DE10009854A1 - Lastwagen zum Transport und zum Be- und Entladen von kompakten Lasten - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Lastwagen zum Transport und zum Be- und Entladen von kompakten Lasten, wie Container, Mulden oder sonstige ungeteilte Lasten, bestehend aus einem lenk- und fahrbar ausgebildeten Chassis (1) mit auflastseitig angeordneten, verstellbaren Einrichtungen (2) zum Be- und Entladen. Erfindungsgemäß ist das Chassis (1) aus je einem rahmenartigen Vorder- und Hinterteil (3, 4) gebildet und diese Teile sind einerseits um ein zwischen den Chassisachsen (5, 6) angeordnetes Gelenk (7) durch zwischen beiden Teilen (4, 5) wirksame Antriebsmittel (8) knickbar und andererseits in Parallelerstreckung miteinander durch Elemente (9) verriegelbar ausgebildet. Die Einrichtungen (2) zum Be- und Entladen sind dabei längenverstellbar zum und am um die hintere Chassisachse (6) drehbaren, die Einrichtungen (2) mit bildenden Hinterteil (4) angeordnet, das, in Senkrechtprojektion gesehen, das Hinterradpaar am Hinterteil (4) überragt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastwagen zum Transport und zum Be- und Entladen von kompakten Lasten, wie Container, Mulden oder sonstige ungeteilte Lasten, bestehend aus einem lenk- und fahrbar ausgebildeten Chassis mit auflastseitig angeordneten, verstellbaren Einrichtungen zum Be- und Entladen der Lasten.

Lastwagen dieser Art sind hinlänglich bekannt und in Be­ nutzung, so daß es diesbezüglich an sich keines besonderen druckschriftlichen Nachweises bedarf. Hierbei handelt es sich in der Regel um sogenannte Abrollkipper, und verwiesen sei hierzu bspw. auf DE-Z Baumarkt 1/95, S. 21-23. Bei den Einrichtungen zum Be- und Entladen handelt es sich dabei um eine Art schwenkbaren Ladegalgen, der mit seinem Pfosten am Ende des Chassis drehbar gelagert ist und mittels einer Hydraulik oder Pneumatik verschwenkt werden kann, wobei der Kragbalkenteil längs des schwenkbaren Pfostenteiles verstellt werden kann, sofern der Pfosten, was auch praktiziert wird, nicht längenveränderlich ausgebildet ist. In der Achse des Schwenklagers für den Pfostenteil ist ein Rollenpaar ange­ ordnet, dessen Rollen als Auflaufmittel für bspw. einen Container dienen, der bodenseitig mit zum Rollenpaar passende Schienen versehen sein muß. Die aufzunehmende Last muß hierbei zunächst mittels des an der Last einzuhakenden Kragbal­ kenteiles auf Höhe Chassis angehoben und gekippt werden, um sie dann rollend auf das Chassis zu ziehen. Beim Entladen vollzieht sich dies entsprechend umgekehrt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen derartigen Lastwagen dahingehend zu verbessern und auszubilden, daß ein Anheben der Last bis auf Chassishöhe entbehrlich ist, d. h., die Last soll unter Vermeidung von Kipprollen im wesentlichen nur durch Ziehen über eine rampenartige, keinen zusätzlichen Positionierungsraum beanspruchende schiefe Ebene auf das Chas­ sis verbringbar und ebenso bequem entladbar sein, und dies verbunden mit der Maßgabe, dabei für ein einfaches Positionie­ ren des Lastwagens zur aufzunehmenden Last zu sorgen.

Diese Aufgabe ist mit einem Lastwagen der eingangs genannten Art nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Chassis aus je einem rahmenartigen Vorder- und Hinterteil gebildet und diese Teile einerseits um ein zwischen den Chassisachsen angeord­ netes Gelenk durch zwischen beiden Teilen wirksame Antriebs­ mittel knickbar und anderseits die beiden Chassisteile in Pa­ rallelerstreckung miteinander verriegelbar ausgebildet sind, wobei die Einrichtungen zum Be- und Entladen längsverstellbar zum und am um die hintere Chassisachse drehbaren Hinterteil angeordnet sind, das, in Senkrechtprojektion gesehen, das Hin­ terradpaar am Hinterteil überragt.

Bei dieser erfindungsgemäßen Lösung ist also das Chassis bzw. insbesondere das Chassishinterteil selbst Teil der Einrichtun­ gen zum Be- und Entladen und bildet beim "katzenbuckelartigen" Zusammenziehen des Chassis eine Auflauf- bzw. Ablauframpe für die Last, wobei die Hinterradachse die Drehachse für die Kippbewegung des Hinterteiles bildet. Ein zusätzlicher Anord­ nungsraum, wie er erforderlich wäre, wenn eine separate Rampe an das Chassis angelegt würde, wird dabei nicht beansprucht und auch das positionsgerechte Heranfahren an eine aufzu­ nehmende Last ist vereinfacht, da das Fahrzeug mit seinem Chassisende einfach nur in unmittelbare Nähe zur Stirnseite der Last zu positionieren bzw. zu fahren ist. Ein Anheben der Last auf Chassishöhe ist beim Ganzen nicht erforderlich.

Eine Be- und Entladung von Kompaktlasten per Rampe ist zwar nach der DOS 27 11 825 bekannt, hierbei handelt es sich aber, abgesehen davon, daß es sich um einen Sattelanhänger handelt im Grunde um ein Fahrgestell bzw. Chassis, auf das die Rampe, die in diesem Falle zudem einer eigenen, in Bodenkontakt bringbaren Drehauflage bedarf, mit ihren Einrichtungen zum Be- und Entladen verschieblich aufgesattelt ist, d. h., es ist ein entsprechender Raum- bzw. Distanzbedarf zur zu ladenden Last erforderlich, um die Rampe ausfahren zu können.

In vorteilhafter Weiterbildung ist das die Teile des Chassis verbindende Gelenk im Bereich vor der hinteren Radachse am Hinterteil und am Ende des Vorderteiles angeordnet, wobei das Hinterteil mit seinem vorderen Ende mit dem vorderen Bereich des Vorderteiles verriegelbar ist. Diese noch näher zu erläu­ ternde Maßgabe führt vorteilhaft zu längenmäßig kompakten Ab­ messungen des Fahrzeuges, da durch diese Ausbildung Vorder- und Hinterteil des Chassis eine gewissermaßen miteinander ver­ schachtelte bzw. sich überlappende Zuordnung erfahren.

Ferner ist vorgesehen, daß das Hinterteil, in Senkrechtpro­ jektion gesehen, die Hinterachse um eine Länge derart über­ ragt, daß der Rampenwinkel bei "Knickung" des Chassis und bei Bodenauflage des Hinterteiles 25° bis 35° beträgt, was eben­ falls noch näher erläutert wird. Dieser Winkelbereich stellt zum einen eine zum Aufziehen einer Last günstige Rampenneigung dar und ist zum anderen mit einen vertretbaren Überstand des Hinterteiles über das hintere, am Hinterteil sitzende Radpaar verbunden.

Der erfindungsgemäße Lastwagen einschließlich seiner zusätz­ lichen vorteilhaften Weiterbildungen, bei dem es sich im übri­ gen entgegen der zeichnerischen Darstellungen nicht zwingend um ein selbstfahrendes, also motorgetriebenes Fahrzeug handeln muß, wird nachfolgend an Hand dieser zeichnerischen Dar­ stellung von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt schematisch

Fig. 1 in Seitenansicht den Lastwagen im Fahrzustand;

Fig. 2 in Seitenansicht den Lastwagen in Be- und Ent­ ladungsstellung;

Fig. 3 in Seitenansicht den Lastwagen mit einer zu be­ ladenden Last in Form eines Containers;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Lastwagen;

Fig. 5 in Seitenansicht eine besondere Gestaltung der Hinterachsfederung und

Fig. 6-9 in Seitenansicht einen Lastwagen in etwas anderer Ausführungsform und bei einem Beladungsvorgang.

Der Lastwagen besteht nach wie vor aus einem lenk- und fahrbar ausgebildeten Chassis 1 mit auflastseitig angeordneten, ver­ stellbaren Einrichtungen 2 zum Be- und Entladen. Sofern es sich bei einem solchen Lastwagen, wie vorerwähnt, nicht um ein motorgetriebens Fahrzeug handelt, sondern bspw. um ein Anhän­ gerfahrzeug, so muß dieses mit entsprechenden Betriebsmittel­ anschlüssen zur Betätigung einer Hydraulik oder Pneumatik ver­ sehen sein. Die Einrichtungen 2 sind nur schematisch dar­ gestellt, und außerdem kann es sich bei diesen Einrichtungen auch bspw. um Seil- oder Kettenzüge handeln.

Für einen solchen Lastwagen ist nun unter Verweis auf Fig. 1, 2 wesentlich, daß das Chassis 1 aus je einem rahmenartigen Vorder- und Hinterteil 3, 4 gebildet ist, wobei diese Teile einerseits um ein zwischen den Chassisachsen 5, 6 angeordnetes Gelenk 7 durch zwischen beiden Teilen 4, 5 wirksame Antriebs­ mittel 8 knickbar und anderseits in Parallelerstreckung mit­ einander durch Elemente 9 verriegelbar ausgebildet sind, wobei die Einrichtungen 2 zum Be- und Entladen längsverstellbar zum und am um die hintere Chassisachse 6 drehbaren Hinterteil 4 angeordnet sind. Das Hinterteil 4 überragt dabei um ein be­ stimmtes Maß das am Hinterteil 4 gelagerte Hinterradpaar 16.

"Um ein bestimmtes Maß" ist dabei so zu verstehen, daß das Hinterteil 4, in Senkrechtprojektion gesehen, die Hinterachse 6 um eine Länge L derart überragt, daß der Rampenwinkel β bei Bodenauflage des Hinterteiles 4 25° bis 35°, vorzugsweise 30° beträgt, da sich dieser Winkelbereich für das Aufziehen einer Last als am günstigsten erwiesen hat. Die mit angedeutete 60°- Stellung soll dabei nur deutlich machen, daß bei dieser Stel­ lung schon wesentlich ungünstigere Verhältnisse für ein Auf­ ziehen einer Last vorliegen. Das hintere Ende des Hinterteiles 4 ist dabei mit einer entsprechend angewinkelten Anschrägung 4' versehen, um eine Stoßkante bei Bodenauflage des hinteren Endes für die aufzuziehende Last zu vermeiden.

Dargestellt ist in den Fig. 1 bis 3 die bevorzugte Ausfüh­ rungsform, bei der das die Teile 3, 4 verbindende Gelenk 7 im Bereich vor der hinteren Radachse 6 am Hinterteil 4 und am Ende 3' des Vorderteiles 3 angeordnet ist und daß das Hin­ terteil 4 mit seinem vorderen Ende 10 mit dem vorderen Bereich 11 des Vorderteiles 3 verriegelbar ist. Wie dargestellt, über­ lappt also das Hinterteil 4 das Vorderteil 3 praktisch in des­ sen ganzer Länge. Unter "Überlappen" ist dabei auch zu verste­ hen, daß sich der Rahmen des Hinterteiles 4 auch in das Vor­ derteil 3 des Chassis einfügen bzw. einsenken kann.

Ferner ist, wie ebenfalls in den Fig. 1, 2 mit dargestellt, zwi­ schen dem Vorderteil 3 und dem Hinterteil 4 ein pneumatischer oder hydraulischer Stellantrieb 12 mit Stellglied 13 vorgese­ hen, wobei der Stellantrieb 12 stationär in der Erstreckungs­ ebene des Vorderteiles 3 angeordnet ist, das eine Geradführung 14 für das Stellglied 13 enthält. Dadurch ergibt sich vorteil­ haft ein relativ kurzer Stellweg des Antriebes für das Auf­ schwenken des Hinterteiles 4 und damit ein relativ kurzer Stellzylinder. Die Anordnung des Stellgliedes 13 ist dabei so zu treffen (siehe Fig. 1), daß sich keine Totpunktstellung des Stellgliedes 13 bei Parallelerstreckung von Vorder- und Hin­ terteil 3, 4 ergibt.

Beim Ganzen besteht im übrigen, was nicht besonders darge­ stellt ist, die Möglichkeit, auch am hinteren Endbereich des Vorderteiles 3 eine Achse für Fahrzeugräder anzuordnen, so daß bei entferntem bzw. abgekoppeltem Hinterteil 4 das Vorderteil 3 für sich allein gefahren werden kann.

Die Elemente 9 zur Verriegelung von Vorder- und Hinterteil 3, 4 sind nicht besonders dargestellt, da hierfür die unterschied­ lichsten konstruktiven Möglichkeiten bestehen. Wesentlich ist aber dafür, daß diese Elemente 9 als mechanisch fixier- und sicherbare Elemente ausgebildet sind, um beim Fahren sicher­ zustellen, daß sich das an sich zweiteilige Chassis wie ein einteiliges Chassis verhält. Sofern dafür eine pneumatische oder hydraulische Verriegelung in Betracht gezogen wird, muß zumindest dafür gesorgt werden, daß eine vollzogene Verrie­ gelung angezeigt wird.

Um das Aufziehen bzw. Absetzen einer Kompaktlast zu erleich­ tern, ist das das Chassis mit bildende Hinterteil 4 über seine Länge L' mit mehreren, zueinander distanzierten durchmesser­ kleinen Lastauflagerollen 17 versehen. Abgesehen davon, daß die aufgeladene Last am Haken 18 der Einrichtung 2 zum Be- und Entladen eingehakt bleibt, können zur weiteren Fixierung der Last zusätzliche seitliche Lastsicherungselemente vorgesehen sein, die bspw. aus beidseitig am Vorderteil 3 angeordneten Pfosten 19 gebildet sein können (siehe Fig. 3).

Abgesehen davon, daß das Hinterteil 4 des Chassis praktisch mit zu den Einrichtungen 2 zum Be- und Entladen gehört, sind diese bspw. als längs des Hinterteiles 4 geführtes, verstell­ bares und nur schematisch dargestelltes galgenartiges Element 2' ausgebildet, das in geeigneter Weise mit den an der Last in der Regel genormt ausgebildeten und angeordneten Haken, Ösen, Querstangen od. dgl. verkoppelt bzw. verbunden werden kann. Solche Elemente 2' bedürfen im übrigen keiner besonderen Er­ läuterung oder Darstellung, da diese bereits an Lastwagen der eingangs genannten Art in unterschiedlichen Gestaltungen Ver­ wendung finden, dort allerdings nicht in Führung und Verbindung mit einem das Chassis mit bildenden Hinterteil 4, das insoweit ebenfalls mit ein Teil der Einrichtungen 2 zum Be- und Entladen ist. Im übrigen kann, da die Last über das eine Rampe bildende Hinterteil 4 des Chassis aufgezogen und auch wieder abgelassen wird, auch ohne weiteres statt des vorer­ wähnten "Ladegalgens", wie vorerwähnt, eine wesentlich einfa­ chere und damit kostengünstigere Seilwinde (nicht besonders dargestellt) verwendet werden, die stationär am gelenkfernen Ende 4" des Hinterteiles 4 anzuordnen wäre.

Da sich an der Achse 6 der zum Hinterteil 4 gehörenden Räder bei Schrägstellung des Hinterteiles 4 ein die Federung der Achse 6 einseitig belastendes Drehmoment ergibt und dieses Drehmoment bei entsprechend großer Last die Federung 20 im Übermaß belasten könnte, ist gemäß Fig. 5 die Federung 20 vor­ teilhaft mit einer ein Gegendrehmoment bewirkenden Zusatzfeder 21 und/oder auch mit einer, wie bspw. dargestellt, ent­ sprechend schräg angeordneten Luftfederung 22 versehen.

In den Fig. 6 bis 9 ist ein vollständiger Beladungsvorgang für eine Mulde M dargestellt, welche Fig. 6 bis 9, in umgekehrter Reihenfolge betrachtet, einem Entladevorgang entsprechen. Das Hinterteil 4 des Chassis hat dabei insofern eine besondere Ausführungsform, als das hintere Ende in Form einer Abknickung 15 ausgebildet ist, die ca. 15° beträgt. Diese Abknickung kommt insbesondere dann in Betracht, wenn für die Einrichtun­ gen 2, wie dargestellt, Ladegalgen herkömmlicher Art am Hin­ terteil 4 installiert sind. Entsprechende Höheneinstellung des Ladehakens 23 eines solchen Galgens vorausgesetzt, kann durch die Knickung 15 ein auf Normhöhe an der Mulde M befindliches Gegenelement bei entsprechender Tiefstellung (siehe Fig. 6) un­ terfahren bzw. untergriffen werden, wonach lediglich der Gal­ gen längs in Richtung Fahrerkabine bei gleichzeitiger Absen­ kung des Hinterteiles 4 zu verfahren ist.

Claims (11)

1. Lastwagen zum Transport und zum Be- und Entladen von kompakten Lasten, wie Container, Mulden od. dgl., bestehend aus einem lenk- und fahrbar ausgebildeten Chassis (1) mit auf­ lastseitig angeordneten, verstellbaren Einrichtungen (2) zum Be- und Entladen, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (1) aus je einem rahmenartigen Vorder- und Hinterteil (3, 4) gebildet und diese Teile einerseits um ein zwischen den Chassisachsen (5, 6) angeordnetes Gelenk (7) durch zwischen beiden Teilen 4, 5) wirksame Antriebsmittel (8) knickbar und anderseits in Parallelerstreckung miteinander durch Elemente (9) verriegelbar ausgebildet sind, wobei die Einrichtungen (2) zum Be- und Entladen längenverstellbar zum und am um die hintere Chassisachse (6) drehbaren, die Ein­ richtungen (2) mit bildenden Hinterteil (4) angeordnet sind, das, in Senkrechtprojektion gesehen, das Hinterradpaar (16) am Hinterteil (4) überragt.

2. Lastwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Teile (3, 4) verbindende Gelenk (7) im Bereich vor der hinteren Radachse (6) am Hinterteil (4) und am Ende (3') des Vorderteiles (3) angeordnet ist und daß das Hinterteil (4) mit seinem vorderen Ende (10) mit dem vorderen Bereich (11) des Vorderteiles (3) verriegelbar ist.

3. Lastwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterteil (4), in Senkrechtprojektion gesehen, die Hinterachse (6) um eine Länge (L) derart überragt, daß der Rampenwinkel (β) bei Bodenauflage des Hinterteiles (4) 25° bis 35° beträgt.

4. Lastwagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Vorderteil (3) und dem Hinterteil (4) ein pneumatischer oder hydraulischer Stellantrieb (12) mit Stell­ glied (13) und der Stellantrieb (12) stationär in der Erstreckungsebene des Vorderteiles (3) angeordnet ist, das eine Geradführung (14) für das Stellglied (13) enthält.

5. Lastwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Endbereich des Vorderteiles (3) eine Achse für Fahrzeugräder angeordnet ist.

6. Lastwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (9) zur Verriegelung von Vorder- und Hin­ terteil (3, 4) als mechanisch fixier- und sicherbare Elemente ausgebildet sind.

7. Lastwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der das Chassis bildenden Teile (3, 4) über seine Länge (L') mit mehreren, zueinander distanzierten durchmesserkleinen kleinen Lastauflagerollen (17) versehen ist.

8. Lastwagen nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das rahmenartig ausgebildete Hinterteil (4) in Paral­ lellage zum Vorderteil (3) sich unmittelbar über diesem erstreckend angeordnet ist.

9. Lastwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Teil der Einrichtungen (2) zum Be- und Entladen am Ende (4") des Hinterteiles (4) eine Seilwinde angeordnet ist.

10. Lastwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (6) am Hinterteil (4) mit einer zu ihrer Fede­ rung (20) gegenwirkenden Zusatzfeder (21) und/oder Luftfede­ rung (22) versehen ist.

11. Lastwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterteil (4) des Chassis in Form einer Abknickung (15) ausgebildet ist.