DE102012007367A1

DE102012007367A1 - Verfahren zur Bestimmung der Verkehrs-/Wetterinformationen für eine Anwendung in den Navigations- und Fahrerassistenzsystemen eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012007367A1
Application number: DE201210007367
Authority: DE
Inventors: Miro Bogdanovic; Boris Kerner; Matthias Schulze; Christian Weiss
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-04-12
Filing date: 2012-04-12
Publication date: 2012-11-08

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur Bestimmung zumindest einer sicherheitsrelevanten Verkehrs- und/oder einer Wetterinformation zur Anwendung in einem Navigations- und/oder einem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs aus einer Fahrzeugflotte (FF) bereit. Dabei weist jedes der Fahrzeuge zumindest eine Kommunikations-, eine Positionsbestimmungs-, eine Geschwindigkeitsbestimmungs-, eine Rechen- und Speichereinheit, eine Zustandserkennungseinrichtung und/oder eine Empfangsvorrichtung für eine fahrzeugexterne Verkehrszustandserkennungseinrichtung, und eine Empfangsvorrichtung für Verkehrs- und/oder Wetterinformationen von Verkehrs- und/oder Wetterzentralen (V/WZ), auf. Das Verfahren umfasst die Schritte: – Durchführen einer Vergleichsanalyse von Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die aus zumindest zwei Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquellen (FF, V/WZ) stammen, und daraus Bestimmen der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die in dem Navigationssystem und/oder dem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem angewendet werden, wobei bei der Vergleichsanalyse die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle (FF, V/WZ) basierend auf den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle (FF, V/WZ) oder die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle (FF, V/WZ) basierend auf den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle (FF, V/WZ) zumindest einem der Schritte Verschmelzen, Ändern, Auswählen, Anpassen, hinsichtlich der Plausibilität Prüfen, unterzogen werden, und die Inhalte der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle (FF, V/WZ) mit denen der ersten Informationsquelle (FF, V/WZ) verglichen werden, und – Anwenden der verschmolzenen, geänderten, ausgewählten, angepassten, und/oder hinsichtlich der Plausibilität geprüften Verkehrs- und/oder Wetterinformationen in dem Navigationssystem und/oder dem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen zumindest einer sicherheitsrelevanten Verkehrsinformation oder einer Wetterinformation oder von beiden zur Anwendung in einem Navigationssystem und/oder einem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs.
Kartenbasierte Fahrerassistenzsysteme zur Erhöhung der Fahr- und Verkehrssicherheit können neben dem Fahrzeugnavigationssystem verschiedene Fahrzeugsensoren zur Umgebungserfassung aufweisen. Derartige gegenwärtige Fahrerassistenzsysteme haben die Verringerung von Verkehrsunfällen z. B. auf Grund nicht angepasster Geschwindigkeit, Nichtbeachten der Vorfahrt, ungenügendem Abstand und falscher Straßenbenutzung zum Ziel. Diese sicherheitsrelevanten Fahrerassistenzsysteme verwenden Informationen aus der Fahrzeugsensorik und können auch auf Informationen aus digitalen Straßenkarten eines Navigationssystems zugreifen, um eine vorausschauende und sichere Fahrt zu ermöglichen. Solche Systeme ermöglichen zum Beispiel einen Fahrer zu warnen, wenn er zu schnell auf eine Kurve zufährt.
Zusätzliche Faktoren, die erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit mit sich bringen, sind Wettereinflüsse wie Glätte, starker Regen, andere Unwetter etc. und unregelmäßiger Verkehrsfluss wie stockender Verkehr oder Stau.
Mittels Telematikdiensten, die die kommunikationstechnische Übermittlung von Informationen umfassen, wie beispielsweise RDS (radio data system), mit dem im Radio Zusatzinformationen übertragen werden, oder TMC (traffic message channel), über den Verkehrsbeeinträchtigungen im nichthörbaren Bereich des UKW-Signals in digitaler Form gesendet werden, können im Fahrzeug Informationen über Verkehr und Wetter empfangen werden.
So liefern etwa Verkehrs- und Wetterzentralen (V/WZ) fahrzeug- bzw. sicherheitsrelevante Informationen zu Wetter- und Verkehrsverhältnissen, die sie aus verschiedenen Messquellen erhalten. Derartige Messquellen können beispielsweise Detektoren im Straßennetz, Fahrzeugsensoren zur fahrzeugbasierten Datengenerierung eines FCD-Systems (floating car data), Videokameras, usw. sein.
Die bislang dem Fahrer während der Fahrt zur Verfügung gestellten Verkehrs- und Wetterinformationen der Verkehrs- und Wetterzentralen sind allerdings nicht immer aktuell und häufig nicht sehr präzise lokalisiert. Die von den Verkehrs- und Wetterzentralen gelieferten Verkehrsmeldungen zu Staus und Wettermeldungen zu verkehrsbeeinträchtigenden Wetterlagen werden über das Radio generell im Halbstundentakt ausgestrahlt. Die Aktualität der Informationen sowie die Genauigkeit der Angaben, etwa über ein Stauende, ist damit nicht ideal.
Mit einem Navigationsgerät, das TMC-Daten oder sonstige Verkehrs- und Wetterinformationen empfangen und bearbeiten kann, können diese Verkehrs- und Wettermeldungen auf dem Display angezeigt und damit jederzeit eingesehen werden. entstammen jedoch meist denselben Informationsquellen, so dass keine Verbesserung hinsichtlich der Genauigkeit und nur geringfügige hinsichtlich der Aktualität gegenüber den Radiomeldungen vorliegen.
Die von dem Navigationssystem mittels TMC empfangenen Informationen über Verkehrsbeeinträchtigungen wie Staus werden heute dazu genutzt, gegebenenfalls Ausweichrouten vorzuschlagen, um einen Stau zu umfahren. Solche Empfehlungen zu Ausweichrouten sind jedoch nur dann sinnvoll, wenn der Stau tatsächlich noch besteht. Andernfalls führt die Ausweichroute zu einer deutlich längeren Fahrdauer.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, verkehrssicherheitsrelevante Informationen, die zur Anwendung in einem Navigationssystem bzw. einem Fahrerassistenzsystem vorgesehen sind, präziser und aktueller verfügbar zu machen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen ausgeführt.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient der Bestimmung von sicherheitsrelevanten Verkehrsinformationen oder Wetterinformationen oder beiden, die in einem Navigationssystem, einem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem oder beiden Systemen eines Fahrzeugs zur Anwendung kommen sollen. Das Fahrzeug ist Teil einer Fahrzeugflotte, deren Fahrzeuge neben einer V2X-Kommunikationseinrichtung jeweils eine Positionsbestimmungseinrichtung, eine Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung und eine Rechen- und Speichereinheit aufweisen. Unter „V2X-Kommunikationseinrichtung” werden die „Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation” (V2V) und die „Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation” (V2I) zusammenfasst. Bei der Kommunikationseinrichtung der Fahrzeuge der Flotte handelt es sich daher um eine Sender-Empfänger-Einrichtung zum Aufbau einer Kommunikation wie beispielsweise einer Funkverbindung oder eine Infrarotkommunikation. Die Fahrzeuge der Flotte sind ferner mit einer Zustandserkennungseinrichtung und/oder einer Empfangsvorrichtung für eine fahrzeugexterne Verkehrszustandserkennungseinrichtung, sowie einer Empfangsvorrichtung für Verkehrs- und/oder Wetterinformationen von Verkehrs- und/oder Wetterzentralen ausgestattet. Selbstverständlich können die Fahrzeuge noch weitere Komponenten aufweisen.
Das Verfahren umfasst nach einer ersten Ausführungsform die Schritte:
– Durchführen einer Vergleichsanalyse von Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die aus zumindest zwei Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquellen stammen, und daraus Bestimmen der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die in dem Navigationssystem, dem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem oder beiden angewendet werden. Dabei werden entweder die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle basierend auf den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle oder die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle basierend auf den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle zumindest einem der Verarbeitungsschritte: „Verschmelzen, Ändern, Auswählen, Anpassen, hinsichtlich der Plausibilität Prüfen” unterzogen. Ferner werden die Inhalte, also der sachliche Gehalt, der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle mit den entsprechenden Inhalten der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle verglichen. Es folgt der Schritt:
– Verwenden der durch Verschmelzen, Ändern, Auswählen, Anpassen, hinsichtlich der Plausibilität Prüfen verarbeiteten Verkehrs- und/oder Wetterinformationen in dem Navigationssystem und/oder dem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs.
Solche verbesserte Verkehrs-/Wetterinformationen dienen der Erhöhung der Fahrersicherheit und können alternativ oder zusätzlich zur Ausgabe einer Ansteuerungsempfehlung für die verschiedenen Antriebsquellen eines Hybridfahrzeugs genutzt werden. Die Sender-Empfänger-Einrichtung zum Aufbau der Funkverbindung kann ausgebildet sein, um eine Mobilfunkverbindung, z. B. einer GSM-Verbindung herzustellen. Es kann sich aber auch um eine automobile WLAN-Verbindung handeln. Anstatt oder ergänzend zur Funk- oder WLAN-Verbindung ist eine Infrarotkommunikation verwendbar.
Die ersten Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquelle kann die V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte sein und die zweite Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquelle kann die Verkehrs- und/oder Wetterzentralen umfassen.
Durch die V2X-Kommunikationen können fahrzeuggenerierte Daten zur Gewinnung hochpräziser Verkehrs- und Wetterinformationen unabhängig von Verkehrs- und Wetterzentralen herangezogen werden.
Die hochpräzisen Verkehrs- und Wetterinformationen der V2X-Kommunikationen können beispielsweise zur Überprüfung der Aktualität und Positionsangabe der Verkehrs- und Wetterinformationen der Verkehrs- und Wetterzentralen oder zur Verbesserung dieser Angaben herangezogen werden, die bislang sowohl mit grollen Verzögerungszeiten als auch mit einer geringen räumlichen Auflösungsgenauigkeit ausgesendet wurden.
Dabei werden die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die aus der V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte stammen, durch die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte erzeugt. Das Erzeugen der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen durch die Fahrzeuge der Flotte umfasst die Schritte:
– Erstellen und Speichern einer Informationskette durch die Fahrzeuge, umfassend durch die Fahrzeuge erfasste Verkehrs- und/oder Wetterdaten zusammen mit Erfassungspositionen und einer Erfassungszeit, wobei die Verkehrsdaten bevorzugt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Wetterdaten die Umgebungstemperatur und/oder den Niederschlag umfassen (dazu können Außentemperatursensoren und Regensensoren der Fahrzeuge oder deren Scheibenwischeraktivität, sowie der Aktivierungszustand von Nebelschlussleuchte und Nebelscheinwerfer herangezogen werden),
– durch die Zustandserkennungseinrichtung Ermitteln einer Verkehrs- und/oder Wetterlage aus den Verkehrs- und/oder Wetterdaten und Bestimmen einer Fahrsicherheitsrelevanz der Verkehrs- und/oder Wetterlage, daraus Erstellen der sicherheitsrelevanten Verkehrs- und Wetterinformationen, die durch die V2X-Kommunikation übertragen werden.
Das Ermitteln der Verkehrslage kann ferner das Erstellen einer Staufrontenwarnung umfassen.
Ferner kann jeweils aus den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen mit den entsprechenden Inhalten aus der Plausibilitätsprüfung eine plausibelste bzw. plausiblere Verkehrs- und/oder Wetterinformation aus den beiden Informationsquellen durch das Vergleichs- und Analysemodul, das im Fahrzeug, einem damit verbundenen Backend-Server oder dem Internet vorliegt, bestimmt werden, und die plausibelste bzw. plausiblere Verkehrs- und/oder Wetterinformation an das Navigationssystem und/oder das kartenbasierte Assistenzsystem zu deren Anwendung übermittelt werden.
Die Verkehrsinformationen können Positionen von Staufronten, Staulängen, Staufrontengeschwindigkeiten, und die Wetterinformationen können Positionen von Unwetterfronten, Unwetter- oder Glatteisgebieten, Unwetterfrontgeschwindigkeiten umfassen.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahren umfasst den Schritt des Auslesens der in den Verkehrs- und Wetterinformationen der Verkehrs- und/oder Wetterzentralen enthaltenen Inhalte, bevorzugt unter Verwendung einer im Fahrzeug, auf dem Backend oder im Internet verfügbaren Software.
Zudem kann eine Verkehrs- und/oder Wetterprognose bei der Durchführung der Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte und der Verkehrs- und/oder Wetterzentralen und bei der Bestimmung der für das Navigationssystem und/oder das kartenbasierte Fahrerassistenzsystem zu verwendenden Verkehr- und Wetterinformationen berücksichtigt werden.
Ein weiterer Verfahrensschritt bezieht sich auf das Berücksichtigen von im Fahrzeug durch Verkehrsphasenerkennung gewonnenen Verkehrsinformationen und/oder im Fahrzeug gewonnenen Wetterinformationen bei der Durchführung der Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte und der Verkehrs- und/oder Wetterzentralen und bei der Bestimmung der für das Navigationssystem und/oder das kartenbasierte Fahrerassistenzsystem zu verwendenden Verkehr- und Wetterinformationen.
Diese und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung unter Bezug auf die begleitenden Figuren dargelegt. Der Bezug auf die Figuren in der Beschreibung dient dem erleichterten Verständnis des Gegenstands.
Dabei zeigen:
1 eine Informationsübertragung aus zwei Informationsquellen zur erfindungsgemäßen Verarbeitung,
2 eine alternative Informationsübertragung aus zwei Informationsquellen zur erfindungsgemäßen Verarbeitung,
3 eine weitere alternative Informationsübertragung aus zwei Informationsquellen zur erfindungsgemäßen Verarbeitung,
4 die erfindungsgemäße Vergleichsanalyse, durchgeführt im Fahrzeug,
5 die erfindungsgemäße Vergleichsanalyse, durchgeführt auf einem Fahrzeug Backend,
6 die Berücksichtigung von Verkehrs- und Wetterprognosen bei der Vergleichsanalyse,
7 die Berücksichtigung von im Fahrzeug bestimmten Verkehrsphasen bei der Vergleichsanalyse.
Das Erfindungsgemäße Verfahren dient der Bestimmung von Verkehrs- und Wetterinformationen aus einer Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation und der Verkehrs-/Wetterzentralen für eine Anwendung in den Navigations- und Assistenzsystemen eines Fahrzeugs. Aus der Vergleichsanalyse werden hochpräzise Verkehrs- und Wetterinformationen erhalten, die sowohl durch V2X-Kommunikation als auch durch unabhängige Verkehrszentralen gewonnen wurden. Solcherart verbesserte Verkehrs-/Wetterinformationen dienen der Erhöhung der Fahrersicherheit, können alternativ oder zusätzlich auch zur Erstellung einer Steuerungsempfehlung für einen Hybridantrieb herangezogen werden.
Um die Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen, die aus der V2X-Kommunikation und den Verkehrs-/Wetterzentralen stammen, für eine Anwendung in den Navigations- und Assistenzsystemen eines Fahrzeugs durchführen zu können, werden zunächst die aus der V2X-Kommunikation erhaltenen Verkehrs- oder/und Wetterinformationen durch eine Vielzahl von Fahrzeugen erstellt.
Die an der V2X-Kommunikation teilnehmenden Fahrzeuge weisen entsprechende Kommunikationseinrichtung auf und bilden eine Fahrzeugflotte FF(V2X). Die Kommunikationseinrichtung kann zum Aufbau einer terrestrischen Funkverbindung, wie einer Mobilfunkverbindung, die insbesondere zumindest dem GSM-Standart entspricht, einer satellitengestützten Funkverbindung oder einer drahtlosen lokalen Netzwerkverbindung (automobiles WLAN) ausgebildet sein. Die Fahrzeuge der Flotte FF verfügen über eine Positionsbestimmungsvorrichtung. Dabei kann es sich um einen Ortungssatellitenempfänger wie einen GPS-Empfänger handeln, der meistens in den üblichen Navigationssystemen vorhanden ist.
Jedes der Fahrzeuge ist dazu ausgerüstet seine jeweilige Geschwindigkeit permanent oder zu vorbestimmten Zeitintervallen, beispielsweise sekündlich, zu bestimmen. Dies kann ebenfalls über das Navigationssystem oder über den Tachometer des Fahrzeugs erfolgen.
Weiter weisen die Fahrzeuge eine Rechen- und Speichereinheit auf, dabei kann es sich z. B. um die in modernen Fahrzeugen als Herzstück des Infotainmentsystem vorliegende Haupteinheit (Head Unit) handeln, die neben Komponenten, die denen eines PCs entsprechen, auch den GPS-Empfänger umfassen kann. Ferner sind üblicherweise Tachometer und weitere Fahrzeugkomponenten über das Fahrzeugbussystem an die Head Unit gekoppelt.
Die Fahrzeuge der Flotte FF bzw. deren Rechen- und Speichereinheiten erstellen und speichern eine Informationskette, die z. B. die ermittelten Positionen mit den jeweilig gemessenen Geschwindigkeitswerten und einer dazugehörigen Zeitangabe aneinander reiht. Ferner ist das Fahrzeug mit einem Empfänger für verkehrsrelevante Informationen ausgestattet, dies kann ein RDS- und/oder TMC-fähiger Radioempfänger, Empfänger im Navigationssystem oder Empfänger im Internet-Vehicle-backend sein, mit dem die Fahrzeuge bzw. deren Rechen- und Speichereinheiten Verkehrs- bzw. Wetterinformationen von entsprechenden Verkehrs-/Wetterzentralen empfangen können.
Zur Durchführung des Verfahrens ist ferner eine Einrichtung für die Verkehrszustandserkennung erforderlich, die in den Fahrzeugen der Flotte FF oder die in einer Verarbeitungszentrale oder beiden vorliegen kann. So haben die Fahrzeuge eine Onboard-Zustandserkennung und/oder eine Zentrale hat eine Verkehrszustandserkennung, in der (streckenspezifische) charakteristische Geschwindigkeiten für den freien Verkehr, synchronisierten Verkehr und sich bewegenden breiten Stau (wird als „Stau” weiter bezeichnet) hinterlegt sind. Durch Abgleich der erstellten und gespeicherten Informationskette aus Orten und Geschwindigkeiten mit den charakteristischen Werten kann die Einrichtung Zur Verkehrszustandserkennung erkennen, ob in dem jeweiligen Streckenabschnitt freier Verkehr, synchronisierter Verkehr oder Stau vorliegt.
Weiter umfassen die Flottenfahrzeuge Fahrerassistenzsysteme, die mit oder auf der Rechen- und Speichereinheit laufen, und die eine Staufrontenwarnung erstellen können. Beispielsweise ist aus der DE 10 2010 021 665 A1 ein Verfahren zur Staufrontenwarnung bekannt, bei dem die Informationskette mit Geschwindigkeits-, Orts- und Zeitinformation ermittelt wird, die Fahrzeuge einen Verkehrsinformationsdienst empfangen und eine Onboard-Zustandserkennung durchführen oder eine Information zur Verkehrszustandserkennung empfangen. Basierend auf aktuellen Informationsketten und einer Verkehrszustandsbestimmung wird in einer Rechenzentrale ermittelt, welche Staufronten im Straßennetz mit zugeordneter Position und Zeitpunkt vorhanden sind und es wird eine Vorhersage darüber erstellt, wie diese Staufronten in ihrer stromaufwärts liegenden Bewegung unter Beachtung von Latenzzeiten bei der Übertragung der Informationen in ein Fahrzeug verlaufen werden.
Ein weiteres Verfahren, beschrieben in DE 10 2010 045 691 A1 ermittelt zusätzlich eine mittlere Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Staufront und erstellt auf Grundlage der ermittelten Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Staufront eine Prognose der Staufront hinsichtlich ihrer örtlichen Lage für einen späteren Zeitpunkt.
Für das erfindungsgemäße Verfahren werden die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die zur Anwendung in den Navigations- und Assistenzsystemen vorgesehen sind, aus einer Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation und der Verkehrs-/Wetterzentralen eines Fahrzeugs bestimmt.
Dazu werden die Verkehrs-, Wetter- und gegebenenfalls auch andere sicherheitsrelevante Informationen aus der V2X-Kommunikation und die Informationen der Verkehrs- oder/und Wetterzentralen im Fahrzeug zusammen verarbeitet, verglichen und analysiert. 1 bis 3 zeigen die Übermittlungswege der sicherheitsrelevanten Informationen (Infos), die einerseits von den Verkehrs- bzw. Wetterzentralen V/WZ und andererseits aus mit V2X-Geräten ausgestatteten Fahrzeugflotte FF stammen, zur Verarbeitung der jeweiligen Informationen.
In 1 erfolgt die Verarbeitung direkt im Fahrzeug, während in 2 die Übertragung der Informationen von Verkehrs-/Wetterzentralen V/WZ und aus der Fahrzeugflotte FF(V2X) zunächst über das Internet und einen Fahrzeug-Backend-Server erfolgt, ehe die Verarbeitung der Informationen im Fahrzeug durchgeführt wird. In 3 erfolgt die Übertragung der Informationen der Verkehrs-/Wetterzentralen V/WZ über Internet und Fahrzeug-Backend-Server zu dem Fahrzeug, während die Übertragung der Informationen aus der Fahrzeugflotte FF(V2X) direkt an das Fahrzeug zur Verarbeitung der Informationen erfolgt.
Bei der Verarbeitung durch Vergleich und Analyse können zum einen die Verkehrs-, Wetter- und anderen sicherheitsrelevanten Informationen aus der V2X-Kommunikation der Flotte FF basierend auf den fahrzeugrelevanten Verkehrsmeldungen (z. B. über Positionen der Staufronten, Staulänge, Staufrontengeschwindigkeiten) aus den Verkehrs- oder/und Wetterzentralen V/WZ im Fahrzeug verschmolzen, geändert, ausgewählt, angepasst und/oder einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden.
Umgekehrt können auch die fahrzeugrelevanten Verkehrsmeldungen (z. B. über Positionen der Staufronten, Staulänge, Staufrontengeschwindigkeiten) aus den Verkehrs- oder/und Wetterzentralen V/WZ basierend auf den Verkehrs-, Wetter und anderen sicherheitsrelevanten Informationen aus der V2X-Kommunikation der Flotte FF im Fahrzeug verschmolzen, geändert, ausgewählt, angepasst oder/und einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden.
4 und 5 zeigen schematisch die Vergleichsanalyse der aus den beiden Quellen, Verkehrs-/Wetterzentralen V/WZ und V2X-Kommunikation der Flottenfahrzeuge FF(V2X), stammenden Informationen.
Dabei werden beispielsweise die Positionen der Staufronten, Staulänge, Staufrontengeschwindigkeiten usw., die in den Verkehrsmeldungen einer Verkehrszentrale V/WZ beinhalten sind, mit der entsprechenden Information aus der V2X-Kommunikation verglichen und für jeweils jede der Informationen die plausiblere aus den beiden Informationsquellen im Fahrzeug FZG oder auf dem Backend BE und/oder im Internet IN bestimmt. Hierfür kann als Vergleichs- und Analysenmodul (v. a. im Fahrzeug) ein separates Gerät vorgesehen sein, das zur Durchführung des Verfahrens geeignet ist, das Modul kann aber alternativ oder zusätzlich auch nur eine Software zur Durchführung des Verfahrens umfassen, die mit den im Fahrzeug vorhandenen Rechnerkapazitäten (oder auf dem Backend oder im Internet) ausgeführt wird.
Die durch Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation und der Verkehrs- Wetterzentralen bestimmten plausibleren Informationen (z. B. Positionen für Staufronten, Staulänge, Staufrontengeschwindigkeiten usw.) werden dann für die Navigation und/oder die kartenbasierten Fahrerassistenzsysteme verwendet.
Ferner kann für die Vergleichsanalyse im Fahrzeug oder auf dem Backend eine Software verwendet werden, um die Positionen der Staufronten, Staulänge, Staufrontengeschwindigkeiten usw. aus der Verkehrsmeldungen oder/und Wettermeldungen einer Verkehrs-/Wetterzentrale auslesen zu können.
Die Vergleichsanalyse der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation und der Verkehrs- Wetterzentralen und die Bestimmung der für Navigation oder/und Assistenz zu verwendeten Verkehr- und Wetterinformationen kann, wie in 6 angedeutet, unter Berücksichtigung der Verkehrsprognosen durchgeführt werden.
Ferner kann, wie 7 entnehmbar ist, die Vergleichsanalyse der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation und der Verkehrs-/Wetterzentralen und die Bestimmung der für Navigation und/oder Assistenz zu verwendeten Verkehr- und Wetterinformationen unter Berücksichtigung der im Fahrzeug durch Verkehrsphasenerkennung gewonnenen Verkehrsinformationen durchgeführt werden.
Vorliegend wurden zur Veranschaulichung von Verkehrsinformationen als Beispiele Positionen der Staufronten, Staulänge, Staufrontengeschwindigkeiten genannt. Selbstverständlich kann es sich in entsprechender Weise auch um Unwetterfronten, beispielsweise mit Schneefall oder Starkregen handeln. Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft alle verkehrsrelevanten Informationen aus Verkehrsmeldungen und Wettermeldungen, die Einfluss auf die Sicherheit im Straßenverkehr haben und zumeist mit einer Erhöhung der Unfallgefahr einhergehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010021665 A1 [0040]
DE 102010045691 A1 [0041]

Claims

Verfahren zur Bestimmung zumindest einer sicherheitsrelevanten Verkehrs- und/oder einer Wetterinformation zur Anwendung in einem Navigationssystem und/oder einem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs aus einer Fahrzeugflotte (FF), wobei jedes der Fahrzeuge zumindest eine Kommunikations-, eine Positionsbestimmungs-, eine Geschwindigkeitsbestimmungs-, eine Rechen- und Speichereinheit, eine Zustandserkennungseinrichtung und/oder eine Empfangsvorrichtung für eine fahrzeugexterne Verkehrszustandserkennungseinrichtung, und eine Empfangsvorrichtung für Verkehrs- und/oder Wetterinformationen von Verkehrs- und/oder Wetterzentralen (V/WZ), aufweist, umfassend die Schritte: – Durchführen einer Vergleichsanalyse von Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die aus zumindest zwei Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquellen (FF, V/WZ) stammen, und daraus Bestimmen der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die in dem Navigationssystem und/oder dem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem angewendet werden, wobei bei der Vergleichsanalyse die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle (FF, V/WZ) basierend auf den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle (FF, V/WZ) oder die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle (FF, V/WZ) basierend auf den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle (FF, V/WZ) zumindest einem der Schritte: – Verschmelzen, Ändern, Auswählen, Anpassen, hinsichtlich der Plausibilität Prüfen, unterzogen werden, und die Inhalte der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der zweiten Informationsquelle (FF, V/WZ) mit den entsprechenden Inhalten der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen der ersten Informationsquelle (FF, V/WZ) verglichen werden, und – Anwenden der verschmolzenen, geänderten, ausgewählten, angepassten, und/oder hinsichtlich der Plausibilität geprüften Verkehrs- und/oder Wetterinformationen in dem Navigationssystem und/oder dem kartenbasierten Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquelle eine V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte (FF) ist und die zweite Verkehrs- und/oder Wetterinformationsquelle Verkehrs- und/oder Wetterzentralen (V/WZ) sind.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Verkehrs- und/oder Wetterinformationen, die aus der V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte (FF) stammen, durch die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte (FF) erzeugt werden, und wobei das Erzeugen der Verkehrs- und/oder Wetterinformationen durch die Fahrzeuge der Flotte (FF) die Schritte umfasst – Erstellen und Speichern einer Informationskette durch die Fahrzeuge, umfassend durch die Fahrzeuge erfasste Verkehrs- und/oder Wetterdaten zusammen mit Erfassungspositionen und einer Erfassungszeit, wobei die Verkehrsdaten bevorzugt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und die Wetterdaten eine Außentemperatur und/oder das Vorliegen von Niederschlag umfassen, – durch die Zustandserkennungseinrichtung Ermitteln einer Verkehrs- und/oder Wetterlage aus den Verkehrs- und/oder Wetterdaten und Bestimmen einer Fahrsicherheitsrelevanz der Verkehrs- und/oder Wetterlage, daraus Erstellen der sicherheitsrelevanten Verkehrs- und Wetterinformationen, die durch die V2X-Kommunikation übertragen werden.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Ermitteln der Verkehrslage das Erstellen einer Staufrontenwarnung umfasst.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei jeweils aus den Verkehrs- und/oder Wetterinformationen mit den entsprechenden Inhalten aus der Plausibilitätsprüfung eine plausiblere Verkehrs- und/oder Wetterinformation aus den beiden Informationsquellen (FF, V/WZ) durch das Vergleichs- und Analysemodul, das im Fahrzeug, einem damit verbundenen Backend-Server oder dem Internet vorliegt, bestimmt wird, und die plausiblere Verkehrs- und/oder Wetterinformation an das Navigationssystem und/oder das kartenbasierte Assistenzsystem zu deren Anwendung übermittelt wird.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Verkehrsinformationen Positionen von Staufronten, Staulängen, Staufrontengeschwindigkeiten, und die Wetterinformationen Positionen von Unwetterfronten, Unwetter- oder Glatteisgebieten, Unwetterfrontgeschwindigkeiten umfassen.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend den Schritt – Auslesen der in den Verkehrs- und Wetterinformationen der Verkehrs- und/oder Wetterzentralen (V/WZ) enthaltenen Inhalte, bevorzugt unter Verwendung einer im Fahrzeug, auf dem Backend oder im Internet verfügbaren Software.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend den Schritt Berücksichtigen einer Verkehrs- und/oder Wetterprognose bei der Durchführung der Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte (FF) und der Verkehrs- und/oder Wetterzentralen (V/WZ) und bei der Bestimmung der für das Navigationssystem und/oder das kartenbasierte Fahrerassistenzsystem zu verwendeten Verkehr- und Wetterinformationen.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend den Schritt Berücksichtigen von im Fahrzeug durch Verkehrsphasenerkennung gewonnenen Verkehrsinformationen und/oder im Fahrzeug gewonnenen Wetterinformationen bei der Durchführung der Vergleichsanalyse der Verkehrs- oder/und Wetterinformationen aus der V2X-Kommunikation der Fahrzeugflotte (FF) und der Verkehrs- und/oder Wetterzentralen (V/WZ) und bei der Bestimmung der für das Navigationssystem und/oder das kartenbasierte Fahrerassistenzsystem zu verwendeten Verkehr- und Wetterinformationen.