DE10148218A1

DE10148218A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät, sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10148218A1
Application number: DE2001148218
Authority: DE
Inventors: Helmut Rembold; Jens Boettcher; Manfred Kirschner; Uwe Mueller; Ruediger Schnell
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2003-04-17
Anticipated expiration: 2021-09-29
Also published as: JP2003161226A; ITMI20022031A1; DE10148218B4; FR2830287A1; FR2830287B1

Abstract

Bei einer Brennkraftmaschine fördert eine erste Kraftstoffpumpe (14) Kraftstoff in einen Arbeitsraum (33) einer zweiten Kraftstoffpumpe (30). Diese fördert Kraftstoff in eine Kraftstoff-Sammelleitung (38). Die von der zweiten Kraftstoffpumpe (30) in die Kraftstoff-Sammelleitung (38) geförderte Kraftstoffmenge kann dadurch beeinflusst werden, dass ein Ventilelement einer elektrischen Ventileinrichtung (60), welche mit dem Arbeitsraum (33) der zweiten Kraftstoffpumpe (30) verbunden ist, zu einem bestimmten Zeitpunkt während eines Fördertaktes der zweiten Kraftstoffpumpe (30) öffnet und so den Arbeitsraum (33) der zweiten Kraftstoffpumpe (30) mit einem Niederdruckbereich (18) verbindet. Um die Geräuschentwicklung beim Betrieb der Brennkraftmaschine zu reduzieren, wird vorgeschlagen, dass das Ventilelement kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen (64, 68) abgebremst wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere mit Direkteinspritzung, bei dem eine erste Kraftstoffpumpe Kraftstoff in einen Arbeitsraum einer zweiten Kraftstoffpumpe fördert, welche Kraftstoff in eine Kraftstoff-Sammelleitung fördert, und bei dem die von der zweiten Kraftstoffpumpe in die Kraftstoff-Sammelleitung geförderte Kraftstoffmenge dadurch beeinflusst werden kann, dass ein Ventilelement einer elektrischen Ventileinrichtung, welche mit dem Arbeitsraum der zweiten Kraftstoffpumpe verbunden ist, zu einem bestimmten Zeitpunkt während eines Fördertaktes der zweiten Kraftstoffpumpe öffnet und so den Arbeitsraum der zweiten Kraftstoffpumpe mit einem Niederdruckbereich verbindet.
Ein solches Verfahren ist vom Markt her bekannt. Bei ihm wird der Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter von einer elektrischen Vorförderpumpe zu einer motorgetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe gefördert. Diese fördert den Kraftstoff unter hohem Druck weiter in eine Kraftstoff- Sammelleitung, welche gemeinhin auch als "Rail" bezeichnet wird und in der der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist. An diese sind Injektoren angeschlossen, die den Kraftstoff in Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen. Die Steuerung der von der Hochdruck- Kraftstoffpumpe zur Kraftstoff-Sammelleitung geförderten Kraftstoffmenge erfolgt durch ein elektromagnetisch betätigtes Mengensteuerventil, mit dem ein auslassseitiger Bereich oder ein Arbeitsraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit dem einlassseitigen Niederdruckbereich der Hochdruck- Kraftstoffpumpe verbunden werden kann. Bei geöffnetem Mengensteuerventil wird somit während eines Fördertaktes der Kraftstoff nicht in die Kraftstoff-Sammelleitung, sondern zurück in den einlassseitigen Bereich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe gefördert.
Es versteht sich, dass das Mengensteuerventil hochdynamisch und synchron zu den Fördertakten der Hochdruck- Kraftstoffpumpe öffnen und schließen muss. Bei diesen Schaltvorgängen treten am Mengensteuerventil und an den zum Hoch- und Niederdrucksystem gehörenden Bauteilen (Leitungen, Hochdruck-Sammelleitung, Pumpen, etc.) Geräusche auf. Da heutige Brennkraftmaschinen leiser werden, werden die Geräusche des Mengensteuerventils, insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine, wahrgenommen und können als störend empfunden werden.

Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, dass die Brennkraftmaschine insgesamt mit geringerem Geräusch arbeitet.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das Ventilelement kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen abgebremst wird.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird die Geräuschentwicklung beim Schalten der Ventileinrichtung vermindert. Gleichzeitig bleibt die hohe Dynamik der Ventileinrichtung erhalten. Die Geräuschverminderung beim Schalten der Ventileinrichtung beruht darauf, dass die Geschwindigkeit, mit der das Ventilelement in die Endstellung gelangt, vermindert ist. Die in der Endstellung erfolgende abrupte Abbremsung des Ventilelements erfolgt daher ausgehend von einer niedrigeren Geschwindigkeit, was zu einer Geräuschverminderung führt. Darüber hinaus ergibt sich ein geringer Druckgradient im Arbeitsraum der Kraftstoffpumpe, da die Hubbewegeung des Ventilelements insgesamt verzögert wird. Dies führt ebenfalls zu einer Geräuschverminderung.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.

Bevorzugt ist beispielweise jene Weiterbildung, bei welcher das Ventilelement nur kurz vor Erreichen der offenen Endstellung abgebremst wird. Hierdurch wird der Tatsache Rechnung getragen, dass die Geräuschentwicklung beim Abbremsen des Ventilelements in die offene Endstellung stärker ist als beim Abbremsen in die geschlossene Endstellung. Dies hängt auch damit zusammen, dass der verzögerte Öffnungshub insgesamt den Druckabbau im Arbeitsraum der Kraftstoffpumpe verzögert, der Druckabbaugradient also nicht mehr so steil und der entsprechende Druckstoß nicht mehr so "scharf" ist. Durch diese Weiterbildung wird bereits eine hohe Geräuschreduzierung erreicht bei gleichzeitig noch geringerer Beeinflussung der Dynamik der Ventileinrichtung.

Besonders bevorzugt ist jene Weiterbildung des erfindungsgemäßen Vefahrens, bei welcher kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen des Ventilelements mindestens ein elektrischer Bremsimpuls erzeugt wird. Ein solcher elektrischer Bremsimpuls ist einfach, beispielsweise durch eine entsprechende Software, zu realisieren.

Dabei ist auch vorteilhaft, wenn der Zeitpunkt und/oder die Dauer des elektrischen Bremsimpulses und/oder die Anzahl der elektrischen Bremsimpulse von der Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. der Drehzahl der zweiten Kraftstoffpumpe abhängen bzw. abhängt. In diesem Fall kann die Abbremsung des Ventilelements von der für einen bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine erforderlichen Ventildynamik abhängig gemacht werden. Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, bei denen nur eine relativ geringe Ventildynamik erforderlich ist, bei denen gleichzeitig jedoch die Geräuschentwicklung durch die Ventileinrichtung eher hervortritt, kann so eine optimale Abbremsung des Ventilelementes realisiert werden. Die Abbremsung muss dabei in jedem Falle so erfolgen, dass es nicht zu einer ungewollten Bewegung des Ventilelements in der entgegengesetzten Richtung kommt. Optimal ist es, wenn das Ventilelement so abgebremst wird, dass seine Geschwindigkeit bei Erreichen der Endstellung ungefähr Null ist.

Möglich ist auch, dass der elektrische Bremsimpuls nur im Bereich der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine erzeugt wird. Wie bereits erwähnt, ist im Bereich der Leerlaufdrehzahl aufgrund der geringen Geräusche der Brennkraftmaschine und, beispielsweise beim Einsatz der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug, aufgrund der geringen Fahrgeräusche, die Geräuschentwicklung der Ventileinrichtung besonders hervortretend. Bei hohen Drehzahlen wird dagegen die Ventildynamik nicht beeinträchtigt.

Eine vorgeschlagene Weiterbildung bezieht sich auch darauf, dass das Ventilelement durch einen Elektromagnet betätigt und bei stromlosem Elektromagnet von einer Spanneinrichtung in eine offene Endstellung beaufschlagt wird, wobei der Elektromagnet kurz vor Erreichen der offenen Endstellung impulsartig bestromt wird. Ein derartiger Stromimpuls ist einfach zu realisieren.

Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuer- und/oder Regelgerät zur Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Funktion einer Brennkraftmaschine. Bei einem solchen Steuer- und/oder Regelgerät ist es besonders bevorzugt, wenn es mit einem Computerprogramm der obigen Art versehen ist.

Auch ein Kraftstoffsystem ist Teil der Erfindung, und zwar ein solches für eine Brennkraftmaschine, insbesondere mit Direkteinspritzung, mit einer ersten Kraftstoffpumpe, welche einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter verbunden ist, mit einer zweiten Kraftstoffpumpe mit mindestens einem Arbeitsraum, welcher einlassseitig mit der ersten Kraftstoffpumpe und auslassseitig mit einer Kraftstoff- Sammelleitung verbunden ist, und mit einer elektrischen Ventileinrichtung, welche einerseits mit dem Arbeitsraum der zweiten Kraftstoffpumpe und andererseits mit einem Niederdruckbereich verbunden ist.

Um die Geräuschentwicklung beim Betrieb eines solchen Kraftstoffsystems zu reduzieren, wird vorgeschlagen, dass eine Bremseinrichtung vorhanden ist, mit der das Ventilelement der Ventileinrichtung kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen abgebremst werden kann. Die Vorteile des Kraftstoffsystems entsprechen denen des eignungsgemäßen Verfahrens.

In vorteilhafter Weiterbildung eines solchen Kraftstoffsystems wird vorgeschlagen, dass die Bremseinrichtung einen Elektromagnet umfasst, welcher durch eine impulsartige Bestromung das Ventilelement abbremst. Ein solches Kraftstoffsystem ist im Allgemeinen ohne zusätzlichen Bauaufwand realisierbar, da die Ventileinrichtung im Allgemeinen ohnehin elektromagnetisch betätigt wird.

Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Ausbildung des Kraftstoffsystems dann, wenn die Ventileinrichtung einen Anschlag aufweist, an dem das Ventilelement in der offenen Endstellung anliegt. Durch einen solchen Anschlag wird einerseits die offene Endstellung des Ventilelementes klar definiert. Andererseits kann ein schlagartiger Kontakt zwischen dem Ventilelement und dem Anschlag dann, wenn das Ventilelement zum Kontaktzeitpunkt eine hohe Geschwindigkeit aufweist, zu einer erheblichen Geräuschentwicklung bei der Betätigung der Ventileinrichtung führen. Durch die erfindungsgemäße Abbremsung des Ventilelements kurz vor Erreichen der Endstellung wird insbesondere bei einer Ventileinrichtung mit einem solchen Anschlag die Geräuschentwicklung merklich reduziert.

Zeichnung

Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Kraftstoffsystems mit einer ersten Kraftstoffpumpe und einer zweiten Kraftstoffpumpe sowie einer Ventileinrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der zweiten Kraftstoffpumpe und der Ventileinrichtung von Fig. 1 während eines Saughubs bei geschlossener Ventileinrichtung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der zweiten Kraftstoffpumpe und der Ventileinrichtung von Fig. 1 während eines Förderhubs bei geschlossener Ventileinrichtung;
Fig. 4 eine schematische Darstellung der zweiten Kraftstoffpumpe und der Ventileinrichtung von Fig. 1 während eines Förderhubs bei geöffneter Ventileinrichtung;
Fig. 5 ein Diagramm, in dem der Kolbenhub der Kraftstoffpumpe über der Zeit dargestellt ist;
Fig. 6 ein Diagramm, in dem die Bestromung eines Elektromagnets der Ventileinrichtung von Fig. 1 über der Zeit dargestellt ist; und
Fig. 7 ein Diagramm, in dem der Druckverlauf in einem Arbeitsraum der Kraftstoffpumpe über der Zeit dargestellt ist.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 trägt ein Kraftstoffsystem insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 Kraftstoff in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 fördert. In dieser ist ein Filter 18 angeordnet. Stromabwärts von der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 zweigt von der Niederdruck- Kraftstoffleitung 16 eine Zweigleitung 20 ab, welche zum Kraftstoffbehälter 12 zurückführt und in der ein Überdruckventil 22 vorhanden ist. Stromabwärts vom Filter 18 zweigt eine weitere Zweigleitung 24 von der Niederdruck- Kraftstoffleitung 16 ab, in der ein Druckregelventil 26 angeordnet und ist und welche über ein Absperrventil 28 zum Kraftstoffbehälter 12 zurückführt.
Die Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 führt zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30, welche mechanisch von einer Nockenwelle (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30 handelt es sich, wie weiter unten noch im Detail erläutert wird, um eine Ein-Zylinder-Kolbenpumpe. Bei der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 30 ist einlassseitig und auslassseitig jeweils ein Rückschlagventil 32 bzw. 34 vorhanden.
Dazwischen liegt ein Arbeitsraum 33. Die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 30 fördert in eine Hochdruck- Kraftstoffleitung 36, die in eine Kraftstoff-Sammelleitung 38 mündet. In dieser ist der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert.
An die Kraftstoff-Sammelleitung 38 sind mehrere Injektoren 40 angeschlossen, die den Kraftstoff in Brennräume (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine einspritzen. Die Kraftstoff-Sammelleitung 38 ist mit einem Drucksensor 42 und einem über Überdruckventil 44 verbunden. Das Überdruckventil 44 ist über eine Rückleitung 46 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 verbunden. Der Drucksensor 42 liefert Signale an ein Steuer- und Regelgerät 48. Dieses erhält ferner Signale von einem Drehzahlsensor 50.
Stromaufwärts vom Einlassventil 32 ist die Niederdruck- Kraftstoffleitung 16 mit einem Druckdämpfer 52 verbunden. Zwischen dem Druckdämpfer 52 und dem Einlassventil 32 kann eine Drosselleitung 54 mit einer Rücklaufdrossel 56 abzweigen. Da diese Komponenten optional sind, sind sie nur gepunktet dargestellt. Eine Leckageleitung 58 führt von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30 zu einem Abschnitt der Zweigleitung 24, welcher zwischen dem Druckregelventil 26 und dem Absperrventil 28 liegt.
Die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30 zur Kraftstoff- Sammelleitung 38 geförderte Kraftstoffmenge wird durch ein Mengensteuerventil 60 eingestellt. Dieses ist mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 und dem Arbeitsraum 33 verbunden. Bei dem Mengensteuerventil 60 handelt es sich um ein 2/2-Schaltventil, welches von einer Feder 62 in eine offene Endstellung 64 und von einem Elektromagnet 66 in eine geschlossene Endstellung 68 gebracht wird. Der Elektromagnet 66 des Mengensteuerventils 60 wird ebenfalls von dem Steuer- und Regelgerät 48 angesteuert.
Der genaue Aufbau und die Funktionen der Hochdruck- Kraftstoffpumpe sind aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich. Danach umfasst die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30 ein Gehäuse 70, in dem ein Kolben 72 axial verschieblich aufgenommen ist. Der Kolben 72 wird von einer Nockenwelle 74 in eine Hin- und Herbewegung versetzt. Der Arbeitsraum 33 ist in den Fig. 2 bis 4 oberhalb des Kolbens 72 gebildet.
Das Mengensteuerventil 60 umfasst ein tellerförmiges Ventilelement 76, welches im geschlossenen Zustand an einem Ventilsitz 78 anliegt (möglich ist auch die Verwendung eines nadelförmigen Ventilelelements). Über einen Ventilstößel 80 ist das Ventilelement 76 mit einem Anker 82 verbunden. Dieser wird von dem Elektromagnet 66 umgeben. Die offene Endstellung 64 des Mengensteuerventils 60 wird durch. einen Anschlag 84 vorgegeben.
Während eines Saughubs bewegt sich der Kolben 72, wie in Fig. 2 dargestellt, nach unten, hierdurch vergrößert sich das Volumen des Arbeitsraums 33. Das Einlassventil 32 öffnet, und Kraftstoff kann von der Niederdruck- Kraftstoffleitung 16 her in den Arbeitsraum 33 gelangen. Der Elektomagnet 66 ist, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, während des Saughubs bestromt, so dass das Mengensteuerventil 60 geschlossen ist.
Nach dem Erreichen des unteren Totpunkts des Kolbens 72 beginnt dessen Förderhub. Dabei bewegt sich der Kolben 72, von der Nockenwelle 74 angetrieben, nach oben. Der Druck im Arbeitsraum 33 steigt und das Einlassventil 32 schließt. Bei einer entsprechenden Druckdifferenz zwischen dem Arbeitsraum 33 und der Hochdruck-Kraftstoffleitung 36 öffnet das Auslassventil 34. Der Elektromagnet 66 des Mengensteuerventils 60 ist weiterhin bestromt, so dass das Mengensteuerventil 60 geschlossen ist. Dieser Zustand ist in Fig. 3 dargestellt. Der entsprechende Bereich trägt in Fig. 5 das Bezugszeichen 86.
In bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine muss die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30 zur Kraftstoff- Sammelleitung 38 geförderte Kraftstoffmenge begrenzt werden. Dies geschieht dadurch, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt t1 während des Förderhubs die Bestromung des Elektromagnets 66 vom Steuer- und Regelgerät 48 beendet wird (vergl. Fig. 6). Aufgrund des hohen im Arbeitsraum 33 herrschenden Drucks und aufgrund der Kraft der Feder 62 hebt das Ventilelement 76 schlagartig vom Ventilsitz 78 ab. Der im Arbeitsraum 33 eingeschlossene Kraftstoff kann nun in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 entweichen. Somit schließt das Auslassventil 34, und es wird kein Kraftstoff mehr in die Kraftstoff-Sammelleitung 38 gefördert. Dieser Zustand ist in Fig. 4 dargestellt. In Fig. 5 trägt der entsprechende Bereich der Kurve das Bezugszeichen 88.
Um zu verhindern, dass der Anker 82 während der Öffnungsbewegung des Mengensteuerventils 60 mit voller Geschwindigkeit am Anschlag 84 anschlägt, was zu einer deutlichen Geräuschentwicklung führen könnte, wird, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, kurz nach dem Zeitpunkt t1 der Elektromagnet 66 nochmals impulsartig bestromt. Dieser Stromimpuls trägt in Fig. 6 das Bezugszeichen 90. Der Zeitpunkt des Stromimpulses 90 ist so gewählt, dass der Elektromagnet eine entsprechende Bremskraft auf den Anker 82 ausübt, noch bevor der Anker 82 den Anschlag 84 kontaktiert.
Die Lage und die Dauer des Stromimpulses 90 sind so gewählt, dass das Ventilelement 76 abgebremst, jedoch nicht wieder in Richtung auf den Ventilsitz 78 bewegt wird. Aufgrund der durch den Stromimpuls 90 bewirkten Abbremsung der aus Anker 82, Ventilstößel 80 und Ventilelement 76 bestehenden Einheit stößt der Anker 82 am Anschlag 84 nur noch mit relativ geringer Geschwindigkeit an. Optimal ist es, Nenn der Anker 82 den Anschlag 84 mit einer Geschwindigkeit im Bereich von Null kontaktiert. Auf diese Weise wird das Geräusch des Mengensteuerventils 60, wenn dessen Ventilelement 76 sich in die offene Endstellung 64 bewegt, erheblich reduziert.
Der Zeitpunkt und/oder die Dauer des elektrischen Bremsimpulses 90 wird vom Steuer- und Regelgerät 48 abhängig von der vom Drehzahlsensor 50 ermittelten Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt. Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird vom Steuer- und Regelgerät ein Stromimpuls nur im Bereich der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine erzeugt. In einem anderen, ebenfalls nicht dargestellten Ausführungsbeispiel, wird nicht nur ein einziger Stromimpuls, sondern es werden mehrere Stromimpulse erzeugt, mit denen die Bewegung des Ventilelements verlangsamt werden kann. Die Bestimmung und die Erzeugung des Stromimpulses erfolgt im Steuer- und Regelgerät aufgrund eines dort abgespeicherten Computerprogramms.
Fig. 7 zeigt den Verlauf des Druckes im Arbeitsraum 33 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 30 während eines Förderhubs. Mit 92 ist der ansteigende Druck zu Beginn des Förderhubs bezeichnet, mit 94 der abfallende Druck beim Öffnen des Mengensteuerventils 60. Gestrichelt ist die abfallende Druckflanke eingetragen, welche dann vorkommen würde, wenn kein Bremsimpuls 90 vorhanden wäre. Man erkennt, dass der Druckabbau durch den Bremsimpuls 90 verzögert wird.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere mit Direkteinspritzung, bei dem eine erste Kraftstoffpumpe (14) Kraftstoff in einen Arbeitsraum (33) einer zweiten Kraftstoffpumpe (30) fördert, welche Kraftstoff in eine Kraftstoff-Sammelleitung (38) fördert, und bei dem die von der zweiten Kraftstoffpumpe (30) in die Kraftstoff-Sammelleitung (38) geförderte Kraftstoffmenge dadurch beeinflusst werden kann, dass ein Ventilelement (76) einer elektrischen Ventileinrichtung (60), welche mit dem Arbeitsraum (33) der zweiten Kraftstoffpumpe (30) verbunden ist, zu einem bestimmten Zeitpunkt während eines Fördertaktes der zweiten Kraftstoffpumpe (30) öffnet und so den Arbeitsraum (33) der zweiten Kraftstoffpumpe (30) mit einem Niederdruckbereich (18) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (76) kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen (64) abgebremst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (76) nur kurz vor Erreichen der offenen Endstellung (64) abgebremst wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen (64) des Ventilelements (76) mindestens ein elektrischer Bremsimpuls (90) erzeugt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt und/oder die Dauer des elektrischen Bremsimpulses (90) und/oder die Anzahl der elektrischen Bremsimpulse von der Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. der Drehzahl der zweiten Kraftstoffpumpe (30) abhängen bzw. abhängt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Bremsimpuls (90) nur im Bereich der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine erzeugt wird.

6. Verfahren einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement (76) durch einen Elektromagnet (66) betätigt und bei stromlosem Elektromagnet (66) von einer Spanneinrichtung (62) in eine offene Endstellung (64) beaufschlagt wird, wobei der Elektromagnet (66) kurz vor Erreichen der offenen Endstellung (64) impulsartig bestromt wird.

7. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.

8. Computerprogramm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.

9. Steuer- und/oder Regelgerät (48) zur Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Funktion einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass es mit einem Computerprogramm nach einem der Ansprüche 7 oder 8 versehen ist.

10. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine, insbesondere mit Direkteinspritzung, mit einer ersten Kraftstoffpumpe (14), welche einlassseitig mit einem Kraftstoffbehälter (12) verbunden ist, mit einer zweiten Kraftstoffpumpe (30) mit mindestens einem Arbeitsraum (33), welcher einlassseitig mit der ersten Kraftstoffpumpe (14) und auslassseitig mit einer Kraftstoff-Sammelleitung (38) verbunden ist, und mit einer elektrischen Ventileinrichtung (60), welche einerseits mit dem Arbeitsraum (33) der zweiten Kraftstoffpumpe (30) und andererseits mit einem Niederdruckbereich (18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremseinrichtung (66, 82) vorhanden ist, mit der ein Ventilelement (76) der Ventileinrichtung (60) kurz vor Erreichen mindestens einer der beiden Endstellungen (64) abgebremst werden kann.

11. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung einen Elektromagnet (66) umfasst, welcher durch eine impulsartige Bestromung das Ventilelement (76) abbremst.

12. Kraftstoffsystem nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (60) einen Anschlag (84) aufweist, an dem das Ventilelement (76) in der offenen Endstellung (64) anliegt.