Tuyère d'injection de combustible par air comprimé dans<B>un</B> moteur <B>à</B> combustion interne. L'invention décrite ci-dessous concerne ni' perfectionnement apporté aux tuyères d'in jection de combustible par air comprimé pour moteurs à combustion interne.
Dans les injecteurs connus, ce canal d'in jection présente les formes les plus variées: cylindrique, conique, convergent-divergent; il présente souvent des variations brusques de section ou des obstacles pour l'écoulement du fluide.
La foi-me et les dimensions de ce carial n'ont jamais été établies de façon<B>à</B> réaliser au moins approximativement la vitesse maxima de l'écoulement qui peut s'y produire, et les vitesses<B>à</B> la sortie obtenues a ce jour, ne dépassent guère une centaine de mètres par seconde.
L'invention consiste<B>à</B> choisir pour tuyère d'injection, d'un moteur donné, une tuyère ayant un profil tel que la vitesse d'injecti on du fluide dans le cylindre atteigne<B>à</B> peu près la vitesse correspondant théoriquement <B>à</B> la différence de pression disponible, et cela afin que ladite vitesse d'injection puisse atteindre ou dépasser Pordre de grandeur de 200 mètres par seconde.
La surface<B>de</B> la section d'entrée de la tuyère est naturellement déterminée par la quantité de fluide<B>à</B> injecter et par<B>le</B> temps que, doit durer l'injection.
Certaines foi-mes <B>de</B> tuyères, permettant l'écoulement dans les conditidns ci-dessus spécifiées, sont connues et expos,,es dans les traités scientifiques spéciaux traitant de l'écoulement des fluides gazeux. Si P et<B>_p</B> sont Ics pressions initiales (au-dessus de la soupape de retenue d'air), et finales (dans<B>le</B> cylindre au moment de, linjection), on sait que suivant la valeur durapport la tuyère sera soit d'abord convergente puis
EMI0001.0014
divergente <B>si
EMI0001.0015
</B> environ (cette limite variant, pour des différents gaz, de<B>0,52 à 0,60),</B> soit simplement convergente si
EMI0001.0016
environ.
Ces deux formes de tuyères sont représentées respectivement aux fig. let 2. Dans la fig. <B>1,</B> relative au cas oilp <B> < </B> 0,56 <B>P,</B> le fluide est<B>à</B> la pression P dans la section d'entrée 1,2. La tuyère converge jusqu'à la section rétrécie 3-4 dans laquelle la pres sion est environ de<B>0,56</B> P; puis la tuyère diverge jusqu'à la section<B>5-6</B> dans laquelle la pression est<B>p.</B>
Si la pression dans le cylindre est<B>p<I>> p,</I></B> la tuyère s'arrêtera<B>à</B> la section<B>5', 6'</B> dans laquelle la pression du fluide de la veine est<B>p'.</B>
Si cette pression est<B>p" > 0,56</B> P, elle est atteinte dans une section<B>5", 6"</B> au-dessus de la section rétrécie<B>3,</B> 4. Si donc la tuyère doit fonctionner entre une pression d'entrée <I>P</I> et une pression de sortie<B>p" > 0,56</B> P, elle aura une forme de type simplement cou- vergent telle que celle représentée fig. 2.
L'intérêt de la présente invention est établi par les considérations suivantes. La qualité de la combustion dans un moteur<B>à</B> com bustion interne<B>à</B> injection de combustible dépend en grande partie de la division plus ou moins grande du combustible dans le fluide d'injection, et de la rapidité avec la quelle ce fluide d'injection se répand dans tout l'espace formant la chambre du cylindre pendant tout le temps que dure l'injection.
Cette division du combustible, et cette rapidité de diffusion dans le cylindre seront d'autant mieux réalisées que les vitesses du fluide d'injection dans le canal d'injection et <B>à</B> sa sortie de ce<B>*</B> canal seront plus grandes.
C'est en donnant au canal d'injection un profil convertissant en vitesse, autant que possible, toute la variation d'énergie disponible des fluides qui<B>y</B> passent que l'on obtiendra la vitesse maxima d'injection et de ce fait le meilleur rendement du moteur. Pour abréger on appellera ci-dessous ,tuyère théorique" toute tuyère répondant<B>à</B> cette condition. Si le profil du canal d'injection ne répondait pas exactement<B>à</B> la condition ci-dessus, une partie importante de l'énergie potentielle des fluides serait transformée en chaleur, de même si le canal contenait des obstacles ou des variations brusques de section, il s'ensuivrait une importante diminution de la vitesse du fluide dans le canal et<B>à</B> la sortie.
<I>Or,</I> pour les moteurs Diesel, la pression d'injection est généralement voisine de<B>65</B> kg par CM2# la pression dans le cylindre au moment de linjection est voisine de 33 <B>kg</B> par CM2 (qui est nécessaire pour obtenir une température suffisante pour provoquer l'auto- allumage des huiles lourdes et permettre leur combustion);
la vitesse<B>à</B> la sortie d'une tuyère théorique d'un fluide passant de <I>P</I> # <B>65 kg à<I>p</I></B> # <B>33 kg</B> est supérieure pour les fluides communément injectés (air et huile lourde)<B>à</B> 200 in par seconde. Par ailleurs, les expériences du demandeur ont montré que cette vitesse d'injection de 200 in par seconde est le minimum nécessaire pour permettre dans un Diesel la bonne combustion des huiles lourdes. Il en résulte que seule une tuyère approchant suffisamment d'une tuyère théorique peut donner ce résultat et c est ce qui fait la valeur de l'invention.
Dans le cas où l'injection du combustible dans l'air d'injection a lieu en un point (que Fon appellera section de choc) de cette tuyère située entre l'entrée et la soi-tic comme c'est le cas pour un certain nombre d'iiijecteurg, la présence d'une certaine proportion de gout telettes liquides dans<B>le</B> fluide gazeux d'in jection<B>à</B> partir d'un certain point de son parcours conduit<B>à</B> modifier la forme<B>de</B> la tuyère<B>à</B> partir 4e ce point;
en effet,<B>à</B> partir du point où la veine est chargée de liquide, la forme de la tuyère doit approcher de la forme théorique correspondant au fluide chargé de liquide, tandis qu'au dessus de ce point il s'agit<B>de</B> la forme théorique correspondant au fluide pur.
Pour que la tuyère faisant l'objet de l'in vention ait tout son effet, il faut évidemment que le titre du fluide en combustible soit constant du début<B>à</B> la fin de l'injection et quelle que soit l'allure du moteur, puisque la forme de la tuyère est calculée d'après le titre du mélange. Quant<B>à</B> la surface de la section d'entrée de la tuyère, elle est calculée pour la quantité de fluide et la durée d'in jection correspondante<B>à</B> l'allure normale du moteur.
<B>A</B> titre d'exemple, on a décrit ci-dessous en indiquant les dimensions et représenté au dessin annexé deux tuyères établies con- form6ment <B>à</B> l'invention, pour des moteurs Diesel de type courant, dans lesquelles le combustible est injecté dans la tuyère même.
La fig. <B>3</B> est une tuyère convergente- divergente, établie pour le cas où la vitesse du son, dans le mélange d'air et de com bustible, doit être dépassée; La fig. 4 une tuyère convergente, établie pour le cas oii la vitesse finale<B>à</B> atteindre ne dépasse pas ladite vitesse du son.
La tuyère de la fig. <B>3</B> est établie pour un moteur Diesel ayant les caractéristiques sui vantes.
EMI0003.0009
<B>-</B> <SEP> puissance <SEP> par <SEP> cylindre <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> 17,5</B> <SEP> IIP
<tb> <B>-</B> <SEP> nombre <SEP> de <SEP> tours <SEP> <B>à</B> <SEP> la <SEP> minute <SEP> <B>500</B> <SEP> tours
<tb> <B>-</B> <SEP> pression <SEP> moyenne <SEP> effective
<tb> dans <SEP> le <SEP> cylindre <SEP> par <SEP> cm' <SEP> <B>5 <SEP> kg <SEP> 300</B> <SEP> gr
<tb> pression <SEP> <B>à</B> <SEP> l'entrée <SEP> de <SEP> la
<tb> tuyère <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> .
<SEP> 67 <SEP> kg</B> <SEP> par <SEP> cm'
<tb> pression <SEP> dans <SEP> le <SEP> cylindre <SEP> au
<tb> moment <SEP> de <SEP> l'injection <SEP> 34 <SEP> <B>kg</B> <SEP> par <SEP> cm"
<tb> titre <SEP> du <SEP> mélange <SEP> d'air <SEP> et <SEP> <B>1</B> <SEP> gr <SEP> de <SEP> comb.
<tb> d'huile <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> 2,5</B> <SEP> gr <SEP> d'air Les caractéristiques de la tuyère conver- gente-divergente suivant l'invention, repré sentée en fig. <B>3,</B> sont les suivantes:
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Diamètre <SEP> Sui-face
<tb> Désignation <SEP> <U>de <SEP> la <SEP> section</U> <SEP> de <SEP> la <SEP> de <SEP> la
<tb> section <SEP> section
<tb> en <SEP> <B>mm</B> <SEP> en <SEP> mm2
<tb> <B>7-8.</B> <SEP> Immédiatement <SEP> au dessous <SEP> de <SEP> l'entrée <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> 3,56 <SEP> 9,95</B>
<tb> <B>9-10.</B> <SEP> Section <SEP> rétrécie <SEP> <B>. <SEP> 1,78 <SEP> 2,51</B>
<tb> 11-12. <SEP> Section <SEP> de <SEP> mé lange <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> 1 <SEP> 71</B> <SEP> 2,11
<tb> 13-14. <SEP> Sortie <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> .</B> <SEP> 2 <SEP> <B>01 <SEP> 3,18</B> La tuyère de la fig. 4 est établie pour un moteur Diesel ayant les caractéristiques sui vantes:
puissance par cylindre<B>37,5</B> HP nombre de tours<B>à</B> la minute<B>500</B> tours
EMI0003.0016
<B>-</B> <SEP> course <SEP> du <SEP> piston <SEP> moteur. <SEP> <B>. <SEP> 305</B> <SEP> mm
<tb> <B>-</B> <SEP> alésage <SEP> du <SEP> cylindre <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> 250</B> <SEP> mm
<tb> <B>-</B> <SEP> pression <SEP> <B>à</B> <SEP> l'entrée <SEP> de <SEP> la
<tb> tuyère <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> 65 <SEP> kg</B> <SEP> par <SEP> cm2
<tb> <B>-</B> <SEP> pression <SEP> dans <SEP> le <SEP> cylindre <SEP> an
<tb> moment <SEP> de <SEP> linjection <SEP> <B>. <SEP> .</B> <SEP> 34 <SEP> <B>kg</B> <SEP> par <SEP> CM2
<tb> <B>-</B> <SEP> titre <SEP> du <SEP> mélange <SEP> d'ait, <SEP> et <SEP> <B><I>1</I></B> <SEP> <U>gr <SEP> de <SEP> comb.</U>
<tb> d'huile <SEP> <B>. <SEP> .
<SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> 2,25</B> <SEP> gr <SEP> d'air Ce mélange est sensiblement plus riche en combustible que le précédent.
Les caractéristiques de la tuyère conver gente suivant l'invention. représentée en fig. 4. sont les suivantes:
EMI0003.0018
Diât.mètre <SEP> Surface
<tb> la <SEP> de <SEP> la
<tb> Désignation <SEP> de <SEP> la <SEP> section <SEP> section <SEP> section
<tb> en <SEP> mm <SEP> en <SEP> <B>mm,</B>
<tb> <B>15-16.</B> <SEP> Immédiatement
<tb> au-dessous <SEP> de <SEP> l'entrée <SEP> <B>5,05 <SEP> 19,9</B>
<tb> <B>17-18.</B> <SEP> Section <SEP> de <SEP> mélange <SEP> <B>3,3 <SEP> 8,5</B>
<tb> <B>19-20.</B> <SEP> Sortie <SEP> <B>. <SEP> . <SEP> . <SEP> .
<SEP> 3,26 <SEP> 8,35</B> Les dimensions des deux tuyères ci-dessus ne sont données qu'à titre d'exemple et l'in vention permet d'établir pour les moteurs des types indiqués des tuyères de dimensions sensiblement différentes de celles indiquées et représentées. On sait notamment que pour un gaz permanent comme l'air, la variation de vitesse d'écoulement entre deux sections <B><I>8</I> 8'</B> de surfaces déterminées reste constante même si l'écartement de ces deux sections varie pourvu que les pressions restent les mêmes dans ces deux sections.
La tuyère<B>8 S'</B> (fig. <B>5)</B> peut, par exemple, être remplacée, si les frottement sont négligeables et si-les pres sions aux orifices d'entrée et de sortie sont données, soit par une tuyère<B>8</B> S'i, soit par une tuyère cylindrique de<B><I>S</I></B> en Si et iden tique<B>à<I>S</I> S'</B> dans sa partie<B>Si</B> S'i, soit par la tuyère<B>8 S'</B> elle-même suivie de la partie cylindrique<B>S'</B> S'i. Dans ces derniers cas, la vitesse en S'i sera la même qu'en S, car elle ne varie pas dans les parties cylindriques <B>8 Si.
ou</B> S' S'i. <B>On</B> pourra, d'après ce qui précède, réaliser sans soi-tir de l'invention des tuyères plus on moins longues donnant au fluide<B>à</B> sa sortie sensiblement la même vitesse.
Compressed air fuel injection nozzle in <B> an </B> internal combustion <B> </B> engine. The invention described below relates to or improvement in compressed air fuel injection nozzles for internal combustion engines.
In known injectors, this injection channel has the most varied shapes: cylindrical, conical, converging-diverging; it often presents sudden variations in section or obstacles to the flow of the fluid.
The faith and dimensions of this carial have never been established in such a way <B> to </B> achieve at least approximately the maximum velocity of the flow which can occur therein, and the velocities <B> at </B> the output obtained to date hardly exceed a hundred meters per second.
The invention consists <B> in </B> choosing for the injection nozzle of a given engine a nozzle having a profile such that the speed of injection of the fluid into the cylinder reaches <B> to </ B> approximately the speed corresponding theoretically <B> to </B> the pressure difference available, and this so that said injection speed can reach or exceed the order of magnitude of 200 meters per second.
The area <B> of </B> the inlet section of the nozzle is naturally determined by the quantity of fluid <B> to </B> inject and by <B> the </B> time that, must last injection.
Certain types of nozzles, allowing flow under the conditions specified above, are known and disclosed in special scientific treatises dealing with the flow of gaseous fluids. If P and <B> _p </B> are the initial pressures (above the air check valve), and final (in the <B> the </B> cylinder at the time of injection), we knows that depending on the value of the ratio the nozzle will be either first convergent then
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divergent <B> if
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</B> approximately (this limit varying, for different gases, from <B> 0.52 to 0.60), </B> either simply convergent if
EMI0001.0016
about.
These two forms of nozzles are shown respectively in FIGS. let 2. In fig. <B> 1, </B> relative to the case oilp <B> <</B> 0.56 <B> P, </B> the fluid is <B> at </B> pressure P in the section input 1.2. The nozzle converges to the narrowed section 3-4 where the pressure is approximately <B> 0.56 </B> P; then the nozzle diverges to section <B> 5-6 </B> where the pressure is <B> p. </B>
If the pressure in the cylinder is <B> p <I>> p, </I> </B> the nozzle will stop <B> at </B> section <B> 5 ', 6' </ B> in which the fluid pressure of the vein is <B> p '. </B>
If this pressure is <B> p "> 0.56 </B> P, it is reached in a section <B> 5", 6 "</B> above the narrowed section <B> 3, < / B> 4. If therefore the nozzle is to operate between an inlet pressure <I> P </I> and an outlet pressure <B> p "> 0.56 </B> P, it will have a shape of simply overlapping type such as that shown in fig. 2.
The interest of the present invention is established by the following considerations. The quality of combustion in an <B> internal </B> internal combustion <B> </B> fuel injection engine depends largely on the greater or lesser division of the fuel in the injection fluid, and the rapidity with which this injection fluid spreads throughout the space forming the chamber of the cylinder throughout the time that the injection lasts.
This division of the fuel, and this rapidity of diffusion in the cylinder will be all the better achieved as the speeds of the injection fluid in the injection channel and <B> at </B> its exit from this <B> * </B> channel will be larger.
It is by giving the injection channel a profile that converts into speed, as much as possible, all the variation in the energy available from the fluids which pass through that the maximum injection speed will be obtained. and therefore the best performance of the engine. To abbreviate, we will call below, theoretical nozzle "any nozzle satisfying <B> to </B> this condition. If the profile of the injection channel does not exactly meet <B> with </B> the above condition , a large part of the potential energy of the fluids would be transformed into heat, so if the channel contained obstacles or sudden variations in section, there would be a significant decrease in the speed of the fluid in the channel and <B> at </B> the exit.
<I> Now, </I> for Diesel engines, the injection pressure is generally around <B> 65 </B> kg per CM2 # the pressure in the cylinder at the time of injection is around 33 <B > kg </B> per CM2 (which is necessary to obtain a sufficient temperature to cause the heavy oils to self-ignite and allow their combustion);
the speed <B> at </B> the outlet of a theoretical nozzle of a fluid passing from <I> P </I> # <B> 65 kg to <I> p </I> </B> # <B> 33 kg </B> is greater for commonly injected fluids (air and heavy oil) <B> </B> 200 in per second. Furthermore, the applicant's experiments have shown that this injection speed of 200 in per second is the minimum necessary to allow good combustion of heavy oils in a Diesel. As a result, only a nozzle sufficiently approaching a theoretical nozzle can give this result and this is what makes the invention valuable.
In the case where the injection of the fuel into the injection air takes place at a point (which Fon will call the shock section) of this nozzle located between the inlet and the so-tic as is the case for a number of injectors, the presence of a certain proportion of liquid droplets in <B> the </B> gaseous injection fluid <B> at </B> from a certain point in its path leads <B> to </B> modify the shape <B> of </B> the nozzle <B> at </B> from 4th this point;
indeed, <B> at </B> from the point where the stream is loaded with liquid, the shape of the nozzle must approach the theoretical shape corresponding to the fluid loaded with liquid, while above this point it s 'acts <B> of </B> the theoretical form corresponding to the pure fluid.
In order for the nozzle forming the subject of the invention to have its full effect, it is obviously necessary for the titer of the fuel fluid to be constant from the start <B> to </B> the end of the injection and whatever engine speed, since the shape of the nozzle is calculated from the titer of the mixture. As for <B> to </B> the area of the inlet section of the nozzle, it is calculated for the quantity of fluid and the corresponding injection duration <B> at </B> the normal rate of the engine.
<B> A </B> by way of example, two nozzles established in accordance with the invention for diesel engines have been described below, indicating the dimensions and shown in the accompanying drawing. common type, in which fuel is injected into the nozzle itself.
Fig. <B> 3 </B> is a converging-diverging nozzle, established for the case where the speed of sound, in the mixture of air and fuel, must be exceeded; Fig. 4 a converging nozzle, established for the case where the final speed <B> to </B> to reach does not exceed the said speed of sound.
The nozzle of FIG. <B> 3 </B> is established for a Diesel engine having the following characteristics.
EMI0003.0009
<B> - </B> <SEP> power <SEP> by <SEP> cylinder <SEP> <B>. <SEP>. <SEP> 17.5 </B> <SEP> IIP
<tb> <B> - </B> <SEP> number <SEP> of <SEP> turns <SEP> <B> to </B> <SEP> the <SEP> minute <SEP> <B> 500 < / B> <SEP> turns
<tb> <B> - </B> <SEP> average <SEP> pressure <SEP> effective
<tb> in <SEP> the <SEP> cylinder <SEP> by <SEP> cm '<SEP> <B> 5 <SEP> kg <SEP> 300 </B> <SEP> gr
<tb> press <SEP> <B> to </B> <SEP> the <SEP> entry of <SEP> the
<tb> nozzle <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>.
<SEP> 67 <SEP> kg </B> <SEP> per <SEP> cm '
<tb> pressure <SEP> in <SEP> the <SEP> cylinder <SEP> at
<tb> <SEP> moment of <SEP> injection <SEP> 34 <SEP> <B> kg </B> <SEP> by <SEP> cm "
<tb> title <SEP> of <SEP> mixture <SEP> of air <SEP> and <SEP> <B> 1 </B> <SEP> gr <SEP> of <SEP> comb.
<tb> of oil <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP> 2.5 </B> <SEP> gr <SEP> of air The characteristics of the convergent-divergent nozzle according to the invention, shown in fig. <B> 3, </B> are as follows:
EMI0003.0013
Diameter <SEP> Sui-face
<tb> Designation <SEP> <U> of <SEP> the <SEP> section </U> <SEP> of <SEP> the <SEP> of <SEP> the
<tb> section <SEP> section
<tb> in <SEP> <B> mm </B> <SEP> in <SEP> mm2
<tb> <B> 7-8. </B> <SEP> Immediately <SEP> below <SEP> of <SEP> the <SEP> <B> entry. <SEP>. <SEP> 3.56 <SEP> 9.95 </B>
<tb> <B> 9-10. </B> <SEP> Narrowed <SEP> section <SEP> <B>. <SEP> 1.78 <SEP> 2.51 </B>
<tb> 11-12. <SEP> Section <SEP> of <SEP> mix <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP> 1 <SEP> 71 </B> <SEP> 2.11
<tb> 13-14. <SEP> Output <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. </B> <SEP> 2 <SEP> <B> 01 <SEP> 3.18 </B> The nozzle in fig. 4 is established for a Diesel engine having the following characteristics:
power per cylinder <B> 37.5 </B> HP number of revolutions <B> at </B> per minute <B> 500 </B> revolutions
EMI0003.0016
<B> - </B> <SEP> stroke <SEP> of the engine <SEP> piston <SEP>. <SEP> <B>. <SEP> 305 </B> <SEP> mm
<tb> <B> - </B> <SEP> bore <SEP> of the <SEP> cylinder <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP> 250 </B> <SEP> mm
<tb> <B> - </B> <SEP> press <SEP> <B> to </B> <SEP> the <SEP> entry of <SEP> the
<tb> nozzle <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP> 65 <SEP> kg </B> <SEP> per <SEP> cm2
<tb> <B> - </B> <SEP> pressure <SEP> in <SEP> the <SEP> cylinder <SEP> an
<tb> <SEP> moment of <SEP> injection <SEP> <B>. <SEP>. </B> <SEP> 34 <SEP> <B> kg </B> <SEP> per <SEP> CM2
<tb> <B> - </B> <SEP> title <SEP> of the <SEP> mix <SEP> of has, <SEP> and <SEP> <B> <I> 1 </I> </ B> <SEP> <U> gr <SEP> of <SEP> comb. </U>
<tb> of oil <SEP> <B>. <SEP>.
<SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP> 2.25 </B> <SEP> gr <SEP> of air This mixture is significantly richer in fuel than the previous one.
The characteristics of the converging nozzle according to the invention. shown in fig. 4.are as follows:
EMI0003.0018
Diameter meter <SEP> Surface
<tb> the <SEP> of <SEP> the
<tb> <SEP> designation of <SEP> the <SEP> section <SEP> section <SEP> section
<tb> in <SEP> mm <SEP> in <SEP> <B> mm, </B>
<tb> <B> 15-16. </B> <SEP> Immediately
<tb> below <SEP> of <SEP> the entry <SEP> <B> 5.05 <SEP> 19.9 </B>
<tb> <B> 17-18. </B> <SEP> Section <SEP> of <SEP> mix <SEP> <B> 3.3 <SEP> 8.5 </B>
<tb> <B> 19-20. </B> <SEP> Exit <SEP> <B>. <SEP>. <SEP>. <SEP>.
<SEP> 3.26 <SEP> 8.35 </B> The dimensions of the two nozzles above are given only by way of example and the invention makes it possible to establish, for engines of the types indicated Nozzles of substantially different dimensions from those indicated and shown. It is known in particular that for a permanent gas such as air, the variation in flow speed between two sections <B> <I> 8 </I> 8 '</B> of determined surfaces remains constant even if the spacing of these two sections varies as long as the pressures remain the same in these two sections.
The nozzle <B> 8 S '</B> (fig. <B> 5) </B> can, for example, be replaced, if the friction is negligible and if the pressures at the inlet and outlet ports output are given either by a <B> 8 </B> S'i nozzle, or by a cylindrical nozzle of <B> <I> S </I> </B> in Si and identical <B> to <I> S </I> S '</B> in its <B> Si </B> S'i part, either by the nozzle <B> 8 S' </B> itself followed by the part cylindrical <B> S '</B> Si. In these latter cases, the speed in S'i will be the same as in S, because it does not vary in the cylindrical parts <B> 8 Si.
or </B> S 'S'i. <B> One </B> will be able, according to the foregoing, to achieve without self-firing of the invention more or less long nozzles giving the fluid <B> at </B> its outlet substantially the same speed.