CS158192A3 - Wagon for load carriers loading - Google Patents

Description

1

MP-430-92-HO

or

PV4581-9J

Kolejový vůz pro uložení nosičů nákladů

Oblast techniky

Vynález se týká kolejového vozu pro uložení nosičůnákladů s alespoň jedním otočným rámem, sestávajícím zedvou rovnoběžných nosných kolejnic, který je otočný na lož-né ploše kolejového vozu kolem svislé osy z jízdní polohy,rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnnépolohy, šikmé vůči těmto podélným stranám.

Dosavadní stav techniky

Takové kolejové vozy slouží pro uložení nosičů nákladů,zejména tak zvaných výměnných kontejnerů, přímo z ložné plo-chy nákladního vozu, a pro jejich přímé přemístění zpět natuto ložnou plochu, aniž by bylo zapotřebí použít jeřábu.Potřebná přesouvací síla pro výměnu kontejneru je vyvinutanákladním vozem přistaveným šikmo ks kolejovému vozu. Po pře-sunutí výměnného kontejneru z nákladního vozu na kolejový vůznebo obráceně se otočný rám ze své výměnné polohy natočí opětdo neutrální jízdní polohy a tam se zafixuje. Z DE-A-32 40 329 je známý srovnatelný kolejový vůz,u něhož je otočný rám uložen na pomocném rámu. Tento pomocnýrám je upevněn na ložné ploše a otočný rám je z jedné stranypodepřen. Podobný pomocný rám nebo podložný stojan k uloženíotočného rámuje upraven i v řešení podle EP-A-181 767. Tytopomocné rámy se namontují na kolejový vůz obvyklé konstrukcea můsí být částečně zajištěny nákladnými prostředky. Z FR-A-1512522 je známé zařízení, u něhož je otočný rám upevněn na hlavních nosnících kolejového vozu pomocí čelistí. 2 AT —» ř·» v, X *·· l* 1 x·* -i w·»^» »-» V» ▼ •x·» Λ x"· ·»"» x^ ϋ 4 ».♦ X ▼» 4· X X-. ί*ς; v^iivua neutry v-ía ruxc ju νγ t.n vuóu apwxva. v uum, xc upevnění pomocného rámu pro uložení vlastního otočného rá- mu, je velmi nákladné. Kromě toho existuje tendence neustá- .lého zvyšování užitečného zatížení výměnných kontejnerů,čímž rovněž značně vzrůstají požadavky na úpravu silovýchpoměrů. Značné problémy může připravit i nahodilá eventuálníexcentricita nákladu, zejména sypkého nákladu. A konečně hraje určitou roli i vzrůstající potřeba místa pro naloženíkolejového vozu, protože otočný rám se musí vychýlit alespoňtak daleko, aby nákladní auto mohlo nosič nákladu předat nebopřevzít. Úkolem vynálezu proto je vytvořit kolejový vůz uvedené-ho druhu, u něhož je otočný rám zakotven co možná nejvícestabilně a u něhož je možno nakládat a přepravovat i těžkévýměnné kontejnery s co nejmenším nárokem na potřebu místapro manévr výměny.

Podstata vynálezu

Tento úkol splňuje kolejový vůz pro uložení nosičůnákladů s alespoň jedním otočným rámem, sestávajícím zedvou rovnoběžných nosných kolejnic, který je otočný na ložnéploše kolejového vozu kolem svislé osy z jízdní polohy, rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnné polohy,šikmé vůči těmto podélným stranám, podle vynálezu, jehožpodstatou je, že otočný rám je opatřen otočným ložiskem,integrovaným přímo do nosné konstrukce kolejového vozu,sestávající z alespoň dvou hlavních nosníků, a že ložná plo-cha v oblasti otáčení té koncové strany otočného rámu, naniž se nosič nákladu naloží nebo z ní vyloží, je na obou podélných stranách opatřena zuž^QÍm,,tak, že .pro zmenšeníihOSic ftaldaauSi HgpHK/qtX.> úhlu vychýlení ve výměnné poloze jéYvymenný kontějner^a/neboložná plocha nákladního auta alespoň částeně zaveditelná dozúžené zóny. 3

Integrace otočného ložiska do nosné konstrukce kolejo-vého vozu má tu výhodu, že může být upuštěno od doposud zce- vftoslca» todklo-cLl·· i hggpeLcixfe Z 7 la obvyklého pomocného rámu. Síly pocházející zYvýměnnéhokontejneru, například zpomalovací síly při nouzovém brzdě-ní, se vedou přímo do nosné konstrukce a nemusí být přená-šeny nejprve pomocným rámem. Tím, že není nutno použít pomocnýrám, vznikne výhoda v tom, že se sníží konstrukční výška,takže těžiště nyní leží co možná nejníž.

Uvedené zúžení umožňuje, že nákladní vůz může najetk podélné straně kolejového vozu v ostrém úhlu, protože vý-měnný kontejner a/nebo ložná plocha korby nákladního vozumohou alespoň částečně zasáhnout do zúžené zóny. Čím ostřejšíje úhel vychýlení, tím menší je,i,rozměr, kterým výměnný kon-tejner na protilehlé straně přesahuje ložnou plochu kolejové-ho vozu. Tento rozměr nesmí překročit určitou hpdnotu, aby.,. ,

IhPSÍC ndtladuJ t resodcíM^j provoz na sousedních kolejích nebyl nijak omezován. Když'je^rvýměnný kontějner^nadměrně dlouhý, je nutno sousední kolejuzavřít tak dlouho, dokud se výměnný kontejner opět nenatočildo jízdní polohy. Celkově vznikne kompaktní kolejový vůzs dobrými mechanickými vlastnostmi, který lze jednodušeobsluhovat.

Podle zvlášt výhodného provedení má otočné ložisko čeppro uložení ložiskového pouzdra, upevněný mezi hlavními nos-níky na ložiskovém stojanu. Pro jednoduchý otáčivý pohybzcela postačí beze všeho ložiskový čep. Věnec pro odvalováníkuliček nebo podobně není vůbec zapotřebí. Alternativně bybylo ovšem myslitelné ložiskový čep fixovat na otočném rámua ložiskové pouzdro mezi hlavními nosníky.

Zvlášt optimální uložení nákladu vznikne tehdy, kdyžje střední vzdálenost mezi hlavními nosníky přibližně stejněvelká jako střední vzdálenost mezi oběma rovnoběžnými nosnýmikolejnicemi otočného rámu. Podepření otočného rámu je kromětoho možno zlepšit ještě tím, že vztaženo na směr jízdy je na 4 ofaou stranách otočného ložiska a s odstupem vůči němu uspo-řádáno na hlavních nosnících vždy opěrné vedení - tvaru kruho-vého oblouku, a že- na spodní straně otočného rámu je upevně-no valivé těleso, odvalující Se po opěrném vedení.Oboustrannéopření otočného rámu poskytne lepší rozložení zatížení a odlehčení otočného ložiska. U alespoň dvou otočných rámů na kolejovém voze můžebýt zúžení uspořádáno tak, že se nachází v oblasti vykývnu-tí koncových stran obou otočných rámů. Koncové strany těchtootočných rámů jsou'potom přivráceny k sobě navzájem.

Zkrácení doby nakládání je možno dosáhnout tehdy, kdyžje otočný rám opatřen hnacím motorem, jehož pastorek zabírádo segmentu ozubené tyče. Nakládané otočné rámy není možnov důsledku velkého zatížení natočit ručně. Tento otočný pohybbyl doposud vykonáván pomocí lanového kladkostroje, který bylzavěšen na speciálním pákovém rameni na otočném rámu a kterýbyl natahován z nákladního vozu. Tento postup je však velminákladný a při chybné manipulaci nebezpečný, když je zapotře-bí pohybovat velkým nákladem.

Segment ozubené tyče může být upevněn na otočném rámua hnací motor může být na nosné konstrukci uložen otočně tak,že hnací pastorek lze do segmentu ozubené tyče zasunovat nebojej z něho vysunovat. Tato konstrukce umožňuje, že hnací mo-tor může být zapojen pouze v případě potřeby. Nezatíženýotočný rám je například možno proto i nadále bez námahyovládat ručně. Upevněním motoru na nosné konstrukci nevznika-jí žádné problémy s přívodem hydraulického oleje atd. Zvlášňvýhodně je hnací motor natáčitelný pomocí válce s tlakovýmmédiem. Myslitelné by však bylo i ruční spouštění a vypínánímotoru, například pomocí pákového mechanismu apod. Přehled obrázků na výkresech 5

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladu provedenípodle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje půdorys kolejového vozu podle vyná-lezu s nákladním vozem v nakládací poloze, obr. 2 bokorys kolejového vozu z obr. 1, obr. 3 příčný řez rovinou I-I z obr. 2 v o něco většímměřítku, obr. 4 půdorys kolejového vozu bez otočného rámu, obr. 5 příčný řez otočným rámem, obr. 6 půdorys otočného rámu z obr. 5, obr. 7 půdorys verze..otočného. rámu. poháněného, motorem, obr. 8 příčný řez otočným rámem z obr. 7 se zapnutýmmotorem a obr. 9 příčný řez otočným rámem z obr. 7 s vypojenýmmotorem. Příklady provedeni vynálezu

Na obr. 1 a 2 je znázorněn kolejový vůz _1 podle vynálezu, na jehož ložné ploše 12 jsou uspořádány tři otočné rámy4^, 4a a 4b. Kolejový vůz 1_ má dva podvozky Ί_ a 2_L se dvěmanápravami. Podle případu použití se může délka kolejovéhovozu 1. a počet náprav na podvozek měnit.. Rovněž počet a rožměry otočných rámů £, 4a a 4b je možno přizpůsobit specifickým poměrům.

Otočné rámy 4_, 4a, 4b, jejichž konstrukce bude ještěblíže popsána podle obr. 5 a 6, se mohou.natóčit ze svéneutrální jízdní polohy na obě strany o úhel c£ do výměnnépolohy.

Obr. 1 znázorňuje otočné rámy 4a a 4b v jízdní poloze a otočný rám £ ve výměnné poloze. Jak v jízdní poloze, tak 6 -· i ve výměnné poloze mohou být otočné rámy _4, 4a, 4b areto- vány pomocí blíže nepopsaného mechanismu. Ve výměnné poloze. , ,, , , , 2 ndkfgcUu,jespgfcžii/gy . , najede nakiadni vuz 3_- syvýíftě nhým· kontejnerem y * pod stejnýmúhlem vychýlení k podélné straně 16' ložné plochy 15 comožná nejblíž ke koncové straně 13 otočného rámu £. Místovýměnného kontejneru ;může být překládán i jiný nosič2nákla-du, například rošt ve tvaru palety, na němž je upevněn náklad.

Jak je zvlášt zřetelně patrné zejména z obr. 1, je lož-ná plocha 15 v oblasti vychýlení koncové části 13 opatřenana každé podélné straně 16, 16' zúžením .14, které má tvarpřibližně lichoběžníka. Toto zúžení 14 způsobí, že již přimenším úhlu «6 vychýlení je dosaženo výměnné polohy, protoželožná plocha nákladního vozu .3, respektive na nem nálózený yvýměnný kontejner^ Jmohou být v rohové části 22 zavedeny dozúžené zóny. U obvyklých kolejových vozů činí úhel «(6 vychý-lení 45° nebo i víc, zatímco se zúžením 14 může být úhel cCpouze 35 . Výhoda tohoto malého úhlu β£ vychýlení spočívá v tom,že rozměr c, který udává vzdálenost mezi podélnou osou kole-jového vozu 1. a vnějším okrajem naloženénóYvýměnhého kontejne-ru fg^ve výměnné poloze, musí být udržován, na malé hodnotě.Tento rozměr c má zvláštní význam s ohledem na vnější obrys21 kolejového vozu 1_ na rovnoběžné sousední koleji. Kolejo-vá doprava na sousední koleji nesmí být podle možnosti postu-pem nakládání nijak omezována. Při malém úhlu oó vychýlení na iJloSlCe/2. > kolejovém vozidle 1^ podle vynálezu mohou DýťýVýměnné kontě3ne-ry /"/nakládány, aniž by rozměr £ překročil bezpečnou hranici.

Další výhoda malého úhlu 06 vychýlení spočívá přirozeněi v tom, že nákladní vůz 3. může manévrovat v zóně, , která vy-žaduje méně místa, než při velkém úhlu oC vychýleni. U kolejo-vého vozu 1_ podle obr. 1 jsou upravena dvě symetrická zúžení14, 141 ložné plochy 15. Zúžení 14 slouží pro oba otočné rámy 4. a 4a současně, protože se natáčejí v opačném smyslu. Zúžení 14' slouží pouze pro otočný rám 4b, který se otáčíve stejném smyslu s otočným rámem 4..

Další konstrukční podrobnosti základní konstrukce ko-lejového vozu 1^ jsou patrné z obr. 3 a 4. Na kolejovém voze I. jsou upraveny dva rovnoběžné hlavní nosníky j5 a 6' . Tyto " hlavní nosníky 6. a 6' jsou ocelovými nosníky tvaru dvojitéhoT a jsou v určitých odstupech opatřeny příčnými vyztuženími. V oblasti otočného rámu 4_, sestávajícího ze dvou rovnoběžnýchnosných kolejnic 10 a 101, je přímo do nosné konstrukce kole-jového vozu 1_ integrováno otočné ložisko 5.. Ve znázorněnémpříkladu provedení je otočné ložisko 5. vytvořeno z ložiskové-ho čepu 8^, dosedajícího na podpěru 20, přivařenou mezi oběmahlavními-nosníky 6, 6 1 . Ložiskový čep 8. poněkud vyčnívá-nadložnou plochu 15 a je na něm uloženo ložiskové pouzdro 9_upevněné na otočném rámu £. Pojistný element 23., našroubovanýna ložiskovém čepu 8., jehož vnější průměr je větší než vnitřníprůměr ložiskového pouzdra 9^, brání nadzvednutí a sejmutíložiskového pouzdra 9. z ložiskového čepu jL·

Pro podepření každého otočného rámu 4_, 4a a 4b je v odstu-pu k otočnému ložisku 5. uspořádáno obloukovíté podpěrné vede-ní 11, 111 na hlavních nosnících 6. a 6' . Protože tato podpěrnávedení 11, 111 se nesmí pod zatížením ohnout, musí být napříčk hlavním nosníkům 6. a 6' navíc podepřeny. Tomuto podepřeníslouží vždy jedna dlouhá příčná vzpěra 17, která nese koncejednoho opěrného vedení 11, 111 . Střední příčná vzpěra 18nese střední Část oblouku a vždy jedna šikmá vzpěra 19, 191nese vnější obloukovitou část opěrného vedení 11, 111. Místopříčných vzpěr 17., 18 a šikmých vzpěr 19, 19' nebo přídavněnavíc k nim může být celá dosedací oblast podpěrných vedení II, 11' zakryta ocelovou deskou. Ložiskový čep 8. by mohlbýt zašroubován i do základové konstrukce.

Konstrukční podrobnosti otočného rámu 4. jsou patrnyz obr. 5 a 6. Obě rovnoběžné nosné kolejnice 10, 10' jsou 8 vytvořeny jako duté skříňové profily a navzájem spojeny pomocí příčných vzpěr 25. Na jconcové straně 13 jsou nosné , Λ , kostce 2 ηοΐασ&ιν , , kolejnice 1-Q a 10 - pro - ulož en-íYVymennéno ^Kontejneru - )-......... otevřeny, zatímco na protilehlé straněnie upraven vždy do-t noSfCg 2. HafcfagatvT tegggfcfcňe / raz 26 pro omezení koncové polohyTvyměnneno kontejneru '.

Na obou stranách jsou na otočném rámu £ uspořádána pákováramena 24 ,na nichž se: může naložený otočný rám £ otáčet po-mocí lanového kladkostroje.

Pod nosnými kolejnicemi 10, 10' jsou na obou stranáchložiskového pouzdra 9_ uložena valivá tělesa 12, 12', kteráse odvalují na podpěrných vedeních 11, 11'. Valivá tělesa12,. 12' jsou uspořádána na stejném poloměru r, jako je polo-měr zakřivení podpěrných vedení 11, 11' . Oboustranné podepře-ní otočného rámu 4_ na valivých tělesech 12, 121 způsobí lep-ší rozložení zatížení a umožňuje jednodušší konstrukci otočného ložiska 5.. Jak je patrné zejména z obr. 5, pohybuje seotočný rám 4. jen několik milimetrů nad hlavními nosníky 6., 6', čímž je dosaženo kompaktní a nízko položené konstrukce.Optimálního rozložení zatížení a jeho zachycení je také dosa-ženo ještě tím, že střední vzdálenost a mezi oběma hlavníminosníky 6. a 6' je přibližně stejně velká jako střední vzdále-nost b mezi oběma nosnými kolejnicemi 10 a 10'. Toto uspořá-dání je zřejmé z obr. 3. Při přemístění těžiště nákladu,například při vjetí do zatáčky nemohlou tímto způsobem vzni-kat nežádoucí pákové síly.

nosíce iMaaluj i respeLhveJ

Princip pře souváni /výměnného' kontějneru ^)z nákladníhovozu 3_ na otočný rám 4. a opačně je odborníkovi znám a nebu-de proto blíže popisován. Podrobnosti tohoto přesunováníjsou uvedeny v EP-A-181 767, zmíněném na začátku.

Na obr. 7 až 9 je znázorněn alternativní příklad otočné-ho rámu, který se otáčí pomocí hnacího motoru 27. Konstrukcekolejového vozu 1. a otočného rámu 4. zůstává v podstatě stejnájako u předcházejícího příkladu provedení. Mezi oběma nosnými kolejnicemi ΙΌ, 10' je však přivařen segment 28 ozubené ty-če, s vnitřním ozubením. Na nosné konstrukci mezi oběma hlav-ními nosníky £, 61 je ve výkyvném ložisku 31 uložen hnací mo-tor 27. Výkyvný pohyb může být prováděn pomocí válce 30s tlakovým médiem. Pastorek 29 hnacího motoru 27 může býttímto způsobem zasunován do segmentu 28 ozubené tyče neboz něj vysunován.

Obr. 9 znázorňuje pohon ve vysunutém rozpojeném stavu,v němž je možno otočný rám £ volně natáčet. Hnacím motorem27 může být s výhodou zejména hydraulický motor, poháněnýčerpadlem, které pracuje ve dvou různých výkonových stupních.Jestliže je náklad větší, přepíná se čerpadlo automaticky nanižší rychlost s větším zatížením. Blíže neznázorněné hydra-ulické ovládací elementy slouží k ovládání válce 30 s tlako-vým médiem a hnacího motoru 27, pro volbu směru otáčení audržování otočného rámu £ v určené poloze.

Claims (8)

1. PV 1581 - SZ

   F A T r; N τ O · V É N Á’ R O K Y

   1. Kolejový vůz pro uložení nosičů nákladů s alespoň jedním otočným rámem ', sestávajícím ze dvourovnoběžných nosných kolejnic |, který je otočný na ložné ploše kolejového vozu . ; kolem svislé osy z jízdní polohy, rovnoběžné s podélnými stranami ' ložné plochy _ do výměnné polohy, šikmé vůči těmto po- " i dělným stranám i_s\uk.... ;, vyznačující se tím, že otočný rám (4) je opatřen otočným ložiskem (5),integrovaným přímo do nosné konstrukce kolejového vozu (1),sestávající z alespoň dvou hlavních nosníků (6, 6’), a želožná plocha (15) v oblasti otáčení té koncové strany (13)otočného rámu (4), na niž se nosič (2) nákladu naloží neboz ní vyloží, je na obou podélných stranách (16, 16') opatřenazúžením (14) tak, že pro zmenšeni,/úhlu vychýlení ve výměnnépoloze je n&sid (2/7^2něho ložný můstek nákladní- ho vozu (3) alespoň částečně zaveditelný do zúžené zóny.
2. 2. Kolejový vůz podle nároku 1, vyznačuj ícíse tím, že otočné ložisko (5) sestává z ložiskového če-pu (8), upevněného mezi hlavními nosníky (6, 6'), pro uloženíložiskového pouzdra (9) na otočném rámu (4) .
3. 3. Kolejový vůz podle nároku 1 nebo 2, vyznaču-jící se tím, že střední vzdálenost (a) mezi hlav-ními nosníky (6, 6') je zhruba stejně velká jako střednívzdálenost (b) mezi oběma rovnoběžnými nosnými kolejnicemi(10, 10') otočného rámu (4). 11
4. 4. Kolejový vůz podle jednoho z nároků 1 až 3, v y -značující se tím, že vztaženo na směrjízdy je na obou stranách otočného ložiska (5) s odstupemvůči němu uspořádáno vždy jedno kruhové podpěrné vedení (11,11') na hlavních nosnících’(6, 6'), a že na spodní straněotočného rámu (4) jsou upevněna valivá tělesa (12) odvalujícíse na těchto podpěrných vedeních (11, 11').
5. 5. Kolejový vůz podle jednoho z nároků 1 až 4, v y -značující se tí m, že je opatřen alespoň dvě- ma otočnými rámy (4, 4a), jejichž oblasti natočení koncovýchstran (13) leží nad společným zúžením (14).
6. 6. Kolejový vůz podle jednoho z nároků 1 až 5, vy-značující se tím, že otočný rám (4) je na-točitelný hnacím motorem (27) , jehož pastorek (29) zabírá dosegmentu (28) ozubené tyče.
7. 7. Kolejový vůz podle nároku 6, vyznačuj ícíse tím, že segment (28) ozubené tyče je upevněn naotočném rámu (4), a že hnací motor (27) je uložen na nosnékonstrukci výkyvné tak, že jeho pastorek (29) je zasuňutelnýdo segmentu (28) ozubené tyče a z něho vysunutelný.
8. 8. Kolejový vůz podle nároku 7, vyznačujícíse tím, že hnací motor (27) je vykývnutelný válcem(30) s tlakovým médiem.