CN108177692A - 一种电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，包括：对车辆行驶后的前轮差动力矩和维持稳定性所需的横摆力矩进行计算；判断车辆行驶过程中所属于的相平面控制区域，根据所述相平面控制区域确定差动转向的工作权重系数，通过所述工作权重系数对所述前轮差动力矩进行调整；对车辆行驶后的驱动力矩进行计算；根据车辆所属于的相平面控制区域，将所述驱动力矩、调整后的前轮差动力矩和所述横摆力矩分配到车轮并进行修正，将修正后的车轮需求力矩数据输出。

Description

一种电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种电动轮驱动汽车差动助力转向 与稳定性协调控制方法。

背景技术

电动轮独立驱动汽车省去了传统汽车的传动系统，动力直接由安装在车 轮内或者轮边的轮毂电机或轮边电机提供以驱动车轮。电动轮驱动汽车结构 简单，节省了空间，更易实现先进底盘动力学集成控制。

差动助力转向(Differential Drive Assist Steering,DDAS)技术即基于电动轮驱动汽车平台提出的一种转向助力新技术。差动助力转向充分利用电动轮驱 动汽车各车轮转矩可独立控制的特点，利用左右前轮不同转矩产生的转矩差 来实现对转向的助力。差动助力转向系统省去了传统助力转向系统助力输出 部件，同时控制器可集成至整车控制器中，结构紧凑，占用空间小，降低了 成本。

但差动助力转向系统执行器为左右前轮电机，与整车稳定性控制系统 (VehicleStability Controller，VSC)部分执行机构相同，二者必定会相互干涉， 同时差动助力转向在助力的同时势必为整车引入一个额外的横摆力矩，无疑 会对整车的稳定性产生影响，在某些工况可能造成车辆失稳。所以必须对差 动助力转向与驱动稳定性进行可靠的协调控制，使差动助力转向系统在不影 响整车稳定性控制系统情况下提供稳定而可靠的助力。

现有的差动助力转向与稳定性协调控制方法主要是采用的后轮实时差动 补偿横摆角速度的方法，但该方法未考虑到后轮实时差动对前轮路感造成的 影响，也限制了差动助力转向功效的发挥，且该方法未考虑极限工况，事实 上，在某些工况时，单靠后轮提供差动转矩已无法保证整车稳定性。

发明内容

本发明设计开发了一种电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制 方法，本发明的目的是使差动助力转向系统在不影响整车稳定性控制系统情 况下提供稳定而可靠的助力进而对车轮力矩进行分配。

本发明提供的技术方案为：

一种电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，包括如下步 骤：

对车辆行驶后的前轮差动力矩、维持稳定性所需的横摆力矩和驱动力矩 进行计算；

判断车辆行驶过程中所属的相平面控制区域，根据所述相平面控制区域 确定差动转向的工作权重系数，通过所述工作权重系数对所述前轮差动力矩 进行调整；

根据车辆所属的相平面控制区域，将所述驱动力矩、调整后的前轮差动 力矩和所述横摆力矩分配到车轮并进行修正，将修正后的车轮需求力矩数据 输出；

其中，判断车辆行驶过程中所属的相平面控制区域，包括如下步骤：

步骤一、采集整车的横摆角速度ω_r，车速v，质心侧偏角β、质心侧偏角 速度和路面附着系数μ；

步骤二、计算并进行如下判断：

如果则车辆状态属于稳定区；

如果则车辆状态属于协调控制区；

如果则车辆状态属于非稳定区；

式中，B_x、B_s分别为协调区域上下边界在横轴的截距；其中，B_x＝q₁×B₂， B_s＝q₂×B₂，B₁、B₂为稳定域边界参数值，q₁、q₂分别为上下边界协调因子。

优选的是，对前轮差动力矩T_z采用模糊PID控制器进行计算，所述模糊 PID控制器输入为实际方向盘转矩T_sw和理想方向盘转矩T_swd的差值，输出为 助力所需的前轮差动力矩T_z。

优选的是，通过稳定性控制器对维持稳定性所需的横摆力矩ΔM计算包 括：

步骤一、建立线性二自由度模型：

式中，k_f与k_r分别为前后轴的刚度；L_f与L_r分别为质心到前轴和到后轴 的距离；δ_f为前轮转角；I_z为整车质量绕Z轴的转动惯量；m为整车质量；

步骤二、通过所述线性二自由度模型计算得到理想横摆角速度：

式中，

步骤三、所述稳定性控制器为滑模控制器，通过如下计算公式计算跟踪 理想横摆角速度所需横摆力矩：

通过如下计算公式计算跟踪理想质心侧偏角所需横摆力矩：

其中，e₁＝ω_r-ω_rd，e₂＝β-β_d，a₁、a₂、b₁以及b₂为所述滑模控制器控 制参数；

步骤四、当路面附着系数μ大于或等于0.4时，质心侧偏角β大于或等于 5度时，ΔM＝M₂；当路面附着系数μ小于0.4时，质心侧偏角β大于或等于 12度时，ΔM＝M₂；当处于其他情况时，ΔM＝M₁-M₂。

优选的是，所述工作权重系数k确定包括如下步骤：

当车辆属于稳定区时，差动助力转向的工作权重系数k为1；

当车辆状态属于非稳定区时，差动助力转向的工作权重系数k为0；以及

当车辆状态属于协调控制区时，需动态调整差动助力转向的工作权重系 数k，包括：首先判断差动助力转向控制器输出所需的差动力矩与稳定性控制 器输出所需的差动力矩的方向，如果方向相同，差动助力转向的工作权重系 数k为1，如果方向不同，采用连续对称的Sigmoid函数计算权重系数k，差 动助力转向工作权重系数k即按如下公式计算：

优选的是，调整后的前轮差动力矩为ΔT_z＝kT_z。

优选的是，根据车辆所属于的相平面控制区域，将所述驱动力矩、调整 后的前轮差动力矩和所述横摆力矩分配到车轮包括：

当车辆状态属于稳定区时，采用如下分配方式：

当车辆状态属于协调控制区时，采用如下分配方式：

当车辆状态属于非稳定区时，采用如下分配方式：

首先，确定优化分配的目标函数：

然后，确定所述目标函数的约束方程：

|T_i|≤min(μrF_zi,T_max)，

(T₁+T₂)cosδ_f+T₃+T₄＝T_g，

其中，F_yi(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮纵向力， F_yi＝T_i/r(i＝1,2,3,4)；T_i(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮输出 转矩，T_g为总的驱动需求力矩，F_zi(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后 轮及右后轮垂直载荷；F_zf以及F_zr分别问前后轴的垂直载荷，ΔM为维稳所需 的横摆力矩值，r为车轮的滚动半径，l为轮距。

优选的是，计算修正后的车轮需求力矩包括：

实时计算车轮的滑转率，同时实时计算每个时刻下的车轮的最佳滑转率， 将所述滑转率和所述最佳滑转率做差输入控制器，当车轮实际滑转率大于该 时刻下车轮的最佳滑转率时，控制器输出滑转率控制修正力矩T_xi，修正过后 的车轮需求力矩T_si，计算公式如下：T_si＝T_i+T_xi；式中，i＝1，2，3，4。

本发明与现有技术相比较所具有的有益效果：

1、本发明在车辆稳定工况时具有更好的路感，事实上，车辆大部分时间 都处于稳定工况；

2、控制逻辑清晰可靠，保证了整车稳定性，同时提供了可靠的助力，扩 展了差动助力转向的使用范围；

3、本发明实车标定简单，可同时标定稳定性控制系统，大大缩短了开发 流程，降低了成本，具有广泛的实用价值。

附图说明

图1为本发明所述的一种差动助力转向与稳定性协调控制方法流程图。

图2为本发明所述的一种差动助力转向与稳定性协调控制方法的控制区 域划分流程图。

图3为本发明所述的一种差动助力转向与稳定性协调控制方法的相平面 控制区域划分示意图。

图4为本发明所述的一种差动助力转向与稳定性协调控制方法的理想方 向转矩MAP图。

图5为本发明所述的一种差动助力转向与稳定性协调控制方法的协调控 制区差动助力转向工作权重系数确定流程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照 说明书文字能够据以实施。

如图1所示，本发明提供一种差动助力转向与稳定性协调控制方法的实 施流程图，本控制方法包括如下步骤：

步骤一、由横摆角速度传感器得到整车的横摆角速度ω_r信号，由车速传 感器或者车速观测器得到整车车速信号v，由质心侧偏角观测器得到质心侧偏 角β以及质心侧偏角速度信号，由路面附着系数观测器实时观测得到路面 附着系数μ。

步骤二、根据路面附着系数μ查表得到稳定域边界参数值B₁、B₂上和下 边界协调因子q₁、q₂。计算的的值，并通过如下方式判断车辆状态所 属控制区域：若则车辆此时属于稳定区；若车辆状态此时属于协调控制区；若车辆状态此时属于非稳定区， 具体控制区域划分过程如图2所示，具体相平面划分区域如图3所示；

所述的稳定域边界参数值B₁、B₂来源于相平面稳定域划分，边界采 用的是双线法划分，即采用两条平行的直线划分稳定域边界。即所述的相平面稳定域可以由如下公式表示：

其中，B₁和B₂为稳定域边界参数，稳定域边界参数主要与路面附着系数 有关，给定不同的路面附着系数，通过计算机仿真或者实车标定的方法得到 各个附着系数下的边界系数的值。实际使用时，将B₁、B₂制成数据表事先存 储至ECU中，使用时直接查表即可，如表1所示实施例；

表1稳定域边界参数

路面附着系数	B1	B2
			0.8≤μ≤1	0.283	0.175
0.6≤μ＜0.8	0.343	0.167
			0.4≤μ＜0.6	0.378	0.152
0.3≤μ＜0.4	0.454	0.150
			0.2≤μ＜0.3	0.624	0.138
μ＜0.2	0.938	0.03

B_x与B_s分别为协调区域上下边界在横轴的截距，B_x＝q₁×B₂；B_s＝q₂×B₂； q₁、q₂分别为上下边界协调因子；易得，q₁与q₂的取值直接与车辆的稳定性 相关，为了进一步保障车辆的稳定状态，q₁与q₂取值使用优化算法进行离线 优化求解。

在另一种实施例中，本发明选择模拟退火算法求解各工况下边界协调因 子。为提高算法优化速度和准确性，首先通过大量仿真的方法得到初始值， 再利用模拟退火算法对初始值进行多目标优化；优化目标函数如下：

其中，a₁、a₂、a₃和a₄分别为相应变量的权系数；T_sw为方向盘实际转矩； T_swd为理想方向盘转矩，t为时间；J越小表明该协调控制系统性能越好，对 于不同的路面附着系数下以及不同车速下分别进行离线优化求解，得到各个 系数以及各个车速下的q₁与q₂取值表，实际使用查表即可，将得到的各附着 系数下的边界协调因子做成MAP图事先存入ECU中，使用时直接查表即可。

本发明所述的协调因子优化方法选择的是模拟退火算法，但本发明所述 的协调控制方法不仅限于应用此类优化方法和优化目标函数，也可按需选择 其他的优化方法和优化目标函数。

步骤三、差动助力转向控制器输出助力的前轮差动力矩T_z；稳定性控制 器输出维稳所需的横摆力矩ΔM；

差动助力转向控制器采用转向盘转矩直接控制策略，该控制策略具体为 通过方向盘转矩传感器测得实际的方向盘转矩T_sw，同时，获取CAN总线上 的车速v以及转向盘转角信号，读取理想方向盘转矩MAP图得到此时的理想 方向盘转矩T_swd，通过控制器输出左右车轮转矩差以使实际方向盘转矩跟踪 理想方向盘转矩，达到降低转向手力的目的；

理想方向盘转矩MAP依照之前众多公司与研究机构经过大量实验所得 出驾驶员偏好方向盘力矩结合车速及转向盘转角所制定，如图4所示所示实 施例，事先将理想方向盘转矩MAP数据存储至ECU中，使用时直接查表即 可；

在另一种实施例中，差动助力转向控制器选取为模糊PID控制器，所述 控制器输入为实际方向盘转矩T_sw和理想方向盘转矩T_swd的差值，输出为助力 所需的前轮差动力矩T_z；其中，模糊PID控制器分为两部分组成即传统的PID 控制器和模糊控制器，模糊控制器实时修正PID控制器的三个参数Kp、Ki、 Kd。模糊控制器的输入为实际方向盘转矩T_sw和理想方向盘转矩T_swd的差值e 和差值变化率de/dt,输出为Kp、Ki、Kd的修正值，并将修正值输入至PID控 制器。差值e的论域为{-5，5}，模糊集为{负大(NB)，负中(NM)，负小 (NS)，零(ZO)，正小(PS)，正中(PM)，正大(PB)}，差值变化率de/dt 的论域为{-10，10}，模糊集为{负大(NB)，负中(NM)，负小(NS)，零(ZO)， 正小(PS)，正中(PM)，正大(PB)}，输出的控制参数Kp、Ki、Kd的论 域都为{0，3}，模糊集都为{零(ZO)，正小(PS)，正中(PM)，正大(PB)}。 模糊控制规则见表2所示；

表2模糊PID控制器模糊控制规则表

在另一种实施例中，稳定性控制器采用模型跟踪法，选取线性二自由度 模型为跟踪模型，线性二自由模型微分方程如下：

其中，k_f与k_r分别为前后轴的刚度；L_f与L_r分别为质心到前轴和到后轴 的距离；δ_f为前轮转角；I_z为整车质量绕Z轴的转动惯量；m为整车质量；

通过线性二自由度模型，可实时得到理想的横摆角速度，理想横摆角速 度ω_rd计算公式如下：

其中，

在另一种实施例中，这里为控制方便，将理想的质心侧偏角β_d设为0度。

在另一种实施例中，稳定性控制器选择滑模控制器；根据滑模控制的原 理，跟踪理想横摆角速度所需横摆力矩如下式计算：

其中，e₁＝ω_r-ω_rd；

跟踪理想质心侧偏角所需横摆力矩如下式计算：

其中，e₂＝β-β_d，a₁、a₂、b₁以及b₂为滑模控制器控制参数，可通过优 化算法进行离线优化。

稳定性控制器最终输出的控制横摆力矩ΔM＝M₁-M₂；同时设置如下判断， 实时监测整车质心侧偏角β和路面附着系数μ，对于路面附着系数μ大于或 等于0.4的路面时，如果质心侧偏角β大于或等于5度时，ΔM＝M₂；对于路 面附着系数μ小于0.4的路面时，如果质心侧偏角β大于或等于12度时， ΔM＝M₂；其他情况下，ΔM＝M₁-M₂。

作为一种优选，本发明所述的一种差动助力转向与稳定性协调控制方法 不仅限于此类滑模稳定性控制器以及差动助力转向模糊PID控制器，也可按 需选用设计其他类型的稳定性及差动助力转向控制器。

步骤四、根据所属的控制区域和差动助力转向控制器确定差动助力转向 和稳定性控制系统的工作方式以及差动助力转向的工作权重系数k，即确定和 输出最终输出前轮助力需求差动力矩ΔT_z以及维持稳定性需求横摆力矩ΔM；

如图2所示，当车辆状态属于稳定区即差动助力转向单独 工作于前轮，即差动助力转向工作权重系数k为1，稳定性控制系统关闭；当 车辆状态属于非稳定区即差动助力转向不工作，即差动助力转 向的权重系数k为0，稳定性控制系统工作于四个车轮；当车辆状态属于协调 控制区即差动助力转向和稳定性控制系统共同工作，差动 助力转向工作于前轮，稳定性控制工作于后轮，且由于车辆状态处于协调控 制区时状态较不稳定，需动态调整差动助力转向的工作权重系数k；如图5所示，协调控制区差动助力转向权重系数k动态调整方法如下，即进入协调 控制区后，需首先判断差动助力转向控制器输出所需的差动力矩与稳定性控 制系统输出所需的差动力矩的方向，若二者方向相同，差动助力转向的工作 权重系数k为1，若二者方向不同，为防止差动助力转向的介入和退出产生过 大的转向力矩冲击，采用连续对称的Sigmoid函数计算权重系数k,差动助力 转向工作权重系数k即按如下公式计算：

所述实际输出至转矩分配控制器的助力的前轮差动力矩ΔT_z需结合上述 所得到的差动助力转向工作权重系数k，即ΔT_z由如下公式计算：

ΔT_z＝kT_z。

步骤五、根据获得的车辆实际车速v，与目标车速v_d做差通过PID控制 器的得到所需的总的驱动力矩T_g。

步骤六、将总的驱动力矩、稳定性控制输出的所需的横摆力矩以及差动 助力转向控制器输出所需的前轮差动力矩ΔT_z，根据控制区域的不同选取不同 分配方法分配给四个车轮；

作为一种优选，采用如下方式分配：

当车辆状态属于稳定区，采用平均分配方式，如下公式所示：

其中，T_i(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮输出转矩， T_g为总的驱动需求力矩；

当车辆属于协调控制区时，采用基于动态载荷的分配方法，如下公式所 示：

其中，F_zf＝F_z1+F_z2，F_zr＝F_z3+F_z4；F_zi(i＝1,2,3,4)分别 为四个车轮垂直载荷；F_zf以及F_zr分别问前后轴的垂直载荷；

当车辆属于非稳定区时，为了使车辆处于稳定工况，应尽可能的控制轮 胎利用率，使其处于较低的水平。因此为使VSC系统控制效果更佳，采用在 线最优分配方法，分配目标即使所有轮胎利用率之和最小，即此时车辆稳定 性裕度最佳。目标函数如下：

其中，F_yi(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮纵向力， F_yi＝T_i/r(i＝1,2,3,4)；

作为一种优选，采用序列二次规划法对力矩进行在线分配，目标函数约 束条件如下：

|T_i|≤min(μrF_zi,T_max)，

(T₁+T₂)cosδ_f+T₃+T₄＝T_g，

其中，ΔM为维稳所需的横摆力矩值，r为车轮的滚动半径，l为轮距；

作为一种优选，本发明选取的转矩优化分配方法为序列二次规划法，但 本发明所述的转矩优化分配方法不限于此方法，也可按需选用其他优化求解 方法。

步骤七、将分配好的四个车轮的需求力矩分别通过各车轮滑转率控制器 进行修正：

具体修正方法如下实施例所述：基于测量或者估算得到车辆相关状态参 数，实时计算每个车轮的滑转率，同时实时估算每个时刻下的该车轮的最佳 滑转率，二者做差输入PID控制器，当车轮实际滑转率大于该时刻下车轮最 佳滑转率时，滑转率控制器开始工作，PID控制器输出滑转率控制修正力矩 T_xi(i＝1,2,3,4)，修正力矩直接与初始车轮需求力矩T_i求代数和，即修正过后 的车轮需求力矩T_si(i＝1,2,3,4)计算公式如下：

T_si＝T_i+T_xi；

作为一种优选，本发明所述的滑转率控制方法选择的最佳滑转率控制， 但本发明所述的协调控制方法不仅限于应用此类滑转率控制方法和控制器， 也可按需选择其他的滑转率控制方法和控制器，诸如基于逻辑门限值的车轮 防滑控制方法。

步骤八、将各个车轮修正过后的车轮需求力矩T_si(i＝1,2,3,4)控制指令发送 至各个车轮内的轮毂电机的控制器。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方 式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领 域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范 围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图 例。

Claims (7)

1.一种电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

对车辆行驶后的前轮差动力矩、维持稳定性所需的横摆力矩和驱动力矩进行计算；

判断车辆行驶过程中所属的相平面控制区域，根据所述相平面控制区域确定差动转向的工作权重系数，通过所述工作权重系数对所述前轮差动力矩进行调整；

根据车辆所属的相平面控制区域，将所述驱动力矩、调整后的前轮差动力矩和所述横摆力矩分配到车轮并进行修正，将修正后的车轮需求力矩数据输出；

其中，判断车辆行驶过程中所属的相平面控制区域，包括如下步骤：

步骤一、采集整车的横摆角速度ω_r，车速v，质心侧偏角β、质心侧偏角速度和路面附着系数μ；

步骤二、计算并进行如下判断：

如果则车辆状态属于稳定区；

如果则车辆状态属于协调控制区；

如果则车辆状态属于非稳定区；

式中，B_x、B_s分别为协调区域上下边界在横轴的截距；其中，B_x＝q₁×B₂，B_s＝q₂×B₂，B₁、B₂为稳定域边界参数值，q₁、q₂分别为上下边界协调因子。

2.如权利要求1所述的电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，对前轮差动力矩T_z采用模糊PID控制器进行计算，所述模糊PID控制器输入为实际方向盘转矩T_sw和理想方向盘转矩T_swd的差值，输出为助力所需的前轮差动力矩T_z。

3.如权利要求1或2所述的电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，通过稳定性控制器对维持稳定性所需的横摆力矩ΔM计算包括：

步骤一、建立线性二自由度模型：

式中，k_f与k_r分别为前后轴的刚度；L_f与L_r分别为质心到前轴和到后轴的距离；δ_f为前轮转角；I_z为整车质量绕Z轴的转动惯量；m为整车质量；

步骤二、通过所述线性二自由度模型计算得到理想横摆角速度：

式中，

步骤三、所述稳定性控制器为滑模控制器，通过如下计算公式计算跟踪理想横摆角速度所需横摆力矩：

通过如下计算公式计算跟踪理想质心侧偏角所需横摆力矩：

其中，e₁＝ω_r-ω_rd，e₂＝β-β_d，a₁、a₂、b₁以及b₂为所述滑模控制器控制参数；

步骤四、当路面附着系数μ大于或等于0.4时，质心侧偏角β大于或等于5度时，ΔM＝M₂；当路面附着系数μ小于0.4时，质心侧偏角β大于或等于12度时，ΔM＝M₂；当处于其他情况时，ΔM＝M₁-M₂。

4.如权利要求3所述的电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，所述工作权重系数k确定包括如下步骤：

当车辆属于稳定区时，差动助力转向的工作权重系数k为1；

当车辆状态属于非稳定区时，差动助力转向的工作权重系数k为0；以及

当车辆状态属于协调控制区时，需动态调整差动助力转向的工作权重系数k，包括：首先判断差动助力转向控制器输出所需的差动力矩与稳定性控制器输出所需的差动力矩的方向，如果方向相同，差动助力转向的工作权重系数k为1，如果方向不同，采用连续对称的Sigmoid函数计算权重系数k，差动助力转向工作权重系数k即按如下公式计算：

5.如权利要求4所述的电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，调整后的前轮差动力矩为ΔT_z＝kT_z。

6.如权利要求5所述的电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，根据车辆所属于的相平面控制区域，将所述驱动力矩、调整后的前轮差动力矩和所述横摆力矩分配到车轮包括：

当车辆状态属于稳定区时，采用如下分配方式：

当车辆状态属于协调控制区时，采用如下分配方式：

当车辆状态属于非稳定区时，采用如下分配方式：

首先，确定优化分配的目标函数：

然后，确定所述目标函数的约束方程：

|T_i|≤min(μrF_zi,T_max)，

(T₁+T₂)cosδ_f+T₃+T₄＝T_g，

其中，F_yi(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮纵向力，F_yi＝T_i/r(i＝1,2,3,4)；T_i(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮输出转矩，T_g为总的驱动需求力矩，F_zi(i＝1,2,3,4)分别为左前轮、右前轮、左后轮及右后轮垂直载荷；F_zf以及F_zr分别问前后轴的垂直载荷，ΔM为维稳所需的横摆力矩值，r为车轮的滚动半径，l为轮距。

7.如权利要求1、2、4-6中任一项所述的电动轮驱动汽车差动助力转向与稳定性协调控制方法，其特征在于，计算修正后的车轮需求力矩包括：

实时计算车轮的滑转率，同时实时计算每个时刻下的车轮的最佳滑转率，将所述滑转率和所述最佳滑转率做差输入控制器，当车轮实际滑转率大于该时刻下车轮的最佳滑转率时，控制器输出滑转率控制修正力矩T_xi，修正过后的车轮需求力矩T_si，计算公式如下：T_si＝T_i+T_xi；式中，i＝1，2，3，4。