DE102012006111A1

DE102012006111A1 - Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE102012006111A1
Application number: DE102012006111A
Authority: DE
Inventors: Alexander Asen; Jens Fricke; Johann Iraschko; Michael PESCHEL; Christian Stöger
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2012-03-26
Filing date: 2012-03-26
Publication date: 2013-09-26
Also published as: WO2013143991A1; US20150008078A1; CN104254705A; CN104254705B; US9382957B2; EP2831452A1; EP2831452B1

Abstract

Eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (5) übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (1), der an einem ortsfesten Bremsträger (2) befestigt ist, einer Zuspanneinrichtung (22), mit der bei einer Bremsung ein zugeordneter, aktionsseitiger Bremsbelag (3) gegen die Bremsscheibe (5) pressbar ist, sowie mindestens einer ein Rückstellelement aufweisenden Rückstelleinrichtung (6), mit der der Bremssattel (1) nach einem bremsbedingten Verschieben und Lösen der Bremse in eine Ausgangsstellung bringbar ist, ist so ausgebildet, dass die Rückstelleinrichtung (6) auf der der Zuspanneinrichtung (22) gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe (5) sowohl im Bremssattel (1) wie auch im Bremsträger (2) gehalten ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer Betätigung der Zuspanneinrichtung einer solchen Schiebesattel-Scheibenbremse wird zunächst der aktions- also zuspannseitige Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gepresst und im weiteren Verlauf durch die entstehenden Reaktionskräfte der Bremssattel unter Mitnahme des gegenüberliegenden, reaktionsseitigen Bremsbelages an die andere Seite der Bremsscheibe gedrückt.
Um den Bremssattel nach einem Lösen der Zuspannung in eine Ausgangsposition zu bewegen und damit zu verhindern, dass die Bremsbeläge, wenngleich bremskraftfrei, schleifend an der Bremsscheibe anliegen, was zu einem Heißlaufen der Bremse sowie einem übermäßigen Abrieb des Reibbelages der Bremsbeläge führt, wird beispielsweise in der DE 10 2007 001 213 A1 der Einsatz einer Rückstelleinrichtung vorgeschlagen.
Bei der daraus bekannten Scheibenbremse ist zuspannseitig in einem der Führungsholme, über die der Bremssattel verschiebbar am Bremsträger gehalten ist, eine Rückstelleinrichtung vorgesehen, mit einem elastisch verformbaren Rückstellelement, konkret einer Druckfeder, mit der der Bremssattel selbsttätig in eine Ausgangsstellung gebracht wird.
Zur Erfüllung dieser sozusagen Multifunktionsaufgaben muss der Führungsholm bzw. muss das gebildete Gleitlager entsprechend modifiziert sein, was besondere fertigungstechnische Maßnahmen erfordert. Dies auch unter dem Aspekt, dass eine der beiden Lagerstellen, zu der der jeweilige Führungsholm gehört, als Loslager und die andere Lagerstelle als Festlager ausgebildet sind.
In der DE 22 30 949 A1 ist eine Scheibenbremse geoffenbart, bei der das Rückstellelement aus einer Blattfeder gebildet ist, mit der der Bremsbelag in entlasteter Stellung ebenfalls aus dem Berührungsbereich mit der Bremsscheibe gezogen wird.
Allerdings ändert sich über das Verschleißmaß des Bremsbelages die Kennlinie dieser Blattfeder sehr stark, so dass ein gleichbleibender Rückzug des Bremsbelages bzw. eine gleichbleibende Rückzugsstrecke nicht gewährleistet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass sie konstruktiv einfacher aufgebaut ist und ihre Standzeit, insbesondere die der Bremsbeläge und der Bremsscheibe erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Anordnung der Rückstelleinrichtung auf der der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden, dem reaktionsseitigen Bremsbelag zugewandten Seite wird eine wirksame, insbesondere automatische Rückstellung des Bremssattels erreicht bei gleichzeitig minimalstem Eingriff in die Systemsteifigkeit.
So ist die Lagerung der Rückstelleinrichtung im Bremssattel und im Bremsträger in einem Bereich möglich, der außerhalb hoher Biegebeanspruchungen beim Bremsen liegt. Gegebenenfalls kann zur Lagerung der Rückstelleinrichtung bei der Herstellung des Bremssattels, der üblicherweise aus Gusseisen besteht, ein Aufnahmeauge bereits angeformt werden.
Bevorzugt sind zwei Rückstelleinrichtungen vorgesehen und zwar außerhalb des Überdeckungsbereiches des Bremsbelages. Damit werden die auftretenden Kräfte gleichmäßig aufgenommen.
Zum Ausgleich eines sich durch Verformung von Funktionsteilen wie Bremssattel, Zuspannmechanik oder dergleichen sowie eines bremsbedingten Abriebs der Bremsbeläge sich verändernden Lüftspiels, also des Abstands zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe, ist in die Rückstelleinrichtung eine Nachstellvorrichtung integriert, wodurch die genannten Veränderungen der Funktionsteile keinen Einfluss auf das Funktionsverhalten der Scheibenbremse insgesamt ausüben.
Eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung sieht einen fest mit dem Bremsträger verbundenen Bolzen vor.
Im Bremssattel ist eine Hülse fest positioniert, die wiederum in einem haubenartigen, in den Bremssattel eingepressten Deckel gehalten ist, wobei in der Hülse ein Rückstellelement sowie die Nachstellvorrichtung positioniert sind.
Das Rückstellelement besteht aus einer Druckfeder, vornehmlich einem Federpaket aus Tellerfedern, das sich einerseits an der Hülse, die damit ein Widerlager bildet und andererseits an einem die Nachstellvorrichtung bildenden Klemmring abstützt.
Die Hülse weist zwei in Verschieberichtung des Bremssattels abständig zueinander angeordnete Anschläge auf, zwischen denen der Klemmring angeordnet ist, wobei die Dicke des den Bolzen klemmend umschließenden Klemmrings um das vorgegebene Lüftspiel kleiner ist als der Abstand zwischen den beiden Anschlägen. Während eines Bremsvorgangs, bei dem, wie beschrieben, bei Wirksamwerden der Reaktionskräfte der Bremssattel unter Mitnahme des reaktionsseitigen Bremsbelages in Richtung der Zuspanneinrichtung verschoben wird, wird gleichzeitig die Druckfeder gespannt, d. h., zusammengedrückt, unter Überwindung des das Lüftspiel definierenden Spaltes zwischen dem einen Anschlag und dem Klemmring.
Nach einem Lösen der Bremse entspannt die Druckfeder und drückt die Hülse und damit den Bremssattel in eine Ausgangsstellung, in der der zweite Anschlag am Klemmring anliegt und der Spalt zwischen dem Klemmring und dem ersten Anschlag wiederhergestellt ist.
Mithilfe des Klemmringes erfolgt eine Verschleißnachstellung, wobei beim reaktionsbedingten Verschieben des Bremssattels die Druckfeder weitgehend zusammengefahren wird. Liegt der zugeordnete Bremsbelag verschleißbedingt dann noch nicht an der Bremsscheibe an, wird der Bremssattel unter Überwindung der durch den Klemmring auf den Bolzen einwirkenden Reibkräfte noch weiter verschoben, wobei eine Relativbewegung des Klemmrings und damit des Bremssattels zum Bolzen in Richtung der Bremsscheibe erfolgt und sich der Abstand des Bremssattels zur Bremsscheibe verringert.
Nach einem Lösen der Bremse wird der nun um das Maß des Verschleißes bzw. der Bauteilverformung gegenüber dem Bolzen verschobene Bremssattel wieder in seine Endstellung gedrückt, wobei dieser Verschiebeweg nach wie vor durch den Federweg der Druckfeder bestimmt wird, der dem Soll-Lüftspiel entspricht.
Die Haltekraft des Klemmrings wird durch eine Radialverspannung erzeugt, wozu der Klemmring, der im Übrigen mit radialem Untermaß in der Hülse gehalten ist, durchgehend geschlitzt ist. Vor einer Montage, also vor einem Aufstecken des Klemmrings auf den Bolzen, ist der Innendurchmesser des Klemmrings kleiner als der Außendurchmesser des Bolzens. Nach einem Aufschieben des Klemmrings wird durch die innewohnenden Rückstellkräfte die notwendige Vorspannungs-, d. h. Klemmkraft erzeugt.
Die Hülse ist vorzugsweise als Tiefziehteil ausgebildet, wobei die Anschläge zur Verschiebebegrenzung des Bremssattels in Korrespondenz mit dem Klemmring durch Eindellen der Hülse hergestellt sind.
Zur Montage des Klemmrings wird zunächst ein Anschlag durch Eindrücken der Hülse hergestellt, danach der Klemmring eingesetzt und im Folgenden der zweite Anschlag, ebenfalls durch Eindrücken der Mantelfläche gebildet.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse in einer teilweise geschnittenen Draufsicht
2 einen Teilschnitt durch die Scheibenbremse gemäß der Linie II-II in 1
3 ein Rückstellelement der Scheibenbremse in einer Explosivdarstellung
4 und 5 jeweils eine Einzelheit der Rückstelleinrichtung in einer perspektivischen Ansicht.
In der 1 ist eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, dargestellt, mit einem eine Bremsscheibe 5 übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 1, der an einem ortsfesten Bremsträger 2 befestigt ist. Im Bremssattel 1 ist eine Zuspanneinrichtung 22 angeordnet, mit der bei einer Bremsung ein zugeordneter, aktionsseitiger Bremsbelag 3 gegen die Bremsscheibe 5 pressbar ist.
Bei einer Kontaktierung des Bremsbelages 3 wird aufgrund der auftretenden Reaktionskräfte der Bremssattel 1 unter Mitnahme eines reaktionsseitigen Bremsbelages 4 in Richtung der Zuspanneinrichtung 22 verschoben, wozu der Bremssattel 1 an mit dem Bremsträger 2 verbundenen Führungsholmen 23 verschiebbar gelagert ist.
Erfindungsgemäß ist auf der der Zuspanneinrichtung 3 gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 5 im Bremssattel 1 sowie im Bremsträger 2 mindestens eine Rückstelleinrichtung 6 gehalten, die als Einzelheit in den 2 und 3 dargestellt ist. Bevorzugt sind zwei Rückstelleinrichtungen 6, jeweils etwa im Bereich der Führungsholme 23 angeordnet.
Diese Rückstelleinrichtung 6 weist einen Bolzen 9 auf, an dessen einem Ende ein Gewindezapfen 10 angeschlossen ist, der in den Bremsträger 2 eingeschraubt ist.
Die Dichtung 15 ist so ausgeführt, dass radiale Bewegungen des Bolzens 9 bzw. radiale Toleranzen ausgeglichen werden können.
Im Deckel 12 ist eine in der 5 als Einzelheit dargestellte Hülse 13 angeordnet, mit zwei abständig zueinander verlaufenden, durch Umformen in radialer Richtung gebildeten Anschlägen 17, 18, zwischen denen ein auf dem Bolzen 9 gehaltener Klemmring 14 angeordnet ist, dessen Bauhöhe kleiner ist als der Abstand der beiden Anschläge 17, 18 zueinander. Dadurch wird ein Spaltmaß A gebildet, das einem Lüftspiel entspricht, d. h. dem Abstand zwischen dem Bremsbelag 4 und der Bremsscheibe 5 in ungebremster Stellung.
Zwischen dem Klemmring 14 und einem eingezogenen Boden 20 der Hülse 13 ist eine Druckfeder 8 angeordnet, die im vorliegenden Beispiel aus zwei aneinander liegenden Tellerfedern besteht, deren konkave Seiten einander zugewandt sind, wobei sich eine Tellerfeder am Klemmring 14 und die andere am Boden 20 abstützt.
In der 2 ist eine ungebremste Situation gezeigt, d. h. die Scheibenbremse befindet sich in einer Nichtfunktionsstellung.
Bei einer Bremsung wird der Bremssattel 1 durch die auftretenden Reaktionskräfte in Richtung der Bremsscheibe 5 verschoben, gleichbedeutend mit der Verschiebung in Richtung des Bremsträgers 2, unter Mitnahme des Deckels 12 und der damit fest verbundenen Hülse 13.
Bei Verschiebung des Bremssattels 1 wird durch den Boden 20 der Hülse 13 die Druckfeder 8 gestaucht, wobei der Klemmring 14, der durch Reibschluss am Bolzen 9 gehalten ist, ein Widerlager für die Druckfeder 8 bildet. Dabei ist die Klemmkraft, mit der der Klemmring 14 am Bolzen 9 anliegt, größer als die Federkraft der Druckfeder 8.
Der das Lüftspiel wiedergebende Spalt A wird dabei überwunden, bis der Anschlag 17 am Klemmring 14 anliegt, wobei der Federweg der Druckfeder 8 größer sein muss als das Spaltmaß A.
Der Klemmring 14 bildet eine Nachstelleinrichtung zum Ausgleich eines sich verändernden Lüftspiels. Sollte das sich verschleißbedingt sowie durch die Verformung des Sattelrückens und der Beläge vergrößerte Lüftspiel vorliegen, wird der Bremssattel 1 über das Spaltmaß A hinaus verschoben, bis der reaktionsseitige Bremsbelag 4 an der Bremsscheibe 5 anliegt.
Dabei wird durch den Anschlag 17 der Klemmring 14 unter Überwindung der auf den Bolzen 9 wirksamen Klemmkraft in eine veränderte Ausgangsposition verschoben.
Beim Lösen der Bremse entspannt sich die Druckfeder 8 und drückt den Bremssattel 1 in eine Nichtfunktionsstellung, wobei die gegenüber dem Bremssattel 1 ortsfeste Hülse sich relativ zum Klemmring 14 verschiebt, bis der in der 2 linksseitige Anschlag 18 zur Anlage am Klemmring 14 kommt und der Spalt A sich einstellt.
In der 3 ist die Rückstelleinrichtung 6 in einer Explosionsansicht dargestellt. Darin ist zu erkennen, dass die Hülse 13 zur Bildung der Anschläge 17, 18 ein ausgestanztes Fenster aufweist, deren zwei in Achsrichtung sich gegenüberliegende Ränder durch Umformen in radialer Richtung die Anschläge 17, 18 bilden.
In der 5 ist die Hülse 13 mit eingesetztem Klemmring 14 zu erkennen, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der lichte Durchmesser der Hülse 13 zum Ausgleich von Toleranzen.
Zur Erzeugung der Klemmkraft, mit der der Klemmring 14 am Bolzen 9 gehalten ist, ist ein durchgehender Schlitz 19 in den Klemmring 14 eingebracht und der lichte Durchmesser des Klemmrings 14 kleiner als der Außendurchmesser des Bolzens 9. Nach einem Aufschieben des Klemmrings 14 auf den Bolzen 9 ist der Klemmring 14 aufgrund der wirksamen Rückstellkräfte fest mit dem Bolzen 9 verspannt.
Bezugszeichenliste

1: Bremssattel
2: Bremsträger
3: Bremsbelag
4: Bremsbelag
5: Bremsscheibe
6: Rückstelleinrichtung
7: Rückstellelement
8: Druckfeder
9: Bolzen
10: Gewindezapfen
11: Ausnehmung
12: Deckel
13: Hülse
14: Klemmring
15: Dichtung
16: Abstreifer
17: erster Anschlag
18: zweiter Anschlag
19: Schlitz
20: Ringboden
21: Fenster
22: Zuspanneinrichtung
23: Führungsholm

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007001213 A1 [0003]
DE 2230949 A1 [0006]

Claims

Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (5) übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (1), der an einem ortsfesten Bremsträger (2) befestigt ist, einer Zuspanneinrichtung (22), mit der bei einer Bremsung ein zugeordneter, aktionsseitiger Bremsbelag (3) gegen die Bremsscheibe (5) pressbar ist, sowie mindestens einer ein Rückstellelement aufweisenden Rückstelleinrichtung (6), mit der der Bremssattel (1) nach einem bremsbedingten Verschieben und Lösen der Bremse in eine Ausgangsstellung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelleinrichtung (6) auf der der Zuspanneinrichtung (22) gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe (5) sowohl im Bremssattel (1) wie auch im Bremsträger (2) gehalten ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Rückstelleinrichtung (6) eine Nachstellvorrichtung integriert ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückstellelement aus einer Druckfeder (8), vorzugsweise in Form zumindest einer Tellerfeder besteht.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelleinrichtung (6) einen mit dem Bremsträger (2) verbundenen Bolzen (9) aufweist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Ausnehmung (11) des Bremssattels (1) ein topfartiger Deckel (12) befestigt ist, mit dem eine Hülse (13), unter Bildung einer Innenkammer, fest verbunden ist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Hülse (13) ein kraftschlüssig am Bolzen (9) gehaltener Klemmring (14) positioniert ist, der ein Widerlager für die Druckfeder (8) bildet, die sich andererseits an einem Boden (20) der Hülse (13) abstützt.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (13) zwei abständig zueinander angeordnete Anschläge (17, 18) aufweist zum axialen Anschlag des Klemmrings (14), wobei die Bauhöhe des Klemmrings (14) kleiner ist als der Abstand der Anschläge (17, 18) und das gebildete Differenzmaß einem vorgegebenen Lüftspiel entspricht.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Klemmkraft des Klemmrings (14), mit der dieser am Bolzen (9) gehalten ist, größer ist als die Federkraft der Druckfeder (8).
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (12) einen konzentrischen Dichtring (15) aufweist, an den sich ein am Bolzen (9) anliegender Abstreifer (16) anschließt.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federweg der Druckfeder (8) größer ist als das Maß des Lüftspiels.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außendurchmesser des Klemmrings (14) kleiner ist als der lichte Durchmesser der Hülse (13).