DE10146051A1

DE10146051A1 - Kraftstoffdirekteinspritzsystem

Info

Publication number: DE10146051A1
Application number: DE10146051A
Authority: DE
Inventors: Karlheinrich Winkelmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Vialle Group Bv Nl
Priority date: 2001-01-28
Filing date: 2001-09-18
Publication date: 2002-10-10
Anticipated expiration: 2021-09-19
Also published as: DE20101475U1; DE10146051B4

Description

Stand der Technik

Die Erfindung beschreibt ein Kraftstoffdirekteinspritzsystem, insbesondere Common-Rail- Direkteinspritzsystem zur direkten Einspritzung von Flüssiggas (LPG) oder anderer flüssigen Kraftstoffen in den Brennraum einer Brennkraftmaschine.

Flüssiggas, auch LPG (Liquified-Petroleum-Gas) oder auch Autogas bezeichnet, ist ein Pro pan-Butan-Gemisch mit von Region zu Region unterschiedlichen Gemischanteilen, das auf grund von Speicherung unter relativ geringem Überdruck (ca. 7-8 bar bei Raumtemperatur) in flüssiger Form im Kraftstofftank vorliegt (aus diesem Grunde hier des weiteren mit "Mittel druckkraftstoff" bezeichnet, in Abgrenzung zu den bei Raumtemperatur und Atmosphären druck flüssigen Kraftstoffen ["Niederdruckkraftstoffe"], wie Benzin, Diesel oder ähnliche), bei Atmosphärendruck aber gasförmig ist.

Bei den bisher bekannten und auf dem Markt erhältlichen Systemen zur Zuführung von Flüs siggas in den Brennraum einer Brennkraftmaschine drückte sich das Flüssiggas aus dem spe ziellen, druckfesten Flüssiggastank (Abblasüberdruck des Drucksicherheitsventils: 30 bar) durch den eigenen Überdruck flüssig in einen Verdampfer-Druckregler, wo er, durch Redu zierung des Überdrucks und unter Zuführung von Wärmeenergie zum Ausgleich der Ver dampfungskälte, aus dem flüssigen in den gasförmigen Zustand überführt und in diesem gas förmigen Aggregatzustand dem Ansaugtrakt des Motors zugeführt wurde. Entweder ange saugt durch den Unterdruck der im Ansaugtrakt strömenden Verbrennungsluft oder durch, über eine Regelung geregeltes, aktives Einblasen vor die Einlaßventile der Brennkraftmaschi ne.

Den aktuellen Stand der Technik bei der Zuführung von Flüssiggas repräsentiert die Zufüh rung des Flüssiggases in den Ansaugtrakt in flüssigem Zustand, wobei eine Pumpe in Verbin dung mit einem Druckregler den konstanten Druck der Flüssigphase vor den Einspritzventilen sichert. (http:/ / www.gas-autogasanlagen.de/Autogasanlagen/autogasanlage.html und http:/ / www.autogastechnik.de/technik.html). (EP 0 725 208 B1)

Stand der Technik bei der Zuführung von Benzin oder Diesel oder ähnlicher, bei Atmospä rendruck und Raumtemperature flüssigen, Kraftstoffen (hier des weiteren deshalb in Abgren zung zum Flüssiggas als "Niederdruckkraftstoff" bezeichnet) ist die Direkteinspritzung, bei der der Kraftstoff mit Hochdruck in den Brennraum der Brennkraftmaschine direkt einge spritzt wird, mit geschichteter Ladung bei Teillast. ("Innovationen für sicheres, sauberes und sparsames Autofahren [Komponenten, Module, Systeme]", Informationsbroschüre der Firma Bosch mit der Nummer 1 987 485-ZVW2-0100-D, Seite 4-8). Deren Technik ist be kannt und wird hier deshalb nicht weiter erläutert. Allerdings können Direkteinspritzmotoren mit den bisher verwendeten Kraftstoffzuführungkonfigurationen nicht als direkteinspritzendes System mit Flüssiggas betrieben werden, weil sie die dafür notwendigen Betriebsdrücke und Kraftstofftemperaturen am Hochdruckpumpeneingang nicht erreichten.

Für den bivalenten Betrieb von Brennkraftmotoren mit Benzin oder Diesel oder ähnlichen, in Kombination mit Flüssiggas werden bisher für jeden Kraftstoff ein eigenes Kraftstoffzufüh rungssystem benutzt. Dies hat einen relativ hohen Bauaufwand zur Folge.

Weiter führt die Einspritzung von Flüssiggas vor die Einlaßventile nach wie vor zur Verdrän gung von angesaugter Luft durch das verdampfende Brenngas und damit zur Verringerung der zur Verbrennung zur Verfügung stehenden Gemischmasse.

Außerdem ist mit der Einspritzung von Kraftstoff vor die Einlaßventile kein Betrieb mit ge schichteter Ladung möglich.

Vorteile der Erfindung

Diese Probleme werden durch die in den Patentansprüchen aufgeführten Merkmale gelöst, indem die vorliegende Erfindung bewirkt, daß

a) auch Flüssiggas direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann und daß,
b) durch das Zusammenführen der Benzin- und Flüssiggaskraftstoffleitungen vor der Hoch druckpumpe des Einspritzsystems, mit einem einzigen Einspritzsystem wahlweise sowohl Niederdruckkraftstoffe (Benzin oder Diesel oder ähnliches), als auch Mitteldruckkraftstoff (Flüssiggas = Autogas = LPG = Liquified-Petroleum-Gas) oder ein Gemisch aus beidem direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann.

Die Vorteile der Erfindung

a) Flüssiggas ist ein Produkt, welches bei der Herstellung von Benzin oder Diesel automa tisch anfällt. Seine Nutzung erhöht somit die Ausnutzung des Rohöls.
b) gegenüber Systemen mit Benzindirekteinspritzung:
- 1. die höhere Energiedichte (ca. 2%) des LPG-Luft-Gemisches steigert die Leistung
- 2. die höhere Oktanzahl von LPG und die bessere innere Gemischkühlung erlauben eine höhere Verdichtung, die wiederum auch bei Volllast den Wirkungsgrad, das Drehmo ment und die Leistung steigert.
- 3. die Rohemmissionen von umweltbelastenden Schadstoffen verringert sich, insbesonde re beim Kaltstart, weil eine Anfettung des Kraftstoff-Luftgemisches nicht nötig ist.
- 4. die CO2-Emission verringert sich um bis zu 20%
- 5. da Flüssiggas so gut wie kein Schwefel enthält wird die Abgasreinigung vereinfacht
- 6. gesundheitsschädliche toxische Emissionen von Pak, Aldehyden, Benzol, Toluol ver mindern sich
- 7. keine Grundwassergefährdung durch LPG, da es nicht wasserlöslich ist
- 8. die Lebensdauer von Motor und Zündkerzen verlängert sich durch die Verminderung aggresiver Säuren und Kohlenstoffablagerungen und geringere Verwässerung des Schmieröls
c) Gegenüber Flüssiggassystemen mit Saugrohreinspritzung:
- 1. reduzierter Kraftstoffverbrauch durch die Direkteinspritzung. Im europäischen Fahrzyklus (NEFZ) beträgt die Einsparung gegenüber Motoren mit herkömmlichen Einspritzverfah ren 15-20% Kraftstoff. Hinzu kommt noch die Kraftstoffeinsparung durch die vollständi ge Füllung der Zylinder mit Verbrennungsluft, so daß Kraftstoffeinsparungen bis zu 30% möglich sind.
- 2. es wird kein zweites Einspritzsystem benötigt und auch keine zusätzliche Regelfunktion für den Mitteldruckkraftstoff, wie in EP 0 725 208 B1 beschrieben.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert.

Es zeigen Fig. 1 die Systembereiche der Brennstoffdirekteinspritzung, Fig. 2 eine mono valente Ausführung des Brennstoffdirekteinspritzsystems für den Mitteldruckkraftstoff Flüs siggas in der Variante mit zwei Kraftstoffrückführungsleitungen aus dem Hochdruckbereich, die den unverbrauchten Kraftstoff in den Tank zurückführen, Fig. 3 eine monovalente Aus führung des Brennstoffdirekteinspritzsystem für den Mitteldruckkraftstoff Flüssiggas in der Variante mit der Kraftstoffrückführung in die Kraftstoffzuführungsleitung vor der Hoch druckpumpe, Fig. 4 eine bivalente Variante für Mitteldruck- und Niederdruckkraftstoffe. Diese Variante ist gekennzeichnet durch zwei Kraftstoffrückführungsleitungen im Nieder drucksystem, die im Niederdruckkraftstofftank enden. Fig. 5 zeigt ebenfalls eine bivalente Ausführung. Sie unterscheidet sich in der Anordnung von Hochdruckpumpe und Hochdruck regler im Hochdruckteil von der in Fig. 4 dargestellten Variante. Außerdem besitzt sie nur eine Kraftstoffrückführungsleitung die zudem nicht im Tank endet, sondern vor der Hoch druckpumpe in die Kraftstoffzuführungsleitung mündet.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Erfindung basiert auf am Markt käuflichen Brennkraftmaschinen mit einem Direktein spritzsystem für Niederdruckkraftstoffe. Aus diesem Grunde wird in Fig. 1 nur das, bei die sen Brennkraftmaschinen übliche, prinzipielle Zusammenwirken der Systembereiche Kraft stoffversorgung A (bestehend aus einer Mitteldruckkraftstoffversorgung A1 oder einer Mit teldruckkraftstoffversorgung A1 und einer Niederdruckkraftstoffversorgung A2), Hoch druckteil B, der elektronischen Regelung C und der Peripherie D dargestellt und auf die wei tere Erläuterung der Bereiche B, C und D verzichtet, da einer der Vorteile der hier beschrie benen Erfindung es ja ist, daß zur direkten Einspritzung nicht in diese Bereiche eingegriffen werden muß, um Flüssiggas direkt einzuspritzen.

In Fig. 2 ist eine monovalente Ausführung des Kraftstoffdirekteinspritzsystems gezeigt, bei der das Niederdruckkraftstoffsystem A2 durch ein Mitteldruckkraftstoffsystem A1 ersetzt ist. Aus einem mitteldruckfesten Kraftstofftank 10 (Abblasdruck 30 bar), der über eine Fülllei tung 11 befüllt wird, drückt nach Öffnen des Magnetventils 3 Flüssiggas 18 in die Zuleitung 12 durchfließt den Kraftstoffkühler 14 und gelangt anschließend an den Eingang der Mittel druchkraftstoffpumpe 4. Die Kraftstoffpumpe 4 erhöht den Druck des Flüssiggases 18 und sorgt zusammen mit dem Niederdruck-Druckregler 6 dafür, daß das Flüssiggas 18 in flüssi gem Zustand zum Eingang der Hochdruckpumpe 5 gelangt. Diese drückt das Flüssiggas mit einem um den Kraftstoffdichtefaktor (Dichte Niederdruckkraftstoff zu Dichte Flüssiggas) erhöhten Druck in den Brennraum der Brennkraftmaschine, geregelt von der elektronischen Regelung C. Nicht verbrauchter, überschüssiger Kraftstoff wird über die Rückführungsleitun gen 16 und 19 in den Flüssiggastank 10 zurückgeführt.

Fig. 3 zeigt ebenfalls eine monovalente Ausführung der Flüssiggasdirekteinspritzung aber mit einer anderen Konfiguration des Hochdruckteils B. Hier sind Rail 7 und Hochdruck druckregler 8 miteinander verbunden und der überschüssige Kraftstoff wird hier nicht in den Kraftstofftank, sondern vor der Hochdruckpumpe 5 wieder in die Zuführungsleitung zurück geführt.

Die Fig. 4 erläutert den hydraulischen Schaltplan einer Kraftstoffdirekteinspritzanlage nach Anspruch 7-24 mit einer von der gemeinsamen Kraftstoffzuleitung 20 abzweigenden Kurz schlußleitung 13 und zwei separaten Kraftstoffrückleitungen 16 zum Niederdruckkraftstoff tank.

Abgebildet ist das Mitteldruckkraftstoffsystem A1 mit einer Zuführungsleitung 1 aus dem Niederdruckkraftstofftank (nicht abgebildet), die zu einer Hochdruckkraftstoffpumpe 5 führt. Über das Kraftstoffverteilerrohr (Common-Rail) 7 führt die Kraftstoffhochdruckleitung zum Kraftstoffhochdruckregler 8. Sowohl vom Hochdruckregler 8 als auch von der Hochdruck kraftstoffpumpe 5 führt eine Kraftstoffrücklaufleitung 16 zurück in den Niederdruckkraft stofftank.

An die Niederdruckkraftstoffleitung 1 wird mit einem T-Stück die Zuleitung für das Flüssig gas angeschlossen, die aus dem Drucktank 10 für das Flüssiggas kommt. Durch Magnetven tile 3 in Kombination mit Rückschlagventilen 2 wird sichergestellt, daß nur aus einem der beiden Kraftstofftanks Kraftstoff zur Hochdruckpumpe 5 fließt und das Flüssiggas mit seinem höheren Druckniveau nicht in den Niederdruckkraftstofftank drückt.

Die zweite Kraftstoffpumpe 9 in dieser Leitung dient zur kurzzeitigen Druckerhöhung im Niederdruckkraftstoffsystem in der Phase des Umschaltens aus dem Flüssiggasmodus in den Niederdruckkraftstoffmodus. Ohne diese zweite Kraftstoffpumpe 9 würde sich nach dem Ab schalten der Mitteldruckkraftstoffpumpe 4 das Druckniveau in den Kraftstoffzuführungslei tungen 1 und 20 auf das Druckniveau des Niederdruckkreislaufs sinken, also unter den Druck, der das Flüssiggas daran hindert zu verdampfen. Es befinden sich aber zum Zeitpunkt des Umschaltens und auch noch einige Weile danach Flüssiggasreste im Einspritzsystem, die durch den erhöhten Druck am Verdampfen gehindert werden. Der erhöhte Druck wird im Niederdruckbetriebsmodus von der zweiten Niederdruckkraftstoffpumpe 9 so lange aufrecht erhalten, bis sämtliches Flüssiggas im gesamten Leitungssystem durch Niederdruckkraftstoff ersetzt ist.

Die Kraftstoffpumpe 4 erhöht bei Betrieb im Flüssiggasmodus den Druck des Flüssiggases und sorgt dadurch dafür, daß das Flüssiggas, auch bei Erwärmung, die HD-Pumpe 5 im flüs sigen Zustand erreicht. Dem gleichen Zweck dient ein Kraftstoffkühler 14, der vor der Kraft stoffpumpe 4 angebracht ist. Überschreitet die Kraftstofftemperatur einen kritischen Wert (ca. 30°C), dann wird über den Temperaturfühler 17 der Kühlprozeß gestartet, bei dem Küh lung durch ein verdampfendes Medium, entweder durch das Kältemittel des Kühlkreislaufes der Klimaanlage oder einen abgezweigten Teil Flüssiggas 18 bewirkt wird. Abgebildet ist die Variante mit abgezweigtem Flüssiggas 18, das anschließend über den Kreislauf für ver dampften Niederdruckkraftstoff dem Ansaugtrakt des Motors zugeführt wird.

Die zusätzliche Kraftstoffpumpe 9 eröffnet gleichzeitig die Möglichkeit über eine weitere Abzweigleitung 13, die in die Rücklaufleitung 16 mündet und zusammen mit dieser in die Füllleitung 11 für das Flüssiggas geführt wird, Niederdruckkraftstoff in den Flüssiggastank zu pumpen, wodurch ein Niederdruckkraftstoff-Flüssiggasgemisch mit frei wählbaren Gemisch anteilen erzeugt werden kann. Durch die Beimischung von Niederdruckkraftstoff zum Flüs siggas wird möglichen Schmierungsproblemen im System vorgebeugt. Gesteuert wird dieser Prozeß über ein separat schaltbares Magnetventil 15.

Das Druckregelventil 6 sorgt für konstanten Druck am Eingang der Hochdruckkraftstoffpum pe 5 auch im Mitteldruckbetriebsmodus.

Von der Kraftstoffzuführungsleitung 20 zweigt vor der Hochdruckpumpe 5 eine Steuerleitung 22 ab, die den Steuerkolben des Hochdruckreglers 8 bei Betrieb mit Flüssiggas mit einem Druck beaufschlagt, der sich zu der vorhandenen Federspannung hinzuaddiert und dadurch den notwendigen höheren Einspritzdruck im Flüssiggasmodus erzeugt.

Im Flüssiggasbetriebsmodus wird das überschüssige Flüssiggas über die Rückleitung für den Mitteldruckkraftstoff 19 in die Flüssiggasfüllleitung 11 geführt und gelangt von dort zurück in den Flüssiggastank 10. Rückschlagventile 2 verhindern ein Ausströmen des Flüssiggases 18. Die Erfindung hat Vorteile auf mehreren Ebenen. Weil das Flüssiggas nun direkt und flüssig in den Brennraum eingespritzt wird, verdrängt es keine Ansaugluft mehr. Dadurch erhöht sich der Füllungsgrad der Zylinder gegenüber Einspritzung in den Ansaugtrakt und damit auch die Leistung des Motors. Gleichzeitig bleiben alle Vorteile des Direkteinspritzverfahrens erhalten. Die zweite Vorteilsebene ist die bauliche Vereinfachung beim Flüssiggassystem. Gas- Luftmischer, Verdampfer-Druckregler, und separate Einspritzdüsen für das Flüssiggas fallen weg. Auch ein eigenes Meß- und Regelsystem für das Flüssiggas ist entbehrlich, da durch den flüssigen Aggregatzustand beider Kraftstoffe das vorhandene System für den Niederdruck kraftstoff für beide Kraftstoffe genutzt werden kann.

Fig. 5 zeigt ebenfalls eine bivalente Ausführung der Kraftstoffdirekteinspritzung aber mit einer anderen Konfiguration des Hochdruckteils B. Hier sind Rail 7 und Hochdruckdruck regler 8 miteinander verbunden und der überschüssige Kraftstoff wird hier nicht über die Kraftstoffrückleitung 16 in den Kraftstofftank, sondern vor der Hochdruckpumpe 5 wieder in die Zuführungsleitung 20 zurückgeführt.

Abgebildet ist ein Kraftstoffbehälter für Flüssiggas 10, von dem eine Kraftstoffleitung 12 wegführt und ein Direkteinspritzsystem B, bestehend aus einer Hochdruckpumpe 5, einem Verteilerrohr 7 mit zu Hochdruckeinspritzventilen führenden Hochdruckleitungen 21 und einem Drucksteuerventil 8, von dem aus eine Kraftstoffrückleitung 16 vor der Hochdruck pumpe in die gemeinsam Kraftstoffzuführungsleitung 20 mündet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Leitungen 1 und 12, die die Tanks der beiden Kraftstoffarten mit dem Direkteinspritzsystem B verbinden, vor der Hoch druckpumpe 5 in eine gemeinsame Leitung 20 zusammengeführt werden. Durch ein Magnet ventil 3 in Kombination mit einem Rückschlagventil 2 in den Zuführungsleitungen 1 und 12 wird sichergestellt, daß immer nur einer der beiden Kraftstoffe zur Hochdruckpumpe 5 fließen kann und das Flüssiggas 18 mit seinem höheren Druckniveau nicht in den Niederdruckkraft stofftank drückt. Eine Kraftstoffpumpe 4 erhöht den Druck des Flüssiggases und sorgt da durch dafür, daß das Flüssiggas 18, auch bei Erwärmung, die Hochdruckpumpe 5 im flüssigen Zustand erreicht.

Dem gleichen Zweck dient ein Kraftstoffkühler 14, der vor der Kraftstoffpumpe 4 in die Zu leitung 12 eingebaut ist. Überschreitet die Kraftstofftemperatur einen kritischen Wert (ca. 30°C), dann wird über den Temperaturfühler 17 der Kühlprozeß gestartet, bei dem Küh lung durch ein verdampfendes Medium, entweder Kältemittel des Kühlkreislaufes der Klima anlage oder ein abgezweigter Teil Flüssiggas 18, bewirkt wird. Abgebildet ist die Variante mit dem Anschluß an den Klimaanlagenkreislauf.

Um bei einem bivalentem Benzin-Flüssiggassystem im Betrieb mit Flüssiggas die geringere Dichte dieses Kraftstoffes gegenüber Benzin zu kompensieren, muß die Hochdruckpumpe 5 für die gleiche Menge Verbrennungsluft ein größeres Volumen an Flüssiggas 18 im Vergleich zu z. B. Benzin in die Brennräume einspritzen. Dies geschieht durch die den reziproken Dichten entsprechende Erhöhung des Einspritzdruckes, gesteuert durch das Druckregelventil 8.

Liste der Bezugszeichen

1

Niederdruckkraftstoffleitung

2

Rückschlagventil

3

Magnetventil

4

Kraftstoffpumpe der Mitteldruckkraftstoffversorgung (LPG-System)

5

Hochdruckpumpe

6

Niederdruck-Druckregler

7

Kraftstoffverteilerrohr (Common-Rail)

8

Hochdruckregler

9

2. Kraftstoffpumpe der Niederdruckkraftstoffversorgung

10

Druckfester Tank für den Mitteldruckkraftstoff (LPG)

11

Füllleitung der Mitteldruckkraftstoffversorgung

12

Zuleitung für den Mitteldruckkraftstoff

13

Kurzschlußleitung

14

Kraftstoffkühler

15

Magnetventil in der Kurzschlußleitung

16

Rückleitung für den Niederdruckkraftstoff

1

17

Temperaturfühler für die Mitteldruckkraftstofftemperatur

18

Flüssiggas (LPG)

19

Rückleitung für den Mitteldruckkraftstoff

20

Gemeinsame Kraftstoffleitung

21

Magnetventil für die Kühlmittelzuführung

22

Steuerleitung

Claims

1. Kraftstoffdirekteinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit einer Kraftstoffversorgung A, bestehend aus einem Niederdruckteil A2 und einem Mitteldruckteil A1, einem Hochdruckteil B, einer elektronischen Regelung C, sowie Peripherie D (z. B. Turbolader oder Abgasrück führung), dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffversorgung A, einschließlich Kraftstofftank 10, mitteldruckfest (PN = 30 bar max.) gestaltet ist. Dies kann durch Schneidringverschraubung der Kraftstoffleitungsan schlüsse und mitteldruckfeste Kraftstoffschläuche mit mitteldruckfest verpreßten Schrauban schlüssen oder andere geeignete mitteldruckfeste Verbindungssysteme geschehen.

2. Kraftstoffdirekteinspritzsystem, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Flüssiggas 18, auch als LPG bezeichnet (LPG = Liquified-Petroleum-Gas = Propan- Butan-Gasgemisch mit unterschiedlichen Prozentanteilen), als Kraftstoff im flüssigen Aggre gatzustand direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

3. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff vor Eintritt in den Hochdruckteil B durch eine Kühlvorrichtung 14 regelbar gekühlt werden kann.

4. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur des LPG Ein- und Ausschaltgröße für die Kühlungsregelung darstellt.

5. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlvorrichtung 14 von verdampfendem Kältemittel einer Klimaanlage oder einer geringen Menge von abgezweigtem, verdampfenden Flüssiggas gekühlt wird.

6. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Flüssiggasdampf analog den Kraftstoffdämpfen von Ottokraftstoff dem Ansaugsy stem der Brennkraftmaschine zugeführt wird.

7. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Niederdruckkraftstoffversorgung A2 einschließlich Niederdruckkraft stofftank und Kraftstoffpumpe, vor dem Hochdruckteil B mit den Kraftstoffleitungen des Mitteldrucksystems A1 druckfest verbunden wird, so daß mit einem einzigen Einspritzsystem B und der dazugehörigen Einspritzregelung C sowohl Flüssiggas 18 (Mitteldruckkraftstoff) als auch Kraftstoffe, die bei Atmosphärendruck und Raumtemperatur flüssig sind (Nieder druckkraftstoffe, z. B. Benzin, Diesel o. ä.), in den Brennraum der Brennkraftmaschine direkt und flüssig eingespritzt werden können. (Bivalentes Kraftstoffdirekteinspritzsystem).

8. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Niederdruckkraftstoffversorgung A2 und die Mitteldruckkraftstoffversorgung A1 durch elektrisch schaltbare Magnetventile 3 und Rückschlagventile 2 gegeneinander verriegelt werden.

9. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß, zur Kompensation der unterschiedlichen Kraftstoffdichten, die von der Hochdruckpump pe 5 erzeugten Einspritzdrücke, gesteuert durch das Hochdruckregelventil 8, reziprok zu den Kraftstoffdichten und reziprok zu den Luftbedarfszahlen der beiden Kraftstoffe verändert werden. (Bei den Kraftstoffen Benzin und Flüssiggas beträgt demnach der Druckerhöhungs faktor 1,32 bei Betrieb im LPG-Modus gegenüber dem Einspritzdruck im Benzin-Modus).

10. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung des Hochdruckregelventils 8 zur Veränderung des Einspritzdruckes hy draulisch, durch Abzweigung von Kraftstoffdruck aus dem Kraftstoffzulauf 20 realisiert wer den kann.

11. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß, durch entsprechende elektrische Verschaltung der Magnetventile 3, zwischen dem Nie derdruckkraftstoff und dem Mitteldruckkraftstoff frei wählbar gewechselt werden kann.

12. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Umschalten aus dem Betrieb im Mitteldruckmodus in den Niederdruckmodus zu der Niederdruckpumpe eine zweite Kraftstoffpumpe 9 für kurze Zeit zugeschaltet wird.

13. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß diese zweite Kraftstoffpumpe 9 im Niederdruckkraftstoffkreislauf A2 in Reihe mit der ersten Kraftstoffpumpe dieses Kreislaufes geschaltet ist, sodaß sich ihre Drücke addieren.

14. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drücke, die die beiden Kraftstoffpumpen zusammen erzeugen über dem Verdamp fungsdruck von Propan liegt.

15. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß auch diese zweite Niederdruckkraftstoffpumpe 9 vor der Zusammenführung des Nieder druckkraftstoffkreislaufes A2 mit dem Mitteldruckkraftstoffkreislauf A1 plaziert ist.

16. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß nach Einschalten der Kraftstoffpumpe(n) der Niederdruckkraftstoffversorgung A2 die Kraftstoffpumpe 4 der Mitteldruckkraftstoffversorgung A1 abgeschaltet wird.

17. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß während der Phase in der die zweite Kraftstoffpumpe 9 der Niederdruckkraftstoffversor gung A2 zugeschaltet ist, die Magnetventile 3 der Rückführungsleitungen 16 zum Nieder drucktank geschlossen gehalten werden.

18. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventile 3, die die Rückführleitungen 16 zum Niederdrucktank abriegeln, frü hestens dann geöffnet werden, wenn am Eingang des Mitteldruckkraftstofftanks 10 Nieder druckkraftstoff vorhanden ist.

19. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-18, dadurch gekennzeichnet, daß eine Meßvorrichtung, aus der beim Wechsel der Kraftstoffsorte sich ergebenden, diskon tinuierlichen Kraftstoffvolumenstromänderung ein Steuersignal erzeugt, welches zeitgleich die Öffnung der Magnetventile 3 in den Rückführleitungen 16 zum Niederdrucktank und die Abschaltung der zweiten Kraftstoffpumpe 9 der Niederdruckkraftstoffversorgung A2 zu die sem Zeitpunkt steuert.

20. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß beim Umschalten aus dem Betrieb im Niederdruckmodus in den Mitteldruckmodus die Kraftstoffpumpe 4 der Mitteldruckkraftstoffversorgung A1 ein - und die im Niederdruckkraft stofftank befindliche Kraftstoffpumpe ausgeschaltet wird.

21. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-20, dadurch gekennzeichnet, daß, an Stelle zweier hintereinandergeschalteter Elektrokraftstoffpumpen, eine mechanisch angetriebene Kraftstoffpumpe die Funktionen der beiden elektrischen Kraftstoffpumpen im Niederdruckkraftstoffsystem übernimmt.

22. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Kraftstoffzulauf des Niederdrucksystems A2 vor der Hochdruckpumpe 5 eine Kraftstoffleitung 13 abzweigt, die an die Flüssiggasfüllleitung 11 oder die Rücklaufleitung 16 für den Mitteldruckkraftstoff druckfest angekoppelt wird.

23. Kraftstoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurzschlußleitung 13 nach Anspruch 22 durch ein Magnetventil 15 zu öffnen und zu schließen ist.

24. Krafistoffdirekteinspritzsystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß es dadurch möglich wird dem Mitteldruckkraftstoff LPG 18 Niederdruckkraftstoff bei zumischen.