CS9100201A2 - Rail superstructure and substructure for rail vehicles - Google Patents

Description

201-31

Kolejový svršek a spodek pro kolejová voziďla í -

Oblast techniky

Vynález se týká kolejového svršku a spodku pro kolejová vo-zidla, jehož kolejnice jsou spojeny přímo nebo nepřímo, zejménaprostřednictvím podkladnic, pomocí uvolnitelných spojů s pražci,uloženými prostřednictvím štěrkového lože na kolejové pláni.

Dosavadní stav techniky U nosných konstrukcí kolejí je třeba rozlišovat mezi dvěmaprincipielně rozdílnými uspořádáními, totiž mezi konvenčním ko-lejovým svrškem se štěrkovým ložem a mezi bezštěrkovým kolejovýmsvrškem a spodkem. Bezštěrkové konstrukce zpravidla obsahují mo-nolitické betonové bloky, které mohou být opatřeny ocelovou vý-ztuží a na kterých jsou potom uloženy buá nosné desky nebo praž-ce. U těchto konstrukcí se většinou používá vyrovnávacích vrstev,které mají zajišťovat nejen výškové vyrovnání, ale také rovnoměr-né roznášení sil mezi pražci nebo nosnými deskami a monolitickýmnosným blokem. Tyto prostředky pro přenos sil mají přenášet na-příklad kmity nebo rázy pouze jako tlumené rázy. Dále je nutné,aby uložení koleje umožnilo určité pružení kolejnic při jejichzatížení pojíždějícím kolejovým vozidlem. Tohoto pružení je mož-no dosáhnout buá pružným uložením pražců, například prostřednic-tvím pryžových botek, nebo je možno pod kolejnice uložit pružnévložky nebo podložky. V oboru bezštěrkového kolejového svršku je známa celá řadařešení, zaměřených zejména na snižování konstrukční výšky, a ukonstrukcí opatřených již předem pevným betonovým tělesem, na-příklad u mostů nebo tunelů, na zajištění takového charakterukolejového svršku, aby při provozu nebyly téměř žádné nároky naúdržbu kolejového svršku a spodní nosné konstrukce. Jednou z dů-ležitých výhod tohoto bezštěrkového kolejového svršku je jehomalá stavební výška, což umožňuje zejména u tunelů i bez zvět-šení průjezdného profilu tunelu dopravu rozměrnějších nákladůna normálních vagonech, zejména kontejnerů, nástaveb na náklad-ních automobilech a podobně, než je tomu u železničního svršku 2 se štěrkovým ložem, protože peůjezdný profil se v tomto případězvětšuje o výšku štěrkového lože. Z těchto důvodů jsou další vý-vojové práce na zdokonalování tohoto bezštěrkového svršku i provysokorychlostní tratě zvláště žádoucí a jsou již také známa čet-ná zdokonalená řešení, například v EP-PA 277 090 je popsán bez-štěrkový železniční svršek, jehož pražce jsou po celém svém obvo-du opatřeny pružným povlakem z pryžového nebo podobného materiá-lu. Tento povlak má zajistit pokud možno celoplošné uložení praž-ců na spodní konstrukci a roznesení působících sil.

Pražce určené pro uložení v kolejovém loži se štěrkem jsouvystaveny zvláště vysokému zatížení. V tradičním provedení jsoutyto pražce z dobře vysušeného dubového dřeva, které je před po-užitím dobře impregnováno zejména dehtovými produkty, aby se pro-dloužila jejich životnost a zvýšila odolnost proti působení po-větrnostních vlivů a také mikrobiologickému napadení. Kolejnicejsou upevňovány na tyto pražce připevněny zpravidla pomocí hře-bů nebo vrtulí. Pražce jako takové působí jako tlumicí prvky protlumení hluku a také rázů. Nevýhodou těchto dřevěných pražců jekromě stále obtížnějšího získávání suroviny pro výrobu novýchpražců také značné zatěžování životního prostředí při zpracová-vání vyřazených pražců, které již nemají dalšího použití. Tytopražce nemohou být prostě spalovány, protože při jejich hořenívzniká velké množství mimořádně škodlivých spalin. Místo dřevěných pražců byly již také používány pražce vyrobe-né z oceli. Tyto ocelové pražce však mají v porovnání s dřevěný-mi pražci značnou nevýhodu v tom, že netlumí ani hluk ani rázy,přičemž zatěžovací síly přenášejí v netlumené podobě do spodnístavby, takže při pojezdu kolejového vozidla po koleji s těmitopražci vzniká značné zatížení okolí hlukem a kromě toho svršekvyžaduje častější údržbu, protože se zkracují intervaly mezi po-třebným opětným podbíjením štěrkového lože.

Jsou známé také betonové pražce s předpjatou nebo nepředpja- tou výztuží, které sice mají díky své větší hmotnosti a jiné pruž- nosti lepší vlastnosti než ocelové pražce, avšak jejich schop- nost tlumit hluk při pojezdu vozidel a přenášet rázy do štěrkového lože je horší než u dřevěných pražců.

Je také známo ukládat do štěrkového lože fólie z pryže nebopodobného elastického materiálu, na kterých jsou potom přímo ne-bo nepřímo uloženy pražce. Tato fólie však má nevýhodu v tom, žepři podbíjecích pracích dochází současně k nevyhnutelnému zniče-ní fólie, jejíž příznivý účinek je tak omezen jen na krátké ča-sové období. Úkolem vynálezu je proto vyřešit konstrukci železničníhonebo obecně kolejového svršku a spodku, která by měla dobré účin-ky na tlumení hluku, přičemž by měla současně zvláště účinně za-mezovat posuvům a putování pražců ve štěrkovém loži a měla byumožňovat normální údržbu štěrkového lože například pomocí kole-jových podbíjecích strojů.

Podstata vynálezu

Tento úkol je vyřešen kolejovým svrškem a spodkem podle vy-nálezu, jehož kolejnice jsou uvolnitelně spojeny přímo nebo nepří-mo, zejména prostřednictvím podkladnic, opatřených pružným mate-riálem, například polyuretanem, s pražci, přičemž tyto pražce, opa-třené popřípadě předpjatou výztuží, zejména ocelovou výztuží, jsouspojeny vždy s nejméně dvěma kolejnicemi a jsou uloženy prostřed-nictvím štěrkového lože na pláni; podstata vynálezu spočívá v tom,že betonové pražce jsou opatřeny na svých plochách, které jsou vestyku se štěrkovým ložem, nejméně jedním povlakem, vytvořeným zpružných materiálů, zejména z pryže, polyuretanu, a spojeným ale-spoň částečně adhezivně s povrchovou plochou betonových pražců.

Tento měkce pružný povlak betonových pražců kolejového svrš-ku zajištuje, že síly vyvozované pojezdovými koly kolejových vo-zidel jsou přenášeny do štěrkového lože v tlumené formě, takže ze-jména vysokofrekvenční kmity, které nejvíce vedou k předčasnémusedání štěrkového lože, jsou přenášeny dále jen s velmi malýmisilovými špičkami, takže životnost štěrkového lože se výrazně pro-dlužuje. Opatřením pražců povlakem se také zvýší odpor pražců pro-ti posuvům ve štěrkovém loži v porovnání s chováním pražců bezpovlaku, takže také z tohoto hlediska je zajištěno prodlouženíživotnosti železničního svršku. Navíc je možno u tohoto železnič-ního svršku provádět ve štěrkovém loži údržbové práce pomocí běž-ných podbíjecích strojů, protože štěrkové lože není opatřeno fó- 4 liemi ani jinými prostředky, které b.y použití těchto strojů brá-nily a které by mohly být při tomto podbíjení zničeny. Další vý-hoda řešení podle vynálezu spočívá v tom, že povrchovým povlakempražců se dosahuje také tlumení kmitů ve slyšitelném pásmu, tak-že se současně snižuje zatížení okolního prostředí hlukovými emi-semi .

Ve výhodném konkrétním provedení vynálezu jsou pražce opa-třeny povlakem v tlouštce 1 až 5 mm, přičemž v tomto rozsahutlouštěk povlakové vrstvy se dosahuje zvláště příznivých hodnottlumení hluku a velkého odporu pražců proti posunutí a putovánína štěrkovém loži. Je-li tento povlak nanesen celoplošně, pod-statně se také omezuje emise hluku z betonových pražců do vzduchu,přičemž k dosažení tohoto výsledku není nutný žádný další pracov-ní úkon a náklady se tak téměř nezvyšují.

Je-li použito vícevrstvého povlaku, je možno dosáhnout ze-jména dobré optimalizace vlastností pražců. Plochy pražců, kte-ré jsou v bezprostředním kontaktu se štěrkovým ložem, mohou býtopatřeny povlakem s vysokou odolností proti natržení a dalšímutrhání, takže další vrchní vrstvy mohou mít zase jiné vlastnos-ti. Pražce mohou být například opatřeny další vrstvou, která jeschopna zvláště účinně tlumit hluk, přičemž jiná vrstva může mítzvláště vysoké vnitřní tlumení přenášených kmitů, zejména těchkmitů, které by mohly vést k předčasnému rozrušení štěrkovéholože.

Je-li povlak opatřen fólií, potom je možno použít i před-vyrobených materiálů, přičemž ve zvláště jednoduchém provedeníje možno povlak vytvořit jen na vybraných místech pražců, na-příklad na spodní úložné ploše, kde tento povlak zajištuje an-izotropní vlastnosti pražců. U některých povlaků a také v případě, kdy je třeba dosáhnoutzvláště vysoké soudržnosti mezi povlakem a povrchem pražce, jemožno použít adhezivní látky, zejména lepidla nebo penetračnívrstvy mezi povlakem a betonovým pražcem.

Je-li povlak nanášen stříkáním povlakového materiálu, je mož- no zvláště příznivě ovlivňovat dosahovanou tloušťku povlaku, při-

Čemž je možno dosáhnout vytvoření jak dokonale rovnoměrné vrst-vy povlaku, tak také kontinuálních přechodů, čímž se životnostpovlaku podstatně zvyšuje.

Povlak může být nanášen také ponořením pražce do povlakové-ho materiálu, přičemž jednorázovým ponořením je rovněž možno vy-tvořit velmi dobrou rovnoměrnou vrstvu povlaku s kontinuálnímipřechody na hranách. Opakovaným ponořováním ještě zcela neza-tvrdlých povlakových vrstev do tekutého povlakového materiáluje možno dosáhnout zvláště intenzivního vzájemného zakotvení jed-notlivých vrstev.

Zvláště výhodné provedení, kterým se zajišíuje rovnoměrnérozložení příznivých vlastností i při nižších teplotách, má svoupodstatu v tom, že povlak pražců je vytvořen z hydraulického po-jivá, například z portlandského cementu, z plastu s hodnotouT-. nejvýše -8°C a popřípadě s plnivem. Tyto povlaky mají i za nižších teplot stále ještě požadované viskoelastické vlastnos-ti, přičemž současně se dosahuje dobrého spřažení povlakové vrst-vy s betonovým pražcem, přičemž u tohoto provedení je možno po-vlak opravovat v průběhu nasazení pražce do provozu nebo také ob-novovat spojení povlaku s betonovým pražcem, pokud někdy dojde knarušení vzájemné soudržnosti.

Je-li povlak pórovitý, zejména obsahuje-li uzavřené póry, jemožno dodatečně ovlivňovat pružící charakteristiky povlaku, při-čemž zejména u uzavřených pórů je možno ovlivňovat například ve-dení hluku povlakem.

Povlak betonových pražců může být opatřen plnivy, napříkladkamennou moučkou, kterými je možno ovlivňovat měrnou hmotnost po-vlaku, přičemž pružící charakteristiky je možno ovlivňovat jaknapříklad doplněním povlakového materiálu pružným plnivem, na-příklad pryžovou drtí, tak také zvýšením hmotnosti povlaku, při-čemž těmito úpravami složení povlakového materiálu je možno mě-nit tlumicí schopnosti povlaku s ohledem na tlumení hluku.

Je-li pražec opatřen povlakem také alespoň částečně na plo- chách, které nejsou v přímém styku se štěrkovým ložem, je možno zvláště příznivě omezovat nebo odstraňovat vyzařování hluku z pražců do okolí, přičemž tento povlak může současně sloužit při

zajištění odpovídajících mechanických vlastností jako tlumicípodložka upevňovací soustavy pro připevnění kolejnic, která mátlumit zejména kmity a rázy.

Je-li tlouštka vrstvy povlaku na plochách pražců, které ne-jsou v přímém styku se štěrkovým ložem, větší než tlouštka po-vlaku na plochách, které jsou v přímém styku se štěrkovým ložem,a je-li zejména přechod z jedné tlouštky vrstvy na druhou tlouší-ku povlaku plynulý, je na povrchu pražců vytvořena v místech do-tyku se štěrkovým ložem zvláště odolná povlaková vrstva, kterávelmi účinně zamezuje posunutí pražců a která také velmi účinněomezuje šíření hluku štěrkovým ložem, přičemž se současně sni-žuje vyzařování hluku do vzduchu, protože plynulými přechody seomezuje výskyt hran, které by mohly být zdrojem vyzařovaného hlu-ku . Přehled obrázků na výkresech

Vynálsz bude blíže objasněn pomocí výkresů, na kterých zná-zorňuje obr. 1 boční pohled na betonový pražec, obr. 2 příčný řezpražcem, natočeným o 30° vůči pražci z obr. 1 a uloženým ve štěr-kovém loži, přičemž na pražci je upevněna kolejnice, obr. 3 příč-ný řez jiným příkladným provedením pražce, obr. 4 příčný řezčtvrtým příkladným provedením pražce a obr. 5 příčný řez pátýmpříkladným provedením pražce podle vynálezu. Příklady provedení vynálezu

Pražec zobrazený na obr. 1 je vyroben z betonu B 400 a jevyztužen dvojitou předepnutou výztuží _2, 3. Pro větší přehlednostnení toto příkladné provedení zobrazeno s vytvořeným povlakem.

Pražec 1_ vyrobený z betonu a zobrazený na obr. 2 je opatřendvěma podélnými kanálky 4» _5, které se vzájemně kříží v obou kon-cových oblastech a ve kterých je po částečném vytvrdnutí betonuuložena ocelová výztuž 6, 7, která je potom předepnuta. Předepnu-tím výztuže 6, 7 z oceli se vytvoří betonový dílec, kterým je vtomto případě betonový pražec 1_> ve kterém vzniká od předpětí tla-kové napětí, takže při působení tahových sil se nejprve musí zru-šit tlakové napětí. Takové předepnutí betonových dílců je poža-dováno vždy tehdy, kdy jsou velké rozdíly mezi předpokládanou ve-

likostí tahového napětí a tlakového napětí. V pražci z betonu jsou dále uloženy plastové hmoždinky 8,které spolupracují s kolejnicovými hřeby 9. Kolejnice 10 je ulo-žena svou patkou 11 přes vložku 12 z pružného pryžového materiá-lu na žebrové podkladnici 1 5« Pod žebrovou podkladnicí 15 je ulo-žena podložka 14 rovněž z pryžového nebo podobného pružného ma-teriálu. Kolejnice 10 je tedy upevněna na pražci kolejnicovýmihřeby 9 a upínacími svěrkami 1 5. Každý pražec 1_ je opatřen nej-méně dvěma kolejnicemi 10, přičemž ve znázorněném příkladném pro-vedení jsou pražce vytvořeny jako průběžné pražce, které majív celé své délce stejný průřez.

Mezi štěrkovým ložem 1 6, sestávajícím z jednotlivých štěrko-vých zrn J_7, a pražcem j. se nachází povlak 18 z pružného materiá-lu, který je tvořen vrstvou tohoto pružného materiálu na bázipryže nebo podobné pružné hmoty, mající tloušťku 5,5 mm. Povlak18 se nanáší stříkáním a má tvrdost 73 Shore A. Povlak 18 můžebýt vytvořen také z polyuretanu, který může být upraven s poly-etherpolyolem a s modifikovaným 4,4/-diisokyanatodifenylmetanem.Mezi betonovým pražcem _1_ a povlakem 18 může být vytvořena pene-trační vrstva, popřípadě adhezní propojovací vrstva rovněž na bá-zi polyuretanu, rozpuštěného v rozpouštědle, která se nanáší vmalé tloušťce. Po odpaření rozpouštědel 'se na tuto vrstvu můženanášet vrchní povlaková vrstva.

Pražec 19 zobrazený ve třetím příkladu na obr. 5 je vyztu-žen měkkou výztuží 20 z žebrových ocelových výztužných prutů.Betonový pražec 19 je po celém svém obvodu opatřen plnoplošnýmpovlakem 21 s tloušťkou 2 mm, který je na své spodní ploše 22opatřen přídavným povlakem 2J5, naneseným na spodní části plno-plošného povlaku 21 . Plnoplošný povlak 21 odpovídá svým materiá-lovým složením a způsobem nanesení povlaku 18 z obr. 2, přičemžpřídavný povlak 25 na spodní ploše 22 plnoplošného povlaku 21 od-povídá svým složením povlaku z příkladu na obr. 2, ale je nanášenstěrkou, přičemž tento přídavný povlak 25 má asi o 20% větší ob-jemovou hmotnost, která je přibližně 1100 kg/m^, než povlak 18nanášený stříkáním. Kromě toho je odolnost tohoto štěrkovanéhopřídavného povlaku 25 asi o 10% vyšší než při nanášení stříká- 8 ním a hodnota jeho odolnosti proti dalšímu trhání se pohybuje ko-lem 16 kN/m. Tím se dosahuje jednak zvýšení soudržnosti spodníhopovlaku 2_3 se spodní plochou plnoplošného povlaku 21 na spodníploše pražce 19 a jednak zvýšení odporu proti posunutí pražce 19. V příkladném provedení, zobrazeném na obr. 4, je pražec 19vyztužen rovněž měkkou výztuží 20 a je na svém povrchu opatřentřemi povlakovými vrstvami, kterými jsou povlak 18 ze stříkanéhopolyuretanu s tlouštkou 2 mm, provedený stejně jako v příkladechna obr. 2 a 3, dále mezilehlý povlak 24 rovněž z polyuretanu, alenaneseném ponořením pražce do lázně v tlouštce 2 mm, a konečněvnější povlak 25 s fólie s tlouštkou 0,5 mm, vytvořené slisovánímpolypropylenové pavučiny za horka, která se mechanicky nanáší naještě vlhký mezilehlý povlak 24. Takové vytvoření povlakových vrs-tev pražce 19 je sice pracovně náročnější, avšak na druhé straněse u něj dosahuje příznivějších účinků, protože základní povlak18, nanášený stříkáním a mající menší hustotu, účinně zamezuješíření hluku, zatímco mezilehlý povlak 24 z polyuretanu nanášené-ho máčením má větší hmotnost a tím také lepší mechanické tlumicíschopnosti, přičemž fólie vnějšího povlaku, vytvořená slisovánímpolypropylénové pavučiny za horka, má v důsledku neorientovanéhouspořádání slisovaných vláken zvláště vysokou pevnost, která vy-hovuje jak mechanickým namáháním za provozu, zejména bočním silám,tak i mechanickým namáháním vznikajícím při dodatečném podbíjeníštěrkového lože.

Betonový pražec 19» zobrazený na obr. 5, je opatřen na svýchplochách, které jsou ve styku se štěrkovým ložem 16, povlakem 18z polyuretanu o tlouštce 3 mm. Na skosených plochách 27 pražce19 je vytvořen přechod s plynulým zvětšováním tlouštky povlakovévrstvy, ve kterém povlak 18 plynule zvětšuje svou tlouštku, tak-že na horní ploše 28 pražce 19 je vytvořena vrstva 26 s tloušt-kou 6 mm. Tato vrstva 26 povlakového materiálu může být vytvoře-na jako vícevrstvá, přičemž má obsahovat především takové povla-kové materiály, které mají vysokou tlumicí schopnost, napříkladpolyuretany. Tato vrstva 26 se může rovněž nanášet máčením, stří-káním, štěrkováním, lepením a podobně. Použití těchto pražců 19na uzavřeném zkušebním okruhu na pozemku firmy ukázalo, že vy-zařování hluku do vzduchu bylo v porovnání s běžnými pražci pod- υακΜ,;ί. statně omezeno, takže i v tomto případě se dosáhne výraznéhotlumicího účinku.

Betonové pražce 19 je možno při vytváření povlakových vrstevopatřit vždy dvěma kolejnicovými hřeby, které slouží jako uchopo-vací prostředky pro manipulaci při máčení, přičemž takto upravenýpražec 19 je potom možno ponořit do suspenze obsahující 100 hmot-nostních dílů cementu, vodnou disperzi plastu a plnivo, napříkladkamennou moučku. Jako plastu je možno použít 50 hmotnostních dí-lů styrenbutadienového polymeru s hodnotou T^max podle DIN 55 445- 70°C, popřípadě 120 hmotnostních dílů butylesteru kyseliny akry-lové s hodnotou T- + 18°C, popřípadě 5 hmotnostních dílů akryl-butylesteru s hodnotou Τ·^3Χ -46°C, popřípadě 100 hmotnostních dí-lů akrylbutylesteru s hodnotou - 46°C. Tyto povlakové vrst- vy, zejména s nízkou hodnotou T^max u plastu, vykazují zvláště do-bré tlumení hluku, přičemž po podbíjení, při kterém se některéčásti povlakových vrstev popřípadě oddělily od povrchu pražce 19,tyto části povlakových vrstev opět přilnou na povrch pražce 19· Všechny pražce 19 podle vynálezu mají zvláště vysoký odporproti posunutí na štěrkovém loži 16, který značně přesahuje od-por betonových pražců bez povlakových vrstev, takže zejména v za-táčkách je dosaženo zvláště vysoké stability koleje. Zcela pře-kvapující bylo zjištění, že pražce 19 podle vynálezu odolávaly imechanickému namáhání pří podbíjení podbíječím strojem a přizkouškách tyto pražce 19 přestály pětkrát opakovaný podbíječíproces bez podstatného zhoršení vstupních vlastností. Tento vý-sledek byl sice překvapující, nicméně byl odvoditelný z toho, žepovlakové vrstvy byly vytvořeny jako pružné, takže při podbíjení,kdy se například zatlačoval podél boční plochy pražce 19 většíkus štěrku, mohla povlaková vrstva díky svým elastickým vlastnos-tem působení tohoto namáhání povolit a přestát posuv štěrkovýchzrn jen s malým poškozením.

Jako plniva je možno použít nejen kamenné moučky, ale takéjiných materiálů, například pryžové drtě a v závislosti na poža-dovaných vlastnostech také vermikulitu, perlitu a podobně.

Folie nemusí být použita výhradně pro vnější vrstvu, ale mů- že tvořit také mezilehlý povlak nebo vnitřní povlak, přičemž je možno použít také perforovaných, pěnových nebo vytlačovaných fólií.

Claims (9)

1. PATENTOVÉ NÁROKY 201-31 - 10 -

   1. Kolejový svršek a spodek pro kolejová vozidla, u kteréhojsou kolejnice spojeny přímo nebo nepřímo, zejména přes podlož- , ky z pružného materiálu, například z pryže, polyuretanu a podob-ně, uvolnitelnými spoji s pražci, přičemž pražce, opatřené popří- ! pádě výztuží, zejména ocelovou předpjatou výztuží, jsou spojenyvždy s nejméně dvěma kolejnicemi a jsou uloženy prostřednictvímŠtěrkového lože na podkladu, vyznačující se tím,že betonové pražce /1, 19/ jsou opatřeny na svých plochách, kte-ré jsou obklopeny štěrkovým ložem l\&f, nejméně jedním povlakem/18, 21/ z pružného materiálu, který je alespoň Částečně adheziv-ně spojen s povrchovou plochou betonového pražce /1, 19/.
2. 2. Kolejový svršek a spodek podle bodu 1, vyznačují-cí se tím, že povlak /18, 21/ o tloušťce 1 až 5 mm obklo-puje celou obvodovou plochu betonového pražce /1/..
3. 5. Kolejový svršek a spodek podle bodu 1 nebo 2, vyzna-čující se tím, že pražec IV^f je opatřen vícevrstvýmpovlakem. 4· Kolejový svršek a spodek podle nejméně jednoho z bodu 1až 5, vyznačující se tím, že povlak obsahujefólii 125/· 5· Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 4,vyznačující se tím, že mezi povlakem /18, 21/a betonovým pražcem /1, 19/ je adhezní prostředek, zejména vá-zací materiál.
4. 6. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 5»vyznačující se tím, Že povlakem /18, 21/ je na-stříkaná povlaková vrstva. 7· Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 6, vyznačující se tím, že povlakem je máčením nane- sená povlaková vrstva. 11
5. 8. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 7,vyznačující se tím, že povlak sestává z hydrau-lického pojivá, zejména z cementu, například z portlandského ce-mentu, z plastu s hodnotou T^max podle DIN 53 445 nejvýše - 8°Ca popřípadě z plniva.
6. 9. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 8,vyznačující se tím, že povlak obsahuje zejménauzavřené póry.
7. 10. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 9»vyznačující se tím, že povlak obsahuje plnivo,například kamennou moučku.
8. 11. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z bodů 1 až 10,vyznačující se tím, že pražec /19/ je opatřenalespoň částečně na svých plochách, které jsou mimo štěrkové lo-že /16/, zejména na skosených plochách /27/ a na horní plose /28/,povlakovou vrstvou.
9. 12. Kolejový svršek a spodek podle bodu 11, v yznaču-j í c í se t í m , že tloušíka povlakových vrstev na plochách/27, 28/ pražce /19/, které jsou mimo štěrkové lože /16/, je vět-ší než na plochách pražce /19/, které jsou obklopeny štěrkovýmložem /16/, přičemž přechod z jedné tlouštky povlakové vrstvy nadruhou tloušíku povlakové vrstvy je zejména plynulý.