CS298991A3

CS298991A3 - Electropneumatic brake system

Info

Publication number: CS298991A3
Application number: CS912989A
Authority: CS
Inventors: Werner Dipl Ing Stumpe; Juergen Dipl Ing Wrede; Peter Ing Berg
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 1990-10-01
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1992-04-15
Also published as: DE59101156D1; EP0478953B1; CZ282297B6; EP0478953A1; DE4030980A1

Description

»1

Elektropneumatické brzdové zařízení tfl s* š

I h; $ Jí

Ob las £^Gi?ÍY

Vynález řeší elektropneumatické brzdové zařízenís elektr opneumaticlcým snímačem brzdné hodnoty jakož is elektrickým řídicím obvodem a s pneumatickým řídicímobvodem, prostřednictvím kterých je ovladatelný reléovýventil pro řízení tlaku, který je předřazený před každýbrzdový váleček kol a kterým se dostává při brzdění tla-kový vzduch ze vzduchojemu do brzdových válečků kol apři uvolnění brzd do okolního ovzduší, přičemž ke každé-mu reléovému ventilu pro řízení tlaku jsou přiřazenydva v elektrickém řídicím obvodu upravené elektromagne-tické ventily a třetí přídržný elektromagnetický ventil,který je při nezapojeném proudu uzavřen, jakož i tlako-vé čidlo pro zjištování skutečné hodnoty. 9θ-2Υ5^ηί_stav_techniky

Uvedené elektropneumatické brzdové zařízení je zná-mé z DE-OS 36 17 356, U takových brzdových zařízení seprovádí regulace jednotlivých kol samostatně prostřed-nictvím individuální regulace tlaku každého kola. Protoje také pro každé kolo upraven samostatný řídicí ventiltlaku.

Protože jsou však pro vlevo a vpravo uspořádaná ko- ř· i la upraveny oddělené regulační obvody, mohou být tlaky .'AvX^úVA· - a - i v obou těchto regulačních okruzích rozdílné, a to až doté míry, že dojde k našikmení vozidla, zejména pokudjsou tímto nedostatkem postižena přední kola. Takovérozdíly tlaků se vytvářejí v elektrickém brzdovém ob-vodu zejména vznikem měřicích chyb čidel· Potom je tře-ba za určitých obtíží opět vytvořit potřebnou shodnosttlaků.

Podstata_vynálezu

Vynález si klade za úkol odstranit uvedené nedo-statky. Toho se dosahuje elektropneumatickým brzdovýmzařízením podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom,že přídržné elektromagnetické ventily jsou i při pří-tomném elektrickém napětí a intaktním brzdovém zařízenív závislosti na hodnotách uložených v paměti elektronické-ho ovládacího přístroje nebo zaznamenaných signálů čideli při působení snímače brzdné hodnoty nejméně občas za-pojeny do otevřené polohy a že v průběhu těchto dob za-pojení do otevřené polohy nebo po nich je uskutečnitel-né doladění tlakových čidel vzhledem k navzájem porovná-vaným brzdovým tlakům kol.

Hlavní výhody řešení podle vynálezu spočívají v tom,že je možné vždy samočinně vytvořit shodnost brzdovýchtlaků při provozu nebo například u vozidla, které stojípřed návěstidlem. Př®obr_SS-ΣΣ--θ

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkla-du provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr· 1 je znázorněno schéma brzdového zařízenía na obr· 2 schéma řídicího ventilu tlaku· ?£Íklad_grovedení_vynálezu

Elektropneumatické brzdové zařízení má elektropneu-matický snímač JL brzdné hodnoty, prostřednictvím kteréholze přivádět brzdné hodnoty do elektrického řídicího ob-vodu I a do pneumatického řídicího obvodu II. Pneumatickýřídicí obvod II vede přímo ke dvěma reléovým ventilům 2a 3 pro řízení tlaku, které jsou na jedné straně připoje-ny ke vzduchojemu 4 a na druhé straně vždy k jednomu brzdo-vému válečku 5 a 6 kola· Oba brzdové válečky 5 a 6 kolaovládají brzdy kol 7, £ společné, neznázorněné nápravykola· Obě kola 7 a 8 jsou opatřena čidly 9 a 10 otáčekprotiblokovacího systému, která předávají signály doelektronického ovládacího přístroje 11·

Elektronický ovládací přístroj 11 je připojen k elek-trickému řídicímu obvodu I a ke vždy třem elektromagne-tickým ventilům 12, 13, 14 a 15, 16, 17, které jsou inte-grovány v každém reléovém ventilu 2, případně 3 pre ří-zení tlaku.

Jeden z obou reléových ventilů 2 a 3 pro řízení tla-ku, to je reléový ventil 2 pro řízení tlaku, je ještějednou znázorněn ve větším měřítku na obr· 2« Z tohotoobr· je ještě lépe než z obr, 1 patrno, že každý z reléovýchventilů 2 a 3 má čtyři pneumatické přípojky 18, 19« 20a 21,

Pneumatická přípojka 18 slouží pro spojení se záso-bovacím potrubím 22, které je přivedeno ze vzduchojemu 4· / - 4 -

Na pneumatickou přípojku 19 je prostřednictvím řídicího | potrubí 23tlakového vzduchu připojen snímač 1 brzdné £ hodnoty. Pneumatická přípojka 20 vede prostřednictvím í brzdového potrubí 24 k brzdovému válečku 5 kola a.pneu- « matická přípojka 21 je prostřednictvím potrubí 25 spoje- í na s tlakovým čidlem 26 - vpravo je tlakové čidlo 27 které je na své druhé straně připojeno prostřednictvím £ elektrického vedení 28 k elektronickému ovládacímu pří- £ stroji 11. •

Oba elektromagnetické ventily 12 a 13, případně 15 ·; a 16 slouží, jak je to patrno z vedení v reléovém venti-lu 2 pro řízení tlaku jak pro řízení antiblokovacího í’ systému, tak i pro elektrickou regulaci snímačem j. brzdné ? hodnoty předem stanoveného tlaku, čímž, pokud je elektro- j magnetický ventil 13, případně 16 pod proudem, dochází j k nárůstu tlaku, a pokud je elektromagnetický ventil 12, > přípádně 15 pod proudem, ke snížení tlaku. Na rozdíl odtoho je elektromagnetický ventil 14, případně 17, které .] jsou vytvořeny jako přídržné elektromagnetické ventily, ! bez proudu otevřený a tak zajišíuje, že je možné reléovýventil 2 pro řízení tlaku ovládat bez proudu prostřed- i nictvím řídicího potrubí 23 tlakového vzduchu.

Magnetický ventil 14, případně 17 je vytvořen jakotak zvaný přídržný nebo bezpečnostní ventil, který je vestavu bez proudu na počátku brzdění zapojen v uzavřenépoloze. Při uvedení snímače 1. brzdné hodnoty se nejprve při- vede přídržný elektromagnetický ventil 14, případně 17 do své uzavírací polohy pod proudem. Tím se oddělí řídi- cí potrubí 23 tlakového vzduchu od reléového ventilu 2, 5

případně 3 pro řízení tlaku* Elektromagnetický ventil 13. případně 16 se.přestaví tak, že umožní průchod tla-kového vzduchu ze vzduchojemu 4 zásobovacím potrubím22 do reléového ventilu 2, případně 3., Čímž se tyto pře-staví ve směru brzdění. Pro zajištění brzdění je potomod reléového ventilu 2, případně 3 přiváděn tlakovývzduch do brzdového potrubí 24 k brzdovým válečkům 5, případně 6 kol. Dosažený skutečný tlak se měří tlakový- g mi čidly 26, případně 27 a zjištěné hodnoty jsou pře- | dávány do elektronického ovládacího přístroje 11. Po- | kud by elektronický ovládací přistroj 11 rozpoznal pří- liš vysoký skutečný tlak, zajistí elektromagnetický í 5, ventil 12, případně 15 pokles tlaku. ' i Při normálním brzdění bez účinnosti proudu se tedy j přídržný elektromagnetický ventil 14, případně 17 uza.v- $ re, jakmile je snímač 3. brzdné hodnoty uveden v činnost, Tím set štává pneumatický řídicí ebvod II neúčinným.

Pokud však dojde k výpadku elektrického proudu, ne- | může již tento proud působit na elektromagnetické ven- | tily 12, 13, 14 a 15, 16, 17. Proto následuje nyní říze-ní tlaku prostřednictvím pneumatického řídicího obvodu | II. protože oba přídržné magnetické ventily 14, 17 jsou | otevřeny, pokud jsou bez proudu §

I

Pokud má dojít k vyladění, uskuteční se i bez elek- f trického proudu. Na rozdíl od skutečností u obvyklých § •í brzd se přitom provede nastavení tlaku prostřednictvím | přídržných elektromagnetických ventilů 14, případně 17za následujících podmínek. i

První podmínka spočívá v tom, že každé n-té brzdě- !í 6 r.iiI,.,. ní nepřekročí stanovenou jmenpvitou,hodnotu, tlaku Pjm vozidla a/nebo hodnotu, při které je rychlost vozidla menší než v · Hodnota v je pevná mezní hodnota vmez mez elektronickém ovládacím přístroji 11, rychlost vozidlase vypočítává například ze signálů čidla otáček antiblo-kovacího systému.

Druhá podmínka spočívá v tom, že se vezme v úvahukaždé n-té brzdění, při kterém je vozidlo zastaveno,což se zjistí ze signálů čidel otáček. Třetí podmínka spočívá v tom, že se řízení uskuteč-ní na konci montážního pásu nebo v dílně normalizovanounebo diagnostickou propojovací jednotkou při působení napedál brzdy.

Navzdory intaktní elektrické síti a navzdory působe-ní snímače 1 brzdné hodnoty nejsou potom oba přídržnéelektromagnetické ventily 14 a 17 pod proudem a zůstávajíproto otevřené. Je rovněž možné působit na ně z počátkuproudem a teprve v průběhu brzdění je přepnout.

Pokud jsou oba přídržné elektromagnetické ventily 14a 17 bez proudu, tedy v otevřené poloze, musejí být při-rozeně ostatní elektromagnetické ventily 12, 13 a 15, 16uzavřeny. V průběhu doby otevření obou přídržných elektromag-netických ventilů 14 a 17 je potom při doladovacím brzdě-ní zjištován tlak prostřednictvím tlakových čidel 26 a 27. Obě přitom měřené tlakové hodnoty by měly být shodné,protože při otevřených přídržných elektromagnetickýchventilech 14 a 17 jsou obě tlaková čidla 26 a 27 navzá- rg - Ί - v. V'··/. jem spojena. Pokud by se však zjistila odchylka oboumiřených tlaků dp, mohou být příčinou například vzájemnéskluzy obou tlakových čidel 26, 27. Hodnota dp může býtpřitom různá od měřeného tlaku.

Potřebné doladění lze potom uskutečnit tak, že sezmění v elektronickém ovládacím přístroji 11 uloženýpříkaz "napětí - tlak” pro tlaková čidla 26 a 27. Jemožné použít například pro každé tlakové čidlo 26, 27naměřenou hodnotu jako střední hodnotu, tak napříkladpři hodnotách 3 bary a 3,5 barů se použije hodnota 3,25 barů.

Pokud by však byla naměřená hodnota tlaku dp takvelká, že by překročila mezní hodnotu dPmax uloženouv elektrocnickém ovládacím přístroji 11, vydá se výstra-ha řidiči.

,v ěí ?1

Claims

— 8 —

NÁROKY řízení s elektropneumatickým PATENTOVÉ 1» Elektropneumatické brzdové za snímačem brzdné hodnoty jakož i s elektrickým řídicímobvodem a s pneumatickým řídicím obvodem, prostřednictvímkterých je ovladatelný reléový ventil pro řízení tlaku,který je předřazený před každý brzdový váleček kol a kte-rým se dostává při brzdění tlakový vzduch ze vzduchoje-mu do brzdových válečků kol a při uvolnění brzd do okol-ního ovzduší, přičemž ke každému reléovému ventilu prořízení tlaku jsou přiřazeny dva v elektrickém řídicímobvodu upravené elektromagnetické ventily a třetí pří-držný elektromagnetický ventil, který je při nezapoje-ném proudu uzavřen, jakož i tlakové čidlo pro zjištová-ní skutečné hodnoty, vyznačující se tím,že přídržné elektromagnetické ventily (14, 17) jsou ipři přítomném elektrickém napětí a intáktním brzdovémzařízení v závislosti na hodnotách uložených v pamětielektronického ovládacího přístroje (11) nebo zazname-naných signálů čidel i při působení snímače (1) brzdnéhodnoty nejméně občas přepojeny do otevřené polohy a žev průběhu těchto dob přepojení do otevřené polohy nebopo nich je uskutečnitelné doladění tlakových čidel (26, 27) vzhledem k navzájem porovnávaným brzdovým tlakůmkol, 2· Elektropneumatické brzdové zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že pro každé tlakové čidlo (26, 27) je v elektronicky ovládaném přístroji (11) uloženo, například prostřednictvím pro- gramového výhavení, přiřazení napětí a tlaku a že toto 9 přiřazení napětí a tlaku je měnitelné* 3* Elektropneumatické brzdové zařízení podle nároku 1 nebo 2,vyznačující s e t í m , že doladění jeuskutečnitelné při Pjnr P jmmezní ®/ηθ^° v "C vmez* 4* Elektropneumatické brzdové zařízení podle nároku 1,vyznačující se tím, že doladění jeprováděno při zastaveném vozidle.