DE10155128A1

DE10155128A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Drehmoment gestützten Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb

Info

Publication number: DE10155128A1
Application number: DE10155128A
Authority: DE
Inventors: Abbas Raftari; Deepa Ramaswamy; Jerry D Robichaux
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 2000-11-10
Filing date: 2001-11-12
Publication date: 2002-06-27
Also published as: US6490511B1; GB2371122B; GB2371122A; GB0126485D0

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung für eine das Drehmoment aufteilende Kraftübertragung und das Nutzbremssystem eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb (HEV). Die bevorzugte Ausführung der Kraftübertragung umfaßt einen Verbrennungsmotor, einen Generator, einen elektrischen Antriebsmotor, die zur Erzeugung des Abtriebswellen-Drehmoments des Fahrzeugs kombiniert werden. Die Erfindung weist eine Gruppe von Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen auf, die unabhängig voneinander mit einem Hauptregler und einer unabhängigen Plausibilitätskontrolle (IPC) verbunden sind. Die IPC überwacht und mildert das Abtriebswellen-Drehmoment (OST) der Kraftübertragung, indem das Moment der Kraftübertragung reduziert wird, wenn das erfasste OST größer ist als das gewünschte OST. Die IPC weist einen zweiten Betriebsmodus auf, um das OST der Kraftübertragung der HEV Kraftübertragung abzuschalten, wenn eine Störung oder Ausfall erfasst wird. Zusätzliche Sicherheitsmerkmale umfassen eine Abrufer-Funktion zur ständigen Bestätigung der Funktionsfähigkeit der IPC.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung mit drehmomentgestütztem Steuerprogramm zur Steuerung des erfassten abgegebenen Drehmoments von der Kraftübertragung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb ("HEV").

Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilen Brennstoffen und Schadstoffe von Autos und anderen Fahrzeugen, die von Verbrennungsmotoren (ICE) angetrieben werden, zu reduzieren. Mit von Elektromotoren angetriebenen Fahrzeugen wurde versucht, sich diesen Notwendigkeiten anzupassen. Jedoch haben Elektrofahrzeuge eine beschränkte Reichweite und begrenzte Leistung und benötigen erhebliche Zeit, um ihre Batterien wiederaufzuladen. Eine alternative Lösung ist, sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen elektrischen Antriebsmotor in einem Fahrzeug, bekannt als Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV) z. B. gemäß US- Patent. 5,343,970, zu kombinieren.

Das Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) ist in vielfältigen Ausführungen beschrieben worden. Viele Patente für HEV offenbaren Systeme, bei denen eine Bedienperson erforderlich ist, um zwischen elektrischem Betrieb und Betrieb mit Verbrennungsmotor zu wählen. In anderen Ausführungen treibt der Elektromotor eine Gruppe und der Verbrennungsmotor eine andere Gruppe von Rädern an.

Es wurden andere, bessere Ausführungsarten entwickelt. Ein Fahrzeug mit Reihen-Hybridantrieb (SHEV) ist ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise ein Verbrennungsmotor, der einen Generator antreibt. Der Generator wiederum liefert elektrischen Strom für eine Batterie und für einen mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbundenen Motor. Zwischen dem Motor und den Antriebsrädern gibt es keine mechanische Verbindung. Ein Fahrzeug mit Parallel-Hybridantrieb (PHEV) ist ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise ein Verbrennungsmotor, einer Batterie und einem Elektromotor, die kombiniert sind, um ein Drehmoment für den Antrieb der Fahrzeugräder zu liefern.

Ein Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybridantrieb (PSHEV) weist Eigenschaften sowohl des PHEV als auch des SHEV auf. Das PSHEV ist auch als Ausführung mit einer das Drehmoment bzw. die Leistung aufteilenden Kraftübertragung bekannt. Hier wird das Abtriebs- Drehmoment des Motors zum Teil auf die Antriebsräder und zum Teil auf einen elektrischen Generator abgegeben. Der Generator speist eine Batterie und einen Motor, die ebenfalls ein Drehmoment liefern. In dieser Ausführung kann das abgegebene Drehmoment entweder von der einen Quelle oder von beiden gleichzeitig kommen. Das Bremssystem des Fahrzeugs kann auch ein Drehmoment liefern, um den Generator zur Erzeugung einer Ladung für die Batterie anzutreiben.

Die Kombination des Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor ist günstig. Kraftstoffverbrauch und Schadstoffe des Verbrennungsmotors werden mit einem nicht so erheblichen Verlust an Leistung oder Reichweite des Fahrzeugs reduziert. Trotzdem bleibt wesentlicher Raum zur Entwicklung von Möglichkeiten, um die Funktionsparameter des HEV zu optimieren.

Ein solches Gebiet der Entwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb ist ein Mechanismus zur Steuerung der Drosselklappe. Bei Drosselklappensteuerungen im Stand der Technik steuert ein direktes körperliches Verbindungselement, ein Gasseilzug, zwischen einem Gaspedal/Pedal und einem Drosselklappenkörper, eine Drosselklappenplatte des Verbrennungsmotors ICE. Die Platte der Drosselklappe wird durch den Gasseilzug aufgezogen, wenn der Fahrer das Gaspedal herunterdrückt, wodurch Drehzahl und Drehmoment des Motors erhöht werden. Obwohl diese Steuermethode der Drosselklappe einfach und zuverlässig ist, kann sie nicht den Kraftstoffverbrauch an sich verändernde Bedingungen anpassen.

Eine elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) ist eine kürzliche Entwicklung zur Verbesserung der Steuerung der Drosselklappe und der effizienten Einleitung von Kraftstoffgemischen in die Motorzylinder. Bei dem ETC-System ist das Gaspedal mit dem Drosselklappenkörper nicht mehr mechanisch verbunden. Statt dessen positioniert ein Stellglied die Drosselplatte durch ein System, ein Verfahren oder eine Vorrichtung, die Kraftübertragungs-Steuermodul (PCM) genannt wird. Der PCM bestimmt die gewünschte Stellung der Drosselklappe auf der Basis eines Sensors für die Gaspedalstellung. Dieses einfache ETC- System ahmt im wesentlichen die herkömmliche mechanische Drosselklappe nach und wird oft ETC-System mit "Pedal-Mitnehmer" genannt.

Um Fahrzeuginsassen zu schützen, wurde den ETC-Systemen bald ein zweiter unabhängiger Prozessor hinzugefügt, um Ausfälle im ETC- System zu erfassen. Dieser Prozessor bestimmt, ob sich das System in einer sicheren Betriebsart befindet. Wenn es sich nicht in einer sicheren Betriebsart befindet, wird es eingeschränkt, und die Steuerung der Drosselplatte wird verhindert.

Die ETC-Systeme der zweiten Generation (2GETC) von Ford wurden um eine größere Fahrzeugsteuerung erweitert. Diese Systeme steuern nicht mehr im "Pedal-Mitnehmer-Modus" sondern in einem "Drehmoment-Steuermodus". Die Stellung des Gaspedals, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Luftdruck im Drehmoment- Steuermodus werden in gewünschte/geforderte Anforderungen des Fahrers hinsichtlich des Drehmoments/Drehmoments am Rad abgebildet. Im Drehmoment-Steuermodus kann der PCM Fahrzeug- Untersysteme wie die Stellung der Drosselklappenplatte, das Zwischengetriebe, den Getriebeschlupf, die Zündsteuerung und die Kraftstoffzufuhr unabhängig voneinander steuern, um das gewünschte Drehmoment am Rad zu liefern. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs werden Steuersysteme zur Regelung des Drehmoments um eine Überwachungskonfiguration erweitert, um zu gewährleisten, dass das abgegebene Drehmoment der Kraftübertragung nicht größer als das geforderte abgegebene Drehmoment ist. (US- Patent 5,673,668).

Ein Vergleich des abgegebenen Motordrehmoments in der zweiten Generation der Drosselklappensteuerung für Fahrzeuge mit Hybridantrieb HEV ist nicht mehr ausreichend. Das HEV weist auch einen elektrischen Antriebsmotor und einen Generator auf, die der Kraftübertragung des Fahrzeugs ein Drehmoment hinzufügen. Die elektronische Drosselklappensteuerung ETC für das HEV muß eine Steuerung der gesamten Kraftübertragung des HEV herstellen. Erfindungen zu HEV, die sich auf ETC beziehen, sind in den US- Patentschriften 5,656,921 und 5,806,617 beschrieben, doch ist in beiden die 2 Generation der ETC nicht an das HEV angepasst.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, den "Drehmoment-Steuermodus" in der zweiten Generation von elektronischen Drosselklappensteuerungen (2GETC) für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb anzupassen und entsprechende Verfahren und Vorrichtungen vorzuschlagen.

Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.

In der vorliegenden Erfindung wird das sich Netto ergebende Abtriebswellen-Drehmoment und die Nutzbremsung werden überwacht, um die Drehmoment-Anforderung zu bestimmen.

Spezieller bestimmt die unabhängige Plausibilitätskontrolle (IPC) des Steuerprogramms die Anforderung des Fahrers für das Drehmoment der Abtriebswelle der gesamten Kraftübertragung unabhängig voneinander. Diese Anforderung enthält einen Beitrag von der Bremsbetätigungseinrichtung, um Informationen der Nutzbremsanlage vom elektrischen Antriebsmotor und Generator der Kraftübertragung zu erhalten. Die IPC bestimmt, ob das erfasste Drehmoment das gewünschte Drehmoment überschreitet, wobei sie das gelieferte Drehmoment wenn nötig mildert bzw. abschaltet. Diese Erfasssungs- und Milderungs- oder Einschränkungssysteme sind Schlüsselmerkmale dieser Erfindung.

Die unabhängige Plausibilitätskontrolle (IPC) des Steuerprogramms bestimmt das Drehmoment der Abtriebswelle bei allen Betriebsarten von allen Drehmomentquellen einschließlich des Verbrennungsmotors, Generators und Motors unabhängig voneinander. Zum Beispiel bestimmt die IPC das Motordrehmoment unter Verwendung zweier Methoden, die relative Stellung der Drosselklappe (TP_REL) und der Mengenluftstrom (MAF). Die IPC bestimmt ebenso das vom Motor erzeugte und vom Generator aufgenommene Drehmoment durch Vergleich eines von einer Transaxle-Steuereinheit (TMU) gelieferten Wertes mit einer redundanten Sensorgruppe. Dis IPC wird außerdem das Trägheitsmoment von den Motor- und Generatorbauteilen für das Übergangsmoment während einer Motorstart- und Stop-Funktion bestimmen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 die allgemeine Ausführung einer Drehmomentaufteilung für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Kraftübertragungs- Steuermoduls der zweiten Generation einer elektronischen Drosselklappensteuerung und der Konfiguration des Steuerprogramms;

Fig. 3 die Übersicht eines drehmomentgestützten Steuerprogramms für die Drehmomentaufteilung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb einschließlich Nutzbremsen;

Fig. 4 ein partielles schematisches Ablaufdiagramm von Fig. 3, insbesondere die Bestimmung des gewünschten abgegebenen Drehmoments durch den Hauptregler;

Fig. 5 ein partielles schematisches Ablaufdiagramm von Fig. 3, insbesondere die Bestimmung des gewünschten Drehmoments der Abtriebswelle durch die unabhängige Plausibilitätskontrolle (IPC);

Fig. 6 ein partielles schematisches Ablaufdiagramm von Fig. 3, insbesondere die IPC Bestimmung des erfassten Abtriebswellen-Drehmoments.

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV). Sie setzt im HEV eine zweite Generation der elektronischen Drosselklappensteuerung (2GETC) mit einem integrierten System und Verfahren zur Überwachung des Abtriebswellen-Drehmoments und Nutzbremsung um.

Die HEV Kraftübertragung weist drei Hauptelemente auf, die das abgegebene Drehmoment auf die Transaxle-Abtriebswelle beeinflussen, den Generator, den Motor und den elektrischen Antriebsmotor. Es gibt drei entscheidende Ausführungen des HEV:
Parallel-, Reihen und Parallel-/Reihen- Ausführung. Die Parallel-/ Reihenausführung des HEV ("Drehmomentaufteilung") ist als das bevorzugte Ausführungsbeispiel gezeigt. Diese Ausführung ist als Darstellung vorgesehen, wobei nicht beabsichtigt ist, die Verwendung der vorliegenden Erfindung nur auf diese Ausführung zu beschränken.

In Fig. 1 sind die grundlegenden Bauteile des Fahrzeugs mit Hybridantrieb HEV gezeigt. Ein Motor 20 ist über eine Freilaufkupplung 30 mit einer ersten Getriebegruppe 24, typischerweise eine Planetengetriebegruppe, verbunden, die einen Zahnkranz 26, ein Zwischenrad 450 und ein Sonnenrad 28 aufweist. Ein Generator 32 ist mit einer Generatorbremse 22 und außerdem mit einer ersten Getriebegruppe 24 verbunden. Eine Batterie 34 ist über einen Wechselrichter 56 an einen Elektromotor 36 und den Generator 32 angeschlossen. Der Elektromotor 36 ist mit einer zweiten Getriebegruppe 38 verbunden. Diese weist ein erstes Zahnrad 40, ein zweites Zahnrad 42 sowie ein drittes Zahnrad 44 auf. Die erste Getriebegruppe 24 und die zweite Getriebegruppe 38 sind beide durch eine Zwischenwelle 452 mit einer dritten Getriebegruppe 46 gekoppelt. Die dritte Getriebegruppe weist ein viertes Zahnrad 48 und ein fünftes Zahnrad 50 auf. Die dritte Getriebegruppe 46 ist mit einem Antriebswellensystem 58 gekoppelt, das schließlich ein Drehmoment zur Verfügung stellt, um die Fahrzeugräder 52 anzutreiben. Diese Ausführung kann außerdem ein Nutzbremssystem 54, das mit dem Motor 36 verbunden ist und einen Wechselrichter 56 enthalten, der zwischen der Batterie 34 und dem Generator 32 sowie zwischen der Batterie 34 und dem Motor 36 angeschlossen ist.

In Fig. 2 ist das elektronische Steuersystem einer Drosselklappen der zweiten Generation (2GETC) nach dem Stand der Technik gezeigt. Im allgemeinen ist damit ein Steuermodul der Kraftübertragung (PCM) 60 verbunden, der alle Funktionen der Kraftübertragung einschließlich eines Hauptreglers 62 und einer unabhängigen Plausibilitätskontrolle (IPC) 64 steuert. Die IPC 64 ist ein Sicherheitsmerkmal, um gewünschte und tatsächliche Drehmomentwerte über einen anderen Berechnungsweg unabhängig voneinander zu vergleichen. Falls ein gefährlicher Zustand erfasst wird, beispielsweise der Ausfall eines Systems, mildert der PCM 60 die Störung oder schaltet das Fahrzeug ab. Der PCM 60 steuert, wie gezeigt wird, vielfältige Prozesse einschließlich Kraftübertragungs-Anweisung 70, Getriebeschlupf- Anweisung 74, Anweisung 74 zur Steuerung der Drosselklappe des Motors, Kraftstoff-Durchfluß-Anweisung 76 und Zündsteuerungs- Anweisung 78.

Der Hauptregler 62 nimmt vom Sensorausgangssignal Informationen über den Fahrzeugzustand einer Vielzahl von Fahrzeugbauteilen auf. Drei Sensoren für die Pedalstellung (PPS) 80 geben Signale an eine Zuweisungsentscheidung PPS 82. Die redundanten Sensoren unterstützen die Gewährleistung einer sicheren Funktion. Wenn von irgendeinem der drei Sensoren eine Abweichung festgestellt wird, schließt die Zuweisungsentscheidung PPS 72 den Ausgang von dem fehlerhaften Schalter.

Ein Anforderungsprozess 84 für das Drehmoment am Rad nimmt durch Übertragungsschnittstellen das Ausgangssignal von der Zuweisungsentscheidung PPS 82 ebenso auf wie die Fahrzeuggeschwindigkeit 92, den Luftdruck 90 und die Geschwindigkeit des Drehmoments am Rad von dem Geschwindigkeitsmodul 94. Dieser Prozess bestimmt das von der Bedienperson gewünschte Drehmoment am Rad.

Ein Kraftübertragungs-Berechnungsprozess 96 nimmt das Ausgangssignal von dem aktuellen Kraftübertragungsgetriebe 86, tatsächlichen Getriebeschlupf 88, der Anforderung des Drehmoments am Rad 84 und einer Fahrzeuggeschwindigkeit 92 auf. Der Kraftübertragungs-Berechnungsprozess 96 gibt die Getriebe- Anweisung 70 und die Getriebeschlupf-Anweisung 72 aus.

Ein zusätzlicher Additionsprozess 98 nimmt Informationen der Drehmomentlast von einer Klimaanlage 100 des Fahrzeugs, von Zusatzeinrichtungen 102 des Fahrzeugs und von anderen erweiterten Reibungsvariablen 104 auf, z. B. eine Wasserpumpe. Die Zusatzeinrichtungen sind im Grunde genommen beliebige andere als eine Last des Antriebsstrangs.

Ein erster Summierprozess 106 nimmt den von einem Leerlauf- Luftstrom-Prozess 108 abgegebenen Drehmomentabgleich, den Kraftübertragungs-Berechnungsprozess 96 und den zusätzlichen Additionsprozess 98 auf. Der Leerlauf-Luftstrom-Prozess 108 überträgt außerdem einen gewünschten Luftmassenstrom in den gewünschten Luftstrom-Prozess 108. Der erste Summierprozess überträgt das vom Fahrer angeforderte gesamte Drehmoment 10 in den gewünschten Luftstrom-Prozess 108, einen gewünschten Kraftstoff-Prozess 110 und einen gewünschten Zündsteuerprozess 112. Der gewünschte Luftstrom- Prozess 108 gibt dann die Motor-Drosselklappen-Steueranweisung 74 aus. Der gewünschte Kraftstoff-Prozess 110 gibt die Kraftstoff- Anweisung 76 aus, und der gewünschte Zündprozess 112 gibt anschließend die Zünd-Anweisung 78 aus.

Die IPC 64 nimmt das Ausgangssignal sowohl von zahlreichen Fahrzeugbauteilen als auch von Komponenten des Hauptreglers auf. Die Funktion des IPC besteht darin, die Plausibilität des Systems zu testen.

Ein zusätzlicher IPC Additionsprozess 146 nimmt Informationen zur Drehmomentlast von der Klimaanlage 100 des Fahrzeugs, den Zusatzeinrichtungen 102 des Fahrzeugs und den erweiterten Reibungsvariablen 104 auf. Der Prozess zur Bestimmung der Fahreranforderung 120 nimmt das Ausgangssignal von den Pedalstellungs-Sensoren 80 auf. Ein Prozess zur Bestimmung der Anforderung des Drehmoments am Rad 130 nimmt das Ausgangssignal vom Geschwindigkeitsmodul 94 des Hauptreglers und vom IPC Prozess auf, um die Anforderung des Fahrers 120 zu bestimmen. Ein Prozess zur Umwandlung des Motordrehmoments 132 nimmt das Ausgangssignal vom Prozess zur Bestimmung der Anforderung 130 des Drehmoments am Rad, der tatsächlichen Kraftübertragung 86 und des tatsächlichen Getriebeschlupfes 88 auf. Ein zweiter Summierprozess 134 nimmt die Anforderung des Motordrehmoments vom Prozess zur Umwandlung des Motordrehmoments 132 und einer Drehmomentabweichung der elektronischen Motorsteuerung (EEC) 136 auf.

Ein Vergleichsprozess 148 nimmt die Anforderung des Gesamtdrehmo ments des Motors vom zweiten Summierprozess 134 auf und vergleicht den Wert einer Schätzung des tatsächlichen Motordrehmoments, der von einem Bewertungsprozess 138 für das tatsächliche Motordrehmoment aufgenommen wird. Der Bewertungsprozess 138 für das tatsächliche Motordrehmoment nimmt das Ausgangssignal vom gewünschten Kraftstoffprozess 110, dem gewünschten Zündvorgang 112, einer Motordrehzahl 140 der elektronischen Motorsteuerung (EEC), einer relativen Drosselstellung 142 der elektronischen Motorsteuerung, einer EEC-Berechnung 144 der tatsächlichen Abgasumwälzung und der unabhängigen Plausibilitätskontrolle des zusätzlichen Summierprozesses 146 auf.

Eine Leerlauf-Luftstrom-Anforderungsprüfung 152 nimmt das Ausgangssignal von einem gewünschten Massenluftstrom 150 der elektronischen Motorsteuerung auf. Schließlich nimmt ein Störfilter 154 das Ausgangssignal von der Leerlauf-Luftstrom-Anforderungsprüfung 152 und dem Vergleichsprozess 148 auf. Falls eine Störung erfasst wird, überträgt das Störfilter 154 eine Fahrzeug-Abschalt-Anweisung 156.

Die nächste Hauptkomponente des Systems ist eine Abfrageeinrichtung 66 als zusätzliches unabhängiges Steuerprogramm zur Bestätigung der genauen Funktion des PCM 60. Die Abfrageeinrichtung 66 überträgt Impfwerte 68 zum PCM 60 für eine Vielzahl von Variablen wie Pedalstellung, Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Vorgelege, Getriebeschlupf, Zusatzeinrichtungen, Kühlmitteltemperatur des Motors, Last des Luftmengendurchflusses, Zündsteuerung und Luft/ Kraftstoffverhältnisse. Die unabhängige Plausibilitätskontrolle IPG 64 gibt eine Antwort 70 zurück und es wird ein IPC Funktionsfähigkeitstest 16 durchgeführt. Wenn die Störung eines PCM 60 erfasst wird, schaltet das Steuerprogramm das Fahrzeug ab.

Die Anwendung dieser Steuerprogrammkonfiguration für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) erfordert einen Wechsel vom Überwachen von nur der Erzeugung des Motordrehmoments zum Bestimmen und Überwachen der Erzeugung des Abtriebswellen-Drehmoments der gesamten Kraftübertragung. Fig. 3 gibt einen Überblick für ein drehmomentgestütztes Steuerverfahren, System und Vorrichtung mit Leistungsaufteilung für ein HEV (auch bekannt als Kraftübertragungs- Steuermodul oder PCM). Es sind Ähnlichkeiten vorhanden mit der in Fig. 2 gezeigten elektronischen Drosselklappensteuerung ETC der zweiten Generation. Dieses HEV Steuersystem umfaßt: einen HEV Hauptregler 200, eine verbesserte unabhängige Plausibilitätskontrolle 202 für HEV, und eine Abfrageeinrichtung 204;

Der HEV Hauptregler 200 ist mit verschiedenen Fahrzeugausgängen verbunden, einschließlich das Nutzbremssystem 54, um die Anforderung des Fahrers an das Drehmoment zu bestimmen.

Die verbesserte unabhängige Plausibilitätskontrolle 202 für HEV enthält das HEV Bestimmungssystem der IPC einer Drehmomentanforderung des Fahrers 206, einschließlich Nutzbremsung, und eine HEV Einschätzung des Abtriebswellen-Drehmoments 208. Das IPC Minimiersystem 210 des HEV vergleicht das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment 224 vom HEV Hauptregler 200 und das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment von der IPC 224 im HEV und gibt den Mindestwert als ein zweites gewünschtes Abtriebswellen- Drehmoment 18 an ein IPC Vergleichssystem 212 des HEV aus Die unabhängige Plausibilitätskontrolle IPC 202 im HEV enthält die IPC des Abtriebswellen Drehmomentsystems 208 im HEV, das verschiedene Motorausgangssignale vom Fahrzeug einschließlich des Motors 20, des Generators 32 und des Motors 36 umfaßt. Das HEV System 208 mit IPC zur Schätzung des Abtriebswellen-Drehmoments weist einen Prozess auf, um ein Abtriebswellen-Drehmoment 214 zu berechnen. Sobald dies berechnet ist, wird ein HEV Abtriebswellen- Drehmoment 196 mit IPC an ein HEV Vergleichssystem 212 mit IPC übertragen. Der Vergleich des zweiten gewünschten Abtriebswellen- Drehmoments 18 und des geschätzten Abtriebswellen-Drehmoments 196 ist im wesentlichen eine Bestimmung der Summierung, die an ein HEV Störfilter 216 mit IPC ausgegeben wird. Das HEV Störfilter 216 mit IPC überträgt im System erfasste beliebige Störungen an ein HEV System 218 mit IPC zur Abschaltung/Milderung/Begrenzung. Das Milderungssystem 218 ermöglicht die Begrenzung oder Verhinderung eines abgegebenen Drehmoments der Kraftübertragung, wenn das abgegebene Drehmoment 214 größer ist als das geforderte Abtriebs drehmoment 210. Außerdem bestimmt die unabhängige Plausibilitäts kontrolle 202 im HEV, ob sich das abgegebene Abtriebswellen- Drehmoment beim Einschalten und bei einer Nutzbremsung innerhalb der angeforderten Grenzen des Abtriebswellen-Drehmoments befindet.

Außerdem enthält das drehmomentgestützte HEV Steuerprogramm die HEV-Abfrageeinrichtung 204 zur Bewertung der Funktionsfähigkeit der unabhängigen Plausibilitätskontrolle 204 im HEV. Ebenso bewertet die unabhängige Plausibilitätskontrolle 202 im HEV die Funktionsfähigkeit des Abfragers 204.

Fig. 4 ergänzt ausführlicher den Hauptreglerprozess eines drehmoment gestützten Steuerprogramms 1 im HEV zur Bestimmung eines gewünschten Drehmoments 224 der Abtriebswelle. Der HEV Hauptregler 200 nimmt von den Übertragungsschnittstellen eine Vielzahl sensorischer Ausgangssignale des Fahrzeugzustands wie Fahrzeuggeschwindigkeit 92, Pedalstellung (PPS) 80, Luftdruck 90 und tatsächliche Kraftübertragung 86 auf. Der HEV Hauptregler 200 nutzt diese Ausgangssignale und bestimmt eine Wellendrehmoment- Anforderung 400 im HEV, die zu einer Prioritätsentscheidungseinheit 220 des Hauptreglers im HEV übertragen wird. Die Prioritätsentscheidungseinheit 220 des Hauptreglers im HEV nimmt außerdem das Ausgangssignal von einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung 198 auf. Der HEV Hauptregler hat auch eine Bremsgefühl-Bereichszuordnung 228 des Hauptreglers, die das Ausgangssignal von einem Schalter 226 für Bremspedalstellung aufnimmt. Das Ausgangssignal der Bremsgefühl-Bereichszuordnung 228 des Hauptreglers im HEV wird zu einer Bremsmoment- Steuereinheit 230 des Hauptreglers im HEV übertragen. Diese Einheit nimmt auch das Ausgangssignal eines Begrenzungssystems 232 des regenerativen Drehmoments im HEV auf. Die Bremsmoment- Steuereinheit 230 des Hauptreglers im HEV gibt ein Signal an das Basis-Bremsen-Anforderungssystem 234 des Hauptreglers im HEV und eine Regenerativ-Moment-Anforderung 236 des Hauptreglers im HEV ab. Die Basis-Bremsenanforderung 234 des Hauptreglers im HEV wird zu einem Fahrzeugbremssystem 258, z. B. Bremsbeläge übertragen.

Es sind zwei Steuerkonfigurationen des Bremsmoments möglich. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel wird Bremsen-Reihenkonfiguration genannt. In der Reihenkonfiguration kann das Ausgangssignal der Bremsmoment-Steuereinheit 230 im Hauptregler des HEV übertragen werden:
nur an die regenerative Drehmomentanforderung 236 im Hauptregler des HEV, nur an die Basis-Bremsenanforderung 234 im Hauptregler des HEV oder an beide in verschiedenen Verhältnissen. Eine zweite Konfiguration wird paralleles Bremsensteuerungssystem genannt. Diese Konfiguration erlaubt nur den Ausgang zu beiden in verschiedenen Verhältnissen, d. h. etwas vom Ausgangssignal wird immer zu beiden Ausgängen der Steuereinheit des Bremsdrehmoments übertragen werden.

Die Regenerativ-Drehmoment-Anforderung 236 im Hauptregler des HEV und das Ausgangssignal der Prioritätsentscheidungseinheit 220 des Hauptreglers im HEV werden in einen dritten Summierprozess 222 eingegeben, der das gewünschte Abtriebsdrehmoment 224 im Hauptregler des HEV ausgibt.

Fig. 5 ergänzt mehr Einzelheiten zum IPC System des drehmomentgestützten Steuerprogramms im HEV zur Bestimmung eines gewünschten Abtriebswellen-Drehmoments 244 mit IPC im HEV. Dieses System ist im wesentlichen redundant zum System des Hauptregler-Prozesses (Fig. 3), um das gewünschte Abtriebsdrehmoment 224 mit IPC im HEV gemäß Fig. 4 zu bestimmen. Die unabhängige Plausibilitätskontrolle IPC 206 im HEV nimmt eine Vielzahl von sensorischen Ausgangssignalen des Fahrzeugzustandes auf wie Fahrzeuggeschwindigkeit 92, Pedalstellung (PPS) 80, Luftdruck 90 und tatsächliche Kraftübertragung 86. Die IPC 206 im HEV nutzt diese Ausgänge und gibt ihrerseits eine Wellendrehmoment- Anforderung 420 im HEV ab, die zu einer IPC Prioritätsentscheidungseinheit 240 im HEV übertragen wird. Die IPC Prioritätsentscheidungseinheit 240 im HEV nimmt auch das Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung 198 auf.

Die unabhängige Plausibilitätskontrolle IPC im HEV weist außerdem eine IPC Bremsgefühl-Bereichszuordnung 248 im HEV auf, die das Ausgangssignal von einem Schalter 226 für die Bremspedalstellung aufnimmt. Das Ausgangssignal der IPC Bremsgefühl- Bereichszuordnung 248 im HEV wird zu einer Bremsmoment- Steuereinheit 250 mit IPC im HEV übertragen. Diese Einheit nimmt auch das Ausgangssignal des Begrenzungssystems 232 für das regenerative Drehmoment im HEV auf. Die IPC Bremsdrehmoment-Steuereinheit 250 im HEV gibt ein Signal an das IPC Basis-Bremsen- Anforderungssystem 254 und eine IPC Regenerativ- Drehmomentanforderung 256 im HEV ab. Die IPC Basis- Bremsenanforderung 256 im HEV wird an das Bremssystem des Fahrzeugs (z. B. Bremsbeläge) 258 übertragen.

Es sind zwei Typen von Steuerkonfigurationen für das Bremsmoment möglich. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel wird Brems- Reihenkonfiguration genannt. In der Reihenkonfiguration kann das Ausgangssignal der Bremsmoment-Steuereinheit 250 mit IPC im HEV übertragen werden:
nur an die Regenerativ-Drehmoment-Anforderung 256 mit IPC im HEV, nur an die IPC Basis-Bremsenanforderung 254 im HEV, oder an beide in verschiedenen Verhältnissen. Eine zweite Konfiguration wird das parallele Bremssteuersystem genannt. Diese Konfiguration erlaubt nur den Ausgang an beide in verschiedenen Verhältnissen, d. h. etwas vom Ausgangsignal wird immer an beide Ausgänge der Steuereinheit des Bremsmoments übertragen werden.

Die Regenerativ-Drehmoment-Anforderung 256 mit IPC im HEV und das Ausgangssignal der IPC Prioritätsentscheidungseinheit 240 im HEV werden einem vierten Summierprozess 242 zugeführt, der das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment 244 mit IPC im HEV ausgibt.

Die Parallelausführung/Reihenausführung des HEV erfordert die Verbesserung vieler anderer unabhängiger Festlegungen der unabhängigen Plausibilitätskontrolle (IPC), um das gesamte Abtriebswellen-Drehmoment der Kraftübertragung im Fahrzeug zu erzielen. Das abgegebene Drehmoment des Motors 20, des Generators 32 und des elektrischen Antriebsmotors 36 müssen einzeln bestimmt und anschließend kombiniert werden, um ein einziges Abtriebswellen- Drehmoment des Fahrzeugs zu bilden. Die Drosselklappensteuerungen der zweiten Generation im Stand der Technik wenden sich diesen notwendigen Verbesserungen nicht zu. Fig. 6 zeigt dieses Abtriebswellen-Drehmomentsystem mit IPC im HEV, in Fig. 3 als Element 208 dargestellt.

In Fig. 6 nimmt ein System 300 zur Berechnung des abgegebenen Motordrehmoments mit IPC im HEV Informationen von Fahrzeugbauteilen auf, die den meisten Drosselklappen- Steuersystemen der zweiten Generation ähnlich sind. Dieses Motorberechnungssystem 300 weist ein System 316 zur Bewertung der Motorbelastung und ein Motorbelastungsystem 318 auf. Das Bewertungssystem 316 der Motorbelastung nimmt ein Ausgangssignal für die Motordrehzahl 310, den Luftdruck 90, PPS 80 und die Abgasumwälzung 314 auf. Das Motorbelastungssystem 318 nimmt ein Ausgangssignal für die Luftmenge 320 und die Motordrehzahl 310 auf. Der Ausgang des Systems 316 zur Bewertung der Motorbelastung und des Motorbelastungssystems 318 werden in ein erstes MAX System 392 eingegeben, in welchem die höhere der beiden Belastungen ausgewählt und an ein angegebenes System 322 zur Berechnung des Drehmoments und ein Verlustberechnungssystem 324 ausgegeben wird. Das Verlustberechnungssystem 324 schließt eine Drehmomentverlustberechnung von zusätzlichen Vorrichtungen wie Klimaanlage, Wasserpumpe usw. ein. Das Ausgangssignal des angegebenen Systems 322 zur Berechnung des Drehmoments und des Verlustberechnungssystems wird zu einem fünften Summierprozess 326 übertragen, um das Bremsdrehmoment 328 des Motors zu bestimmen.

Das Trägheitsmoment 330 des Motors wird unter Verwendung der folgenden Formel bestimmt:

dN/dt(J-eng+J-carr)

wobei d der Differentialquotient, N die Motordrehzahl, t die Zeit, J die Trägheit, "eng" der Motor 20 und "carr" das Zwischenrad 450 ist.

Das Bremsdrehmoment 328 und das Motorträgheitsmoment 330 werden in einen sechsten Summierprozess 406 eingegeben Der Ausgang dieses sechsten Summierprozesses ist ein Motordrehmoment 390.

Das nächste IPC System im HEV muß das abgegebene Drehmoment des Generators 32 bewerten. Eine IPC Brechnung das Generator- Drehmoments 402 im HEV nimmt zuerst das Ausgangssignal vorn Generator 32 auf, das den Generatorstrom 332, die Bestimmung des Generator-Drehmoments durch ein handelsüblich erhältliches System 334 und die Generatorspannung 336 enthält. Diese Festlegungen werden in die Bereichszuordnung 338 für das Generator-Drehmoment im HEV eingegeben. Das Ausgangssignal von der Bereichszuordnung 338 des HEV Generator-Drehmoments wird mit dem Generator- Drehmoment 334 in einem zweiten MAX System 340 verglichen. Der größere der Ausgänge der Generator-Bereichszuordnung 338 und des Generator-Drehmoments 334 wird in einen siebenten Summierprozess 342 ausgegeben. Das Generator-Trägheitsmoment 344 wird unter Verwendung der folgenden Formel bestimmt:

dWs/dt(J-W+J-s)

wobei d der Differentialquotient, W die Drehzahl des Generators 32, s das Sonnenrad 28, t die Zeit und J die Trägheit ist.

Das Trägheitsmoment 344 des Generators wird außerdem in den siebenten Summierprozess 342 eingegeben. Der Ausgang des siebenten Summierprozesses 342 ist das Generator-Drehmoment 302.

Weil der Motor 20 und der Generator 32 mit demselben ersten Getriebesystem (Planetengetriebe) 24 verbunden sind, muß ihr kombiniertes Drehmoment auf den Zahnkranz 26 bestimmt werden. Ein Prozess zur Bestimmung des Zahnkranz-Drehmoments 360 nimmt das Motordrehmoment 390 und das Generatordrehmoment 302 auf. Ein zusätzlicher Prozess, der benötigt wird, um das kombinierte Drehmoment des Zahnkranzes 26 zu bestimmen, ist ein Gültigkeitsprozess 346 für die maximale Drehzahl. Dieser Gültigkeitsprozess 346 nimmt die Drehzahl 354 des Zwischenrades 450, die Drehzahl 350 des Sonnenrades 28, die Drehzahl 352 des Zahnkranzes 26 sowie die Drehzahl 354 des Zwischenrades 450 der gesamten Steuerung (Kraftübertragungsmodule) auf, nimmt die maximalen Werte und gibt eine maximale Drehzahl 356 des Zwischenrades 450 und eine maximale Drehzahl 358 des Sonnenrades 28 aus.

Das Drehmoment 360 des Zahnkranzes wird berechnet als Funktion:

f(Ts, Ws, Tc, Wc, p)

wobei T das Drehmoment, W die Drehzahl, s das Sonnenrad 28, c das Zwischenrad 450 und p das Verhältnis zwischen Sonnenrad und Zwischenrad ist.

Außerdem muß ein Differentialquotient der Drehzahl 362 des Zahnkranzes unter Verwendung der folgenden Formel berechnet werden:

dWr/dt(J-r)

wobei d der Differentialquotient, W die Drehzahl, r der Zahnkranz 26, t die Zeit und J die Trägheit ist.

Das Ausgangssignal des Differentialquotienten der Drehzahl 362 des Zahnkranzes und das Zahnkranz-Drehmoment 360 werden eingegeben in einen achten Summierprozess 364, der wiederum in einen ersten Berechnungsprozess 366 für das Übersetzungsverhältnis, der das Verhältnis des zweiten Zahnrades 42 gegenüber dem ersten Zahnrad 40 bestimmt, ausgegeben wird.

Als nächstes muß das System das Drehmoment-Ausgangssignal des elektrischen Antriebsmotors (Motor) 36 bewerten. Das IPC Bewertungssystem 404 für das abgegebene Motordrehmoment im HEV nimmt zuerst das Ausgangssignal vom Motor 36 auf. In eine Motordrehmoment-Bereichszuordnung 374 wird der Motorstrom 368, das Motordrehmoment von einer handelsüblich erhältlichen Quelle 376, und die Motorspannung 372 eingegeben. Das Ausgangssignal von dieser Bereichszuordnung 374 wird mit der Bestimmung des Motordreh moments durch ein handelsüblich verfügbares System 376 in einem dritten MAX System 378 verglichen. Der größere der Ausgänge der Bereichszuordnung 374 des Motors und die Motordrehzahl 372 werden in einen neunten Summierprozess 380 ausgegeben.

Das Trägheitsmoment 382 des Motors wird unter Verwendung der folgenden Formel bestimmt:

dWr/dt(J-mot+J-counter)

wobei d der Differentialquotient, W die Drehzahl des Motors 36, r der Zahnkranz, t die Zeit, J die Trägheit, "mot" der Motor 36 und "counter" die Zwischenwelle 452 ist.

Das Motor-Trägheitsmoment 382 wird außerdem in einen neunten Summierprozess 380 eingegeben. Der Ausgang des neunten Summierprozesses 382 ist ein Motordrehmoment 304 des HEV. Das Motordrehmoment 304 des HEV wird in einen Berechnungsprozess 408 für das Verhältnis des zweiten Zahnrades eingegeben, der das Verhältnis des zweiten Zahnrades 42 gegenüber dem dritten Zahnrad 44 bestimmt.

Sobald die geschätzten Werte des abgegebenen Drehmoments des Motors 20, des Generators 32 - Berechnungsprozess 366 für das Ver hältnis des zweiten Zahnrads - und des Motor 36 - Berechnungsprozess 382 für das Verhältnis des zweiten Zahnrads - bestimmt sind, werden sie in einem zehnten Summierprozess 384 kombiniert.

Dieses System muß schließlich ein Trägheitsmoment des zweiten Zahnrads 386 unter Verwendung der folgenden Formel bestimmen:

dWN/dt(JN)

wobei d der Differentialquotient, W die Drehzahl des Motors 36, N das zweite Zahnrad 42, t die Zeit und J die Trägheit ist.

Der Ausgang des zehnten Summierprozesses 384 und das Ausgangssignal des Trägheitsmoments des zweiten Zahnrads 386 werden in einen elften Summierprozess 388 eingegeben, um das sich netto ergebende Abtriebswellen-Drehmoment 196 zu liefern.

Claims

1. Vorrichtung mit Programmeinrichtung für eine drehmomentgestützte Steuerung einer das Drehmoment aufteilenden Kraftübertragung und eines Nutzbremssystems eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb in einem Kraftübertragungs-Steuermodul umfassend:
einen Hauptregler;
eine Gruppe von Sensoren für den Fahrzeugzustand;
wobei der Hauptregler und die Fahrzeugzustandssensoren durch Übertragungsschnittstellen verbunden sind;
einem unabhängigen Plausibilitätskontrollprozessor, der mit den Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen verbunden jedoch vom Hauptregler unabhängig ist, mit einem ersten Betriebsmodus, der eine Vergleichsvorrichtung aufweist, um zu bestimmen, ob das erfasste Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment, und mit einem zweiten Betriebsmodus, der die Funktion eines abgegebenen Drehmoments der Kaltübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb begrenzt, wenn ein erfasstes Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als ein gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment; und
einen zweiten Betriebsmodus mit unabhängiger Plausibilitätskontrolle, der weiter eine Abschalt-Bestimmung des abgegebenen Drehmoments der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb aufweist, wenn eine Störung im Kraftübertragungs-Steuermodul erfasst wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Abfragevorrichtung, die mit einem unabhängigen Plausibilitätskontrollprozessor verbunden ist, um die Funktionsfähigkeit der unabhängigen Plausibilitätskontrolle zu bestätigen, wobei die Abfragevorrichtung ausgebildet ist, den Plausibilitätskontrollprozessor mit Werten des Fahrzeugzustands zu impfen; eine Antwort des Plausibilitätskontrollprozessors aufnimmt; einen Funktionsfähigkeitstest durchführt; und das abgegebene Drehmoment der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb abschaltet, wenn eine Störung erfasst wird.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptregler ausgebildet ist, ein vom Hauptregler gewünschtes Abtriebswelten-Drehmoment von den Fahrzeugzustandssensoren zu bestimmen, und die unabhängige Plausibilitätskontrolle ein von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment von den Fahrzeugzustandssensoren unabhängig voneinander festzulegen.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Plausibilitätskontrollprozessor eine Minimiervorrichtung enthält, die ein vom Fahrzeug gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment als kleiner als das vom Hauptregler gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment und das von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment bestimmt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Plausibilitätskontrollprozessor eine Vorrichtung aufweist, um ein vom Fahrzeug erfasstes Abtriebswellen- Drehmoment durch Kombination der Abtriebswellen-Drehmomente eines Verbrennungsmotors, eines Generators und eines elektrischen Antriebsmotors zu bestimmen, wobei die Fahrzeugzustandssensoren und die Übertragungsschnittstellen mit der unabhängigen Plausibilitätskontrolle verbunden sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vergleichsvorrichtung für das Vergleichen des vom Fahrzeug gewünschten Abtriebswellen-Drehmoments mit dem erfassten und durch ein Störfilter verarbeiteten Abtriebswellen- Drehmoment, wobei das Störfilter eine Milderung oder Abschaltung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb festlegt, wenn das erfasste Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment, oder eine Störung im Kraftübertragungs-Steuermodul erfasst wird.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Drehmoment gestütztes Ausführungsprogramm zur Steuerung einer das Drehmoment aufteilenden Kraftübertragung und des Nutzbremssystem eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb einschließlich eines Kraftübertragungs- Steuermoduls, das einen Hauptregler-Prozessor aufweist, mit:
einem von dem Hauptregler-Prozessor unabhängigen Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle, wobei der Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle eine Überwachungsfunktion in einem ersten Betriebsmodus mit dem Lesen einer Gruppe von Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen, die mit dem Prozessor des Hauptreglers gemeinsam genutzt werden, durchführt und bestimmt, wenn das erfasste Abtriebswellen- Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment;
wobei der Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle eine Begrenzungsfunktion des abgegebenen Drehmoments der Kraftübertragung im Fahrzeug mit Hybridantrieb in einem zweiten Betriebsmodus durchführt, indem das erfasste Abtriebswellen- Drehmoment auf weniger als das gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment begrenzt wird, wenn das erfasste Abtriebswellen- Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment; und
der Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle eine Abschaltfunktion des von der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb abgegebenen Drehmoments im zweiten Betriebsmodus durchführt, wenn im Kraftübertragungs-Steuermodul eine Störung erfasst wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor eine Abfrage-Prozessor-Funktion hat, die angewiesen wird, um die Funktionsfähigkeit des Prozessors für unabhängige Plausibilitätskontrolle zu bestätigen, wobei die Abfrage-Prozessor- Funktion den Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle mit Zustandsdaten des Fahrzeugs impft; eine Antwort des Prozessors für unabhängige Plausibilitätskontrolle aufnimmt, einen Funktionsfähigkeitstest durchführt; und das abgegebene Drehmoment der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb abschaltet, wenn eine Störung erfasst wird.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptregler-Prozessor ein vom Hauptregler gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment aus den Fahrzeugzustandssensoren bestimmt und der Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle ein von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment aus den Fahrzeugszustandssensoren unabhängig voneinander bestimmt.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle eine Minimierfunktion enthält, wobei die Minimierfunktion ein vom Fahrzeug gewünschtes Abtriebswellen- Drehmoment als kleiner als das vom Hauptregler gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment und das von der unabhängigen Plausibilitäskontrolle gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment bestimmt.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor für unabhängige Plausibilitätskontrolle durch eine Summierfunktion angewiesen wird, das abgegebene Drehmoment eines Verbrennungsmotors, eines Generators und eines elektrischen Antriebsmotors durch die Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen zu kombinieren, um das erfasste Abtriebswellen-Drehmoment zu bestimmen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor eine Vergleichsfunktion für das vom Fahrzeug gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment mit dem erfassten Abtriebswellen- Drehmoment aufweist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichsfunktion mit einer Störfilterfunktion verarbeitbar ist, wobei die Störfilterfunktion die Milderung oder Abschaltung des Drehmomentes der Kraftübertragung im Fahrzeug mit Hybridantrieb bestimmt, wenn das erfasste Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment.

14. Verfahren zur Ausführung eines Drehmoment gestützten Ausführungsprogramms einer das Drehmoment aufteilenden Kraftübertragung und des Nutzbremssystems eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb mit einem Kraftübertragungs-Steuermodul, der einen Hauptregler aufweist mit den Schritten:
Überwachen einer Gruppe von Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen durch den Hauptregler und Bestimmung, wenn das vom Hauptregler erfasste Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als das vom Hauptregler gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment;
Überwachen der Gruppe von Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen, die gemeinsam mit dem Hauptregler durch eine unabhängige Plausibilitätskontrolle benutzt werden, und Bestimmen wenn das von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle erfasste Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als das von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment;
Begrenzen des abgegebenen Drehmoments der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb, wenn das erfasste Abtriebswellen- Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen- Drehmoment; und
Abschalten des abgegebenen Drehmoments der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantrieb, wenn im Kraftübertragungs- Steuermodul eine Störung erfasst wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch den Schritt des Abfragens der unabhängigen Plausibilitätskontrolle zur Bestätigung der Funktionsfähigkeit des Prozessors der unabhängigen Plausibilitätskontrolle, der das Impfen des Prozessors für unabhängige Plausibilitätskontrolle mit Werten des Fahrzeugszustandes einschließt, Aufnehmen einer Antwort des Prozessors für unabhängige Plausibilitätskontrolle; Durchführen eines Funktionstests; und Abschalten des abgegebenen Drehmoments der Kraftübertragung im Fahrzeug mit Hybridantrieb, wenn eine Störung erfasst wird.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Bestimmung des gewünschten Abtriebswellen-Drehmoments, wobei der Prozessor des Hauptreglers ein vom Hauptregler gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment aus den Fahrzeugzustandssensoren bestimmt, und der Prozessor der unabhängigen Plausibilitätskontrolle ein von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschtes Abtriebswellen-Drehmoment von den gemeinsam benutzten Fahrzeugzustandssensoren unabhängig voneinander bestimmt.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom Fahrzeug gewünschtes Abtriebswellen- Drehmoment bestimmt wird, und das den Schritt des Vergleichens des vom Hauptregler gewünschten Abtriebswellen-Drehmoments mit dem von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschten Abtriebswellen-Drehmoment und des Wählens des kleineren der beiden umfaßt.

18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die unabhängige Plausibilitätskontrolle erfasstes Abtriebswellen-Drehmoment bestimmt wird, und das Summieren des kombinierten Abtriebswellen- Drehmoments eines Verbrennungsmotors, eines Generators und eines elektrischen Antriebsmotors durch die Fahrzeugzustandssensoren und Übertragungsschnittstellen umfaßt.

19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Bestimmung, wenn das von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle erfasste Abtriebswellen- Drehmoment größer als das von der unabhängigen Plausibilitätskontrolle gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment ist, den Schritt des Vergleichens des vom Fahrzeug gewünschten Abtriebswellen-Drehmoments mit dem erfassten Abtriebswellen- Drehmoment umfaßt.

20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das abgegebene Drehmoment der Kraftübertragung im Fahrzeug mit Hybridantrieb den Schritt der Störfilterung des verglichenen, von der unabhängigen Plausiblitätskontrolle erfassten Abtriebswellen-Drehmoments mit dem vom Fahrzeug gewünschten Abtriebswellen-Drehmoment und die Milderung des abgegebenen Drehmoments oder Abschaltung der Kraftübertragung des Fahrzeugs mit Hybridantieb umfaßt, wenn das erfasste Abtriebswellen-Drehmoment größer ist als das gewünschte Abtriebswellen-Drehmoment oder eine Störung im Kraftübertragungs- Steuermodul erfasst wird.