Geklebte Schienenstossverbindung für Gleise Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine ge klebte Schienenstossverbindung für Gleise, bei der zwi schen Lasche und Schiene eine isolierende Zwischenlage vorgesehen ist und die Lasche mit der Schiene über die Zwischenlage verklebt ist, und wobei Lasche und Schie ne zusätzlich durch Schrauben verbunden sind.
Es sind verschiedene Ausführungsformen von ge klebten Schienenstossverbindungen für Gleise bekannt. Die Stossverbindungen weisen verschiedenartige Isolier- zwischenlagen zwischen der Stahllasche und der Schie- nenlaschenkammer auf, wobei Stahllasche, Isolierzwi- schenlage und Schienen miteinander durch Verkleben verbunden werden.
Bei einer bekannten Ausführungsform besteht die Isolierzwischenlage aus einem Metallkleber, wobei eine entsprechend grosse Klebefuge durch Zwischenlegen von runden Kunststoff-Profilen zwischen Stahllasche und Laschenkammer hergestellt wird.
Bei einer anderen bekannten Ausführungsform wird eine isolierstoffummantelte Stahllasche verwandt, wobei zusätzlich auf den Isolierstoff an den Anlageflächen, die an der Schienenkopf- und Schienenfassneigung anliegen, Stahlblech aufvulkanisiert ist. Bei dieser Ausführungs form ist zwischen Schienensteg und Lasche ein genügend grosser Abstand, um Schienenstegversetzung aufnehmen zu können. Diese isolierstoffummantelte Stahllasche wird in die Laschenkammer durch Hinterfüllen mit Kunst stoff eingeklebt.
Bei einer weiteren bekannten Ausführungsform, bei der sich die Stahllasche genau den Konturen der La schenkammer anschmiegt, wird zwischen Lasche und Schienenkammer eine dünne Isolierzwischenlage aus Kunststoff gelegt und mit Lasche und Schiene verklebt.
Es ist auch schon bekannt, bei zur elektrischen Iso lierung dienenden Schienenstossverbindungen in Eisen bahngleisen gleitfeste Schraubenverbindungen zwischen Lasche und Schiene unter Benutzung sogenannter hoch fester Schrauben zu verwenden, wobei zusätzlich eine Verklebung zwischen Lasche und Schiene stattfindet.
Die bekannten Ausführungsformen der geklebten Schienenstossverbindungen weisen verschiedene Nach teile auf. So können die bekannten geklebten Schienen vorrichtungen in der Regel nicht in in Betrieb befindli chen Strecken eingebaut werden, weil erst eine Verfesti gung des Klebers stattfinden muss, ehe der geklebte Schienenstoss befahren werden kann. Die Härtezeiten der Kleber sind so gross, dass die bei den meisten befah renen Strecken zwischen zwei Zugfolgen bestehenden Zeitintervalle nicht ausreichen, um ein genügendes Aus härten der Kleber zu gewährleisten.
Man ist daher ge zwungen, entweder den Verkehr umzuleiten, was viel fach undurchführbar ist, oder die Schienenstösse in der Werkstatt herzustellen, was umständlich ist und relativ hohe Transportkosten verursacht.
Da Versetzungen der Fahrkanten vermieden werden müssen, und die Stege der Schienen infolge unterschied licher Walzung bei fluchtenden Fahrkanten nicht genau miteinander fluchten, ergeben sich bei der Herstellung der Schienenstossverbindungen Schwierigkeiten, die bei den bekannten Ausführungen zu einer unzureichenden Verbindung zwischen Lasche und Schiene führen kön nen, zumal die Unregelmässigkeit an der Stossstelle in den Laschenkammern nur unvollkommen durch Zwi schenlagen ausgeglichen werden kann, ganz abgesehen davon, dass hierdurch ein erhöhter Arbeitsaufwand ver ursacht wird.
Die erfindungsgemässe geklebte Schienenstossver- bindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischen lage zwischen Laschen und Schienen mit einem den Rei bungswert erhöhenden Stoff versehen ist.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist der verwendete, z. B. körnige Stoff härter als das Schienen material. Er kann beispielsweise aus Korund bestehen. Es hat sich gezeigt, dass überraschenderweise durch eine solche relativ einfache Massnahme der Reibungswert eine solche Grösse erreicht, dass der Schienenstoss auch im nicht ausgehärteten Zustand des Klebers eine ausrei chende Lastaufnahme ermöglicht, wenn die Laschen des Stosses ausserdem mit hochfesten Schrauben an die Schienen befestigt werden.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Herstellung einer geklebten Schienen- stossverbindung. Das Verfahren ist dadurch gekenn zeichnet, dass zunächst auf die Zwischenlage zwischen Schiene und Lasche ein Klebefilm aufgetragen wird, auf den der den Reibungswert erhöhende Stoff mittels Druckluft aufgeblasen wird, dass danach die Isolierzwi- schenlage nach Auftragen eines Metallklebers zwischen Lasche und Schiene eingelegt und dann der Schienen- stoss beidseitig der Stossstelle mit hochfesten Schrauben verspannt wird.
Anhand der Zeichnung werden nachstehend Aus führungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
Fig.1 ist ein Schnitt quer zur Längsrichtung der Schiene, in der Nähe der Stossstelle der Schiene, Fig.2 veranschaulicht einen Ausschnitt einer Ver bindungsstelle zwischen Lasche und Schiene in vergrös- sertem Massstab in nicht verpresstem Zustand, Fig.3 ist eine andere Ausführungsform, die eine Verbindungsstelle in vergrössertem Massstab in ver- presstem Zustand veranschaulicht.
Zwischen der Schiene 1 und den Laschen 2 ist eine, vorzugsweise isolierende Zwischenlage 3 vorgesehen. Auf dem gewellten Gewebestreifen der Isolierzwischen- lage 3 ist ein Korundauftrag 4 vorgesehen. Nach Auf tragen der körnigen Korundmasse wird der Kleber 6 aufgebracht, der sich insbesondere in den Wellentälern des Gewebestreifens 5 sammelt. Nach Einlegen der mit der Korundschicht 4 und dem Kleber 6 versehenen Zwi schenlage 3 zwischen Schiene 1 und Lasche 2 findet eine Verpressung statt, wenn die (nicht veranschaulichten) hochfesten Schrauben angezogen werden.
Hierbei wird die Zwischenlage 3 stark zusammengepresst und nimmt die in Fig. 3 veranschaulichte Form an.
Glued rail butt joint for tracks The present invention relates to a ge glued rail butt joint for tracks in which an insulating intermediate layer is provided between the tab and rail's rule and the tab is glued to the rail via the intermediate layer, and where the tab and rail are additionally screwed are connected.
Various embodiments of glued rail joints for tracks are known. The butt joints have various types of insulating intermediate layers between the steel plate and the rail plate chamber, the steel plate, insulating intermediate layer and rails being connected to one another by gluing.
In a known embodiment, the intermediate insulating layer consists of a metal adhesive, a correspondingly large adhesive joint being produced by inserting round plastic profiles between the steel tab and the tab chamber.
In another known embodiment, a steel strap encased in insulating material is used, with sheet steel being additionally vulcanized onto the insulating material on the contact surfaces that rest against the rail head and rail barrel inclination. In this embodiment, there is a sufficiently large distance between the rail web and bracket to accommodate rail web offset. This insulated steel tab is glued into the tab chamber by backfilling with plastic.
In a further known embodiment, in which the steel tab clings exactly to the contours of the La shenkammer, a thin insulating layer made of plastic is placed between the tab and the rail chamber and glued to the tab and rail.
It is also already known to use non-slip screw connections between the bracket and the rail using so-called high-strength screws in the case of rail butt joints serving for electrical Iso regulation in iron railway tracks, with an adhesive bond between the bracket and the rail also taking place.
The known embodiments of the glued rail butt joints have various parts after. So the known glued rail devices can usually not be installed in operating lines chen because a Verfesti supply of the glue must take place before the glued rail joint can be driven. The hardening times of the adhesives are so long that the time intervals between two train sequences on most of the routes traveled are not sufficient to ensure sufficient hardening of the adhesive.
You are therefore forced to either divert traffic, which is often impracticable, or to produce the rail joints in the workshop, which is cumbersome and causes relatively high transport costs.
Since offsets of the running edges must be avoided, and the webs of the rails are not exactly aligned with each other as a result of different rolling Licher in aligned running edges, difficulties arise in the production of the rail butt connections that can lead to an inadequate connection between tab and rail in the known designs , especially since the irregularity at the joint in the tab chambers can only be incompletely compensated for by intermediate layers, quite apart from the fact that this causes an increased amount of work.
The glued rail joint connection according to the invention is characterized in that the intermediate layer between tabs and rails is provided with a material that increases the friction value.
According to a preferred embodiment, the used, e.g. B. granular material harder than the rail material. It can for example consist of corundum. It has been shown that, surprisingly, through such a relatively simple measure, the coefficient of friction reaches such a level that the rail joint allows sufficient load absorption even when the adhesive is not cured if the tabs of the joint are also attached to the rails with high-strength screws .
The present invention also relates to a method for producing a glued rail butt joint. The method is characterized in that an adhesive film is first applied to the intermediate layer between the rail and the tab, onto which the substance that increases the coefficient of friction is inflated by means of compressed air, and then the intermediate insulating layer is inserted between the tab and the rail after applying a metal adhesive and then the rail joint is braced with high-strength screws on both sides of the joint.
Based on the drawing, examples of the invention are explained in more detail below.
1 is a section transverse to the longitudinal direction of the rail, in the vicinity of the joint of the rail, FIG. 2 illustrates a section of a connection point between the tab and the rail on an enlarged scale in the non-pressed state, FIG. 3 is another embodiment which illustrates a connection point on an enlarged scale in the pressed state.
A preferably insulating intermediate layer 3 is provided between the rail 1 and the tabs 2. An application of corundum 4 is provided on the corrugated fabric strip of the insulating intermediate layer 3. After wearing the granular corundum, the adhesive 6 is applied, which collects in particular in the wave troughs of the fabric strip 5. After inserting the intermediate layer 3 provided with the corundum layer 4 and the adhesive 6 between the rail 1 and the tab 2, compression takes place when the high-strength screws (not shown) are tightened.
Here, the intermediate layer 3 is strongly pressed together and assumes the shape illustrated in FIG. 3.