das Umsetzen des Wagenkastens von der Schiene auf die Strasse oder umgekehrt ausschliess lich durch die beschriebene Umsetzvorrichtung er- folgt, werden ortsfeste Einrichtungen nicht benötigt, und kleinere Niveau-Unterschiede zwischen Strassen- und Schienenniveau werden durch die Hubeinrich tung der Umsetzvorrichtung ausgeglichen. Schliesslich sei noch erwähnt, dass die Wagen kasten von den Normalspurlaufwerken auf solche für Schmalspur umgesetzt werden können. Dazu wer den ortsfeste Hebeböcke benötigt, die die Wagen kasten anheben und dadurch die Auswechslung der Laufwerke ermöglichen.
Vehicle for rail and road traffic The present invention relates to a vehicle for rail and road traffic. The purpose of the invention is to provide a vehicle in which the reloading of the transported goods during the transition from rail traffic to road traffic or vice versa can be avoided. By eliminating the reloading work, the goods to be transported should be spared and the transport time shortened.
According to the invention, the vehicle for rail and road traffic has a two-part rail drive group for rail traffic, as well as a towing vehicle and a road drive for road traffic. In addition, there is a self-supporting car body which can be detachably and interchangeably connected to the group of rails or to the towing car and the road running gear.
A relocating system can be installed on the train carriage, which enables the carriage to be moved from the group of rails to the carriage and road carriage or vice versa.
In the case of rail transport, the car body forms the connection between the two rail tracks, while in road transport the car body is supported at one end on the towing vehicle and on the other end on the road running gear.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing, namely: FIG. 1 shows the group of rails together with the car body.
Fig. 2 shows a phase of reloading the Wagenka least from the rail drive group on a train car with road drive, Fig. 3 the vehicle set up for road traffic, Fig. 4 a rail drive group and Fig. 5 a variant.
The vehicle for rail and road traffic has a car body 1 with a chassis 1 '. The chassis is composed of two longitudinal members 3 and cross members 5, which together with head pieces 4 form a rigid unit. The chassis is carried by a drive group which consists of two drives 2. Each drive has an upper support part 6 and a wheel 2 'carrying the drive part 7, the two parts 6 and 7 are rotatably connected to each other by a slewing ring 8 connection.
The support part 6 has a trough-like recess in which the longitudinal and head piece supports 3 and 4 of the chassis 1 'are received. In this way, a non-positive connection is formed between the drives 2 and the chassis 1 '. The impact forces that occur are absorbed directly by the side members 3, which are coaxial to the shock buffers 9. The support part 6 also has a pulling device, the tensile forces occurring from the head pieces 10 of the chassis 1 'are taken over.
With 11 a fuse is referred to, which connects the car body in the transport position with the drive group and secures the same against lifting. Furthermore, the aforementioned securing means 11 prevents the two drive parts from rotating relative to one another. In this way, a flawless car is achieved like a two-axle normal vehicle.
The drives 2 are each provided with a pair of supports 12 designed as auxiliary drives, which can be pivoted from the rest position shown in FIG. 1 into the support position shown in FIG. By extending the supports into the support position, the tipping of the drive 2 is prevented when the car body is raised.
The vehicle also has a towing carriage 13 with a transfer device 14 which is mounted on a seesaw beam 15. The arrangement is such that the relocating device can be moved along the beam 15. The shift can take place by hydraulic or mechanical means, not shown in detail. Furthermore, the luffing beam carries a coupling 16 which is displaceable during the relocating process against the Füh rerkabine of the towing vehicle. In order to transfer device 14 cooperates with a support part 17 of the car body, and the train dare facing away from the end of the rocker beam can be pivoted by two lifting cylinders 19 upwards. With the two lifting rams 18 of the Zugfahr vehicle chassis frame can be supported on the ground who the.
With a road double axle drive is marked, which has two support plates 21 and a centering pin 22. The support plates 21 can be lifted by a lifting cylinder 23 each. Trough-shaped supports are designated by 25, in which the longitudinal members 3 are received. To lock the rocker beam, a locking pin 26 is provided.
To convert the car body from the running works 2 to the towing car 13 and road running machine 20, the fuse 11 is first unlocked so that the car body 1 is lifted and the drive parts can rotate against each other. At the same time, the supports 12 are pivoted out so that any overturning of the drives 2 is prevented ver when the car body is lifted. The pulling carriage 13 is then moved backwards under the chassis 1 'transversely to the longitudinal axis of the drives 12 until the relocating device 14 can grip the chassis 1' on the support part 17. For this purpose, the relocating device 14 is shifted along the rocking beam 15.
The two lifting rams 18 are then extended and the vehicle chassis is thus supported on the ground. The car body is lifted from the adjacent rail running gear 2 by extending the two lifting cylinders 19. The transfer device 14 is now pushed laterally ver, and the car body comes into the position shown in Figure 2. The car body is supported at one end on the rail running gear 2 and on the transfer device 14 at the other end. During the translation movement of the car body, the support part 6 of the drive 2 is rotated relative to the drive part 7. The pivoting movement of the car body is carried out until the free end of the box facing away from the rail running gear 2 reaches the area of the double axle running gear 20 and is supported thereon.
The car box can be turned on the support plates 21 of the double axle drive and. move. After the described first relocation phase, the pulling carriage 13 moves out and starts at the rail running gear 2 in a similar manner to the second phase. Here at the process described is repeated in that the relocating device 14 in turn engages with the rocker bar of the towing vehicle on the support 17. In this way, the car body is lifted off the rail running gear and shifted sideways until the longitudinal axis of the car body coincides with the longitudinal axis of the double-axle running gear. Then swing-out support members 24 are brought into the support position and the car body is supported on them.
The pulling car 13 will now drive up to the front of the car body and the rocker beam with the locking pin 26 is locked. The coupling 16 is brought into the correct position, and the train carriage 13 takes over the support of the corresponding end of the car body, whereupon the supports 24 can be retracted. As soon as the car body has been moved into the correct position, the lifting cylinders are lowered. The side members 3 of the car body are received and locked by the supports 25 of the double axle drive.
The vehicle suitable for road traffic is shown in FIG.
The conversion of the vehicle to rail transport takes place in the same way as described ben, only in reverse order.
The unloaded drive group 2 can be combined into a unit by a lock 27, so that a short two-axle vehicle is formed, as can be seen from FIG.
It is also possible to lift the car body, be it from the rail vehicle or from the road vehicle, using stationary lifting jacks and place it on a floor conveyor system. Such a Ausfüh tion is shown in FIG. The arrangement is such that the side members 3 slide from the car body 1 on the rollers 28 of a conveyor system sunk into the ground.
The vehicle described has in its design as a rail vehicle the dimensions of a railroad car and can be used as such without restriction. The vehicle, which is trained for road transport, corresponds to a normal articulated lorry and complies with the relevant legal requirements. The car body can be expanded in any desired form, such as. B. as a boiler for liquid transport, as a covered or open structure, as an insulated structure for refrigerated transport, etc.
Since the transfer of the car body from the rail to the road or vice versa is carried out exclusively by the transfer device described, stationary devices are not required and minor differences in level between road and rail level are compensated for by the lifting device of the transfer device. Finally, it should be mentioned that the car bodies can be converted from standard-gauge drives to narrow-gauge ones. To do this, whoever needs the stationary lifting jacks that lift the car body and thereby enable the drives to be replaced.