DE102012108157B3

DE102012108157B3 - Schienenfahrzeug mit einer Schiebetür und Schienenfahrzeugwagen mit einer WC-Einheit

Info

Publication number: DE102012108157B3
Application number: DE201210108157
Authority: DE
Inventors: Andrej Filippi
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2012-09-03
Filing date: 2012-09-03
Publication date: 2014-05-22
Anticipated expiration: 2032-09-04

Abstract

Es wird ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer längs einer Schiene (103) verschiebbaren Schiebetür (100) mit schwenkbar gelagerten Türgriffen (110) einer Betätigungseinrichtung (118) auf beiden Seiten der Schiebetür (100) vorgeschlagen. Die Türgriffe (110) weisen jeweils eine Ruheposition und zwei Betätigungspositionen beidseitig der Ruheposition auf. Die Schiebetür (100) umfasst eine Bremseinrichtung (140), die mittels der Türgriffe (110) über eine Übertragungseinrichtung (120) betätigbar ist, wobei die Bremseinrichtung (140) in der Ruheposition der Türgriffe (110) in Eingriff mit der Schiene (103) steht und in der Betätigungsposition der Türgriffe (110) außer Eingriff mit der Schiene ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und insbesondere der Schienenfahrzeugtechnik und betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer Schiebetür.
Vorbekannter Stand der Technik
Im Fahrzeugbau, insbesondere im Schienenfahrzeugbau, muss bei der Konzeption von Fahrzeugen die Sicherheit der Fahrgäste berücksichtigt werden. So ist beispielsweise zu gewährleisten, dass Türen während der Fahrt nicht hin- und herschwingen und Fahrgäste durch plötzliche Bewegungen verletzen.
Ein Beispiel einer Tür in Fahrzeugen sind Schiebetüren, die häufig aufgrund ihrer guten Integrationsmöglichkeit verwendet werden. Dem unbeabsichtigten Bewegen der Schiebetüren in Schienenfahrzeugen wurde bisher durch Einsatz von zwei Schnapphebeln begegnet, welche die Schiebetür in einer ihrer beiden Maximalpositionen (vollständig offen und vollständig geschlossen) arretieren. Derartige Schnapphebel sind jedoch schwergängig und erfordern für deren Betätigung vergleichsweise hohe Kräfte, welche zukünftige Normanforderungen nicht mehr genügen. Andererseits müssen die Schnapphebel mit einer gewissen Kraft vorgespannt sein, damit sie die Tür sicher arretieren. Werden diese Haltekräfte zu gering bemessen, um ein Lösen der Schnapphebel zu erleichtert, kann dies zu selbstständigen Türbewegungen während der Fahrt führen.
Schnapphebel zum Feststellen von Türen sind auch aus anderen Bereichen bekannt. So beschreibt die US 6,264,257 B1 eine Fahrzeugtür, die im geschlossenen Zustand mittels eines Schnappriegels verriegelt ist. Dieser Schnappriegel kann über ein Seilzug entsperrt werden.
Aus anderen Gebieten sind weitere Möglichkeiten zum Verriegeln einer Tür in einer vorgegebenen Position bekannt. So beschreibt die EP 1 275 806 A2 einen Türstoppmechanismus, bei dem ein schwenkbares und federn gelagertes Rollrad bei Überfahren einer dafür vorgesehenen Bodenvertiefung in diese einschwenkt und dadurch die weitere Bewegungen der Tür stoppt.
Aus JP 2007-177506 ist eine Lösung bekannt, bei der ein Stoppriegel in eine Vertiefung eingreift und so eine Türbewegung unterbindet.
Nachteile des Standes der Technik
Die vorbekannten Lösungen sind jedoch nur teilweise zufriedenstellend, da sie die Türen nur in vorgegebenen Positionen sperren können, wobei dazu spezielle Maßnahmen im Türrahmen erforderlich sind. Auch erfordern die dort beschriebenen Verriegelungseinrichtungen teilweise einen recht hohen Kraftaufwand zum Lösen der Verriegelung, sodass sie für zukünftige Anforderungen insbesondere hinsichtlich des Komforts und der Sicherheit von Fahrgästen nur bedingt geeignet sind.
Problemstellung
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug mit einer Schiebetür mit einem Verriegelungsmechanismus anzugeben, der einfach und zuverlässig aufgebaut ist und mit einem vergleichsweise geringen Kraftaufbau bei gleichzeitig sicherem Arretieren der Tür betätigt werden kann.
Erfindungsgemäße Lösung
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Weiterhin wird diese Aufgabe durch ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 15 gelöst. Weitere Ausführungsformen, Modifikationen und Verbesserungen ergeben sich anhand der folgenden Beschreibung und gemäß den beigefügten Ansprüchen.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer längs einer Schiene verschiebbaren Schiebetür mit schwenkbar gelagerten Türgriffen einer Betätigungseinrichtung auf beiden Seiten der Schiebetür bereitgestellt. Die Türgriffe weisen jeweils eine Ruheposition und zwei Betätigungspositionen beidseitig der Ruheposition auf. Die Schiebetür umfasst eine Bremseinrichtung, die mittels der Türgriffe über eine Übertragungseinrichtung betätigbar ist, wobei die Bremseinrichtung in der Ruheposition der Türgriffe in Eingriff mit der Schiene steht und in der Betätigungsposition der Türgriffe außer Eingriff mit der Schiene ist.
Die Türgriffe der Betätigungseinrichtung sind auf beiden Seiten der Schiebetür angebracht. Gemäß einer Ausführungsform wird die Bewegung eines der beiden Türgriffe auch auf den anderen der beiden Türgriffe übertragen, so dass dieser mitbewegt wird.
Die hier vorgestellte Lösung unterbindet eine selbständige Bewegung einer unverriegelten Schiebetür im Fahrbetrieb, beispielsweise beim Anfahren und/oder Bremsen, auch wenn sich die Schiebtür nicht in einer vollständig geschlossenen und verriegelten Position befindet. Die Schiebetür ist in ihrer jeweiligen Position gebremst und bleibt in dieser Position gesperrt. Dieses verringert die Unfallgefahren im Fahrbetrieb. Durch die Bremseinrichtung wird eine unkontrollierte Türbewegung unterbunden.
Die Schiebetür kann in jeder Position durch die Bremseinrichtung gebremst werden und verharrt daher sicher in dieser Position. Es ist daher nicht mehr erforderlich, die Schiebetür bis zu einer vorgegebenen Position zu bewegen, um eine Sperrung herbeizuführen. Die Schiebetür kann in jeder Zwischenpositionen gebremst werden. Von Vorteil ist dies beispielsweise bei WC-Türen in Schienenfahrzeugen, die auch von Kindern betätigt und dann bei Verlassen nicht notwendigerweise richtig geschlossen werden.
Die Bremseinrichtung wird sowohl bei einem beachsichtigten Öffnen als auch bei einem beabsichtigten Schließen der Schiebetür betätigt und gelöst. Dazu weisen die Türgriffe eine Ruheposition und zwei Betätigungspositionen auf, die sich typischerweise in Schwenkrichtung beidseitig um die Ruheposition befinden. Zum Öffnen der Schiebetür wird der Türgriff in eine der beiden Betätigungspositionen verschwenkt, beispielsweise gezogen, wenn die Schiebetür durch Ziehen geöffnet wird. Umgekehrt wird die Schiebetür zum Schließen geschoben und dazu der Türgriff in die andere der beiden Betätigungsposition geschwenkt. Ob die Tür zum Öffnen gezogen oder geschoben werden muss, hängt von der Seite ab, auf welcher sich die Person befindet und natürlich auch davon, ob die Türgriffe mit der rechten oder linken Hand betätigt werden. Daher sind die Betätigungspositionen bevorzugt symmetrisch um die Ruheposition angeordnet.
Die Bremseinrichtung wird durch Betätigen der Türgriffe außer Eingriff mit der Schiene gebracht. Dies wird über die Übertragungseinrichtung vermittelt. Im unbetätigten Zustand, d. h. wenn die die Türgriffe in der Ruheposition sind, ist die Bremseinrichtung in Eingriff mit der Schiene.
Bei der Schiene kann es sich beispielsweise um die Lauf- oder Führungsschiene der Schiebetür handeln. Es kann aber auch eine dazu separate Schiene vorgesehen werden. Gemäß einer Ausführungsform ist die Schiene unterhalb der Schiebetür entlang deren Schiebewegs am Boden des Fahrzeugs befestigt. Gemäß einer Ausführungsform verläuft die Schiene oberhalb der Schiebetür. Es ist auch möglich, sowohl oberhalb als auch unterhalb eine Schiene und zwei Bremseinrichtungen vorzusehen, die auf je eine Schiene wirken, wenn besonders hohe Haltekräfte gefordert sind.
Die Schiene kann ein spezielles Profil aufweisen, beispielsweise ein U-Profil, in das die Bremseinrichtung eingreift. Alternativ kann ein T-Profil verwendet werden, welches mit seinem beiden Seitenschenkeln beispielsweise am Boden befestigt ist, sodass der Mittelschenkel zur Schiebetür weist. Es ist auch möglich, ein Winkelprofil oder andere geeignete Profile zu verwenden.
Die hier vorgestellte Lösung ermöglicht zum einem ein sicheres Fixieren der Schiebetür an beliebiger Stelle bei gleichzeitig vermindertem Kraftaufwand zum Entsperren der Schiebetür. Dies wird durch die Hebelwirkung erreicht, die mit dem Schwenken des Türgriffs verbunden ist. Die Hebelwirkung kann so eingestellt werden, dass eine ausreichende Kraftübertragung möglich ist.
Die Schiebetür umfasst somit insgesamt eine Betätigungseinrichtung zum Erzeugen einer Kraft, welche mit der Übertragungseinrichtung auf die Bremseinrichtung übertragen wird, um diese zu lösen.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Bremseinrichtung ein an einem Türblatt der Schiebetür befestigtes Gehäuse und einen bewegbaren Bremsklotz auf, der mittels eines sich am Gehäuse abstützenden Federelements gegen die Schiene vorgespannt ist. Der Bremsklotz wird durch das Federelement in Eingriff mit der Schiene gebracht und verhindert so eine Bewegung der Schiebetür. Über die Stärke des Federelements kann der Anpressdruck eingestellt und damit sichergestellt werden, dass der Bremsklotz mit ausreichendem Druck gegen die Schiene gepresst wird. Das Federelement kann gemäß einer Ausführung eine Spiralfeder sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Bremseinrichtung mit einem Seilzug oder einem Gestänge der Übertragungseinrichtung verbunden. Mittels des Seilzugs oder des Gestänges wird die Bremseinrichtung betätigt. Dazu überträgt die Übertragungseinrichtung die Bewegung der Türgriffe in geeigneter Weise auf die Bremseinrichtung, um beispielsweise den Bremsklotz zu lösen.
Gemäß einer Ausführungsform ist durch Schwenken der Türgriffe in eine ihrer Betätigungspositionen der Bremsklotz entgegen der Federwirkung des Federelements bewegbar. Die Bewegung der Türgriffe wird über die Übertragungseinrichtung auf den Bremsklotz übertragen. Beispielsweise kann durch Schwenken einer der beiden Türgriffe ein mit dem Bremsklotz verbundener Seilzug gespannt werden, der den Bremsklotz entgegen der Wirkung des Federelements von der Schiene löst.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Türgriffe um vertikale Schwenkachsen schwenkbar. Die Türgriffe können hier beispielsweise jeweils eine U-Form aufweisen und mit den offenen Enden des U an der Schiebetür angeschwenkt sein. Das geschlossene Ende kann dann von einer Person, welche die Schiebetür öffnen möchte, umgriffen werden. Die Türgriffe werden in dieser Ausführungsform um eine senkrechte Achse geschwenkt.
Gemäß einer Ausführungsform stehen die Türgriffe über Zahnsegmente miteinander in Eingriff und übertragen so die Bewegung eines betätigten Türgriffs auf den anderen Türgriff. Dadurch ist es möglich, die Übertragungseinrichtung nur mit einem der beiden Türgriffe zu koppeln. Unabhängig davon, welcher der beiden Türgriffe tatsächlich verschwenkt wird, bewegen sich beide Türgriffe stets synchron. Die Ankopplung der Übertragungseinrichtung kann somit vereinfacht werden.
Gemäß einer Ausführungsform werden die Türgriffe durch die Federwirkung des Federelements der Bremseinrichtung in ihre Ruheposition geführt, wenn die Türgriffe nicht betätigt werden. Die unbetätigten Türgriffe sind damit stets in ihrer Ruheposition. Das Federelement drückt dabei gleichzeitig den Bremsklotz gegen die Schiene und verhindert damit ein unkontrolliertes Bewegen des Türblatts der Schiebetür.
Gemäß einer Ausführungsform ist jeder der beiden Türgriffe an seinen beiden Enden um seine jeweilige Schwenkachse schwenkbar gelagert. Damit werden die Stabilität der Türgriffe und deren Befestigung verbessert. Die beispielsweise in U-Form vorliegenden Türgriffe können dann an ihren einander zugewandten Enden über die oben genannten Zahnsegmente miteinander in Eingriff stehen.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Türgriffe um eine gemeinsame horizontale Schwenkachse schwenkbar gelagert und die Türgriffe in ihrer Ruheposition vertikal orientiert. Die Türgriffe können hier wie eine typische Türklinke aufgebaut sein, wobei diese jedoch nicht horizontal sondern vertikal orientiert ist. Dies ist für ein seitliches Verschieben der Schiebetür von Vorteil, da hierzu die Türgriffe zu beiden Seiten in jeweils eine ihrer Betätigungspositionen verschwenkt werden können. Gemäß einer Ausführungsform weist das freie Ende der Türklinke nach unten, damit sich Personen nicht daran stoßen können.
Die Türgriffe sind typischerweise um eine gemeinsame Drehachse gelagert und mit einer Drehwelle starr miteinander verbunden, sodass sie immer synchron miteinander bewegt werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Betätigungsseinrichtung einen schwenkbar gelagerten Nocken auf, der auf einen federnd gelagerten Kolben einwirkt, welcher über einen Seilzug oder ein Gestänge der Übertragungseinrichtung die Bremseinrichtung außer Eingriff mit der Schiene bringt, wenn der Kolben durch den Nocken betätigt wird. Durch das Verschwenken der Türgriffe wird der Nocken verschwenkt und gibt damit den Kolben zumindest teilweise frei. Der so freigegebene Kolben wird mittels seiner Feder bewegt, wobei diese Bewegung auf den Seilzug oder das Gestänge und damit auf die Bremseinrichtung übertragen wird.
Der Kolben kann gemäß einer Ausführungsform eine Anschlagfläche aufweisen, welche in Kontakt mit dem Nocken steht und auf welche der Nocken einwirkt. Diese Anschlagfläche kann senkrecht zur Längsachse des Kolbens verlaufen, aber auch dazu geneigt sein. Ebenso kann die Anschlagfläche eben oder gebogen sein.
Gemäß einer Ausführungsform hat der Nocken einen symmetrischen Querschnitt senkrecht zu seiner Drehachse, da er um seine Drehachse in beiden Richtungen verschwenkt werden kann und in beiden Richtungen den Kolben freigibt oder zumindest eine Bewegung des Kolbens in Richtung des Nockens ermöglichen soll. Entsprechend ist die Anschlagfläche des Kolbens symmetrisch. Das seitliche Ausschwenken des Nockens folgt dem Verschwenken der Türgriffe, die zu beiden Seiten geschwenkt werden können.
Die Verwendung eines Nockens hat den Vorteil, dass die zum Verschwenken des Nockens aufzubringende Kraft vergleichsweise gering gehalten werden kann und somit das Betätigen der Tür ohne großen Kraftaufwand möglich ist. Die zum eigentlichen Lösen der Bremseinrichtung aufzubringende Kraft wird von der Feder des Kolbens bereitgestellt. Die Betätigung der Türgriffe ist damit von der Betätigung der Bremseinrichtung insoweit entkoppelt, dass die zum Betätigen der Türgriffe erforderliche Kraft weitgehend unabhängig von der zum Außereingriffbringen der Bremseinrichtung erforderlichen Kraft eingestellt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform bringt der Kolben durch seine Feder den Bremsklotz der Bremseinrichtung gegen dessen Feder außer Eingriff mit der Schiene, wenn der Nocken ausgeschwenkt wird. Die auf den Kolben unmittelbar einwirkende Feder ist daher so bemessen, dass sie über eine größere Federkraft als die Feder des Bremsklotzes verfügt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken über eine am Nocken exzentrisch angeschwenkte Schubstange mit einer Schwenkstange verbunden, die mit den Türgriffen um deren Schwenkachse verschwenkbar ist. Die Schwenkstange und Schubstange bilden ein Hebelgetriebe, um die Schwenkbewegung, d. h. die teilweise Rotation der Türgriffe, in ein Verschwenken des Nockens zu übertragen. Über die Länge der Schwenkstange relativ zum Nocken kann die zum Verschwenken des Nockens erforderliche Kraft eingestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Betätigungseinrichtung einen schwenkbar gelagerten Nocken auf, der über einen Seilzug direkt mit dem Bremsklotz verbunden ist. In dieser Ausführungsform wird ein Kolben nicht benötigt und die Betätigungseinrichtung damit vereinfacht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Nocken mit einer Drehfeder verbunden, welche den Nocken und die Türgriffe in ihre Ruheposition bringt, wenn die Türgriffe nicht betätigt werden. Der Türgriff muss somit gegen die Drehfeder verschwenkt werden. Außerdem drückt die Drehfeder den Nocken und damit den Kolben entgegen seiner Feder wieder in ihre jeweiligen Ausgangspositionen zurück. Aufgrund der Hebelwirkung zwischen Nocken und Kolben kann die Stärke der Drehfeder jedoch relativ gering gehalten werden. Dies wirkt sich günstig auf die zum Betätigen der Türgriffe erforderliche Kraft auf. Ist eine höhere Rückstellkraft der Drehfeder gewünscht, kann die zum Verschwenken des Nockens erforderliche Kraft durch geeignete Dimensionierung des Hebelgetriebes aus Schubstange und Schwenkstange jedoch gering gehalten werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Schienenfahrzeugwagen mit einer WC-Einheit bereitgestellt, die eine Schiebetür umfasst. Die vorstehend beschriebene Schiebetür ist insbesondere mit Vorteil bei WC-Türen einsetzbar.
Die Einsatzmöglichkeiten der hier beschriebenen Schiebetür sowie dessen Türbremse ist insbesondere in Fahrzeugen von Vorteil, bei denen die Gefahr einer ungewollten Türbewegung durch Bewegen des Fahrzeugs besteht. Die hier vorgestellte Lösung ist nicht auf WC-Schiebtüren beschränkt, sondern kann bei allen Schiebetüren zum Einsatz kommen, bei denen ein Sichern der Schiebetür an beliebiger Position gewünscht ist. Beispiele sind Schiebtüren in Schienenfahrzeugen, Schiffen und anderen Verkehrsmitteln.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
Figuren
Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen ähnliche Teile.
1 zeigt eine Schiebetür gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2A und 2B zeigen Türgriffe gemäß der in 1 gezeigten Ausführungsform in ihren Ruhepositionen und Betätigungspositionen.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines oberen Teils der Türgriffe aus 2A und 2B sowie einen vergrößerten Teilausschnitt in Draufsicht.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines unteren Teils der Türgriffe aus 2A und 2B sowie einen vergrößerten Teilausschnitt in Draufsicht.
5 zeigt eine Schiebetür gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
6 zeigt einen Ausschnitt der Schiebetür aus 5 mit den Türgriffen und der Betätigungseinrichtung.
7 zeigt eine Schiebetür gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zur Erläuterung der Bremseinrichtung.
8A und 8B zeigen die Bremseinrichtung in unterschiedlichen Betätigungszuständen.
9 zeigt einen Querschnitt der Bremseinrichtung aus 8A und 8B.
Ausführungsbeispiele
1 zeigt eine Schiebetür gemäß einer Ausführungsform am Beispiel einer WC-Tür ohne darauf beschränkt zu sein. Die Schiebetür 100 umfasst ein Türblatt 101, welches entlang einer Schiene 103, die im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel am Boden 102 eines Schienenfahrzeugs befestigt ist, verschiebbar ist. Als Schiene 103 kann beispielsweise die bodenseitige Führungsschiene der Schiebetür verwendet werden. Das Türblatt 101 ist in der hier gezeigten Ausführungsform gebogen, kann jedoch auch eben sein.
An beiden Seiten des Türblatts 101 sind Türgriffe 110 angebracht, welche hier U-förmig sind und mit ihren freien Enden um senkrechte Schwenkachsen 111a und 111b, wie in 2A und 2B erkennbar, zu beiden Seiten verschwenkt werden können. Zum Öffnen und Schließen der Schiebetür 100 wird somit ein doppelter, U-förmiger Türgriff eingesetzt. Die Türgriffe 110 sind Teil einer Betätigungseinrichtung 118.
In 1 ist angedeutet, dass sich der dort gezeigte Türgriff 110 in einer Griffmulde 119 der Betätigungseinrichtung 118 befindet. Diese befindet sich beispielsweise an der zum Gang weisenden Außenseite des Türblatts 101, damit der dorthin weisende Türgriff 110 nicht in den Gang hineinragt und diesen verengt. Außerdem ist der Türgriff 110 so besser geschützt und verhindert, dass sich ein Fahrgast bei ruckartigen Bewegungen des Schienenfahrzeugs daran stoßen kann. Die beiden Türgriffe 110 können dabei senkrecht zum Türblatt versetzt angeordnet sein, so dass der in Griffmulde 119 befindliche Türgriff innerhalb der geometrischen Außenkontur des Türblatts angeordnet ist, während der auf der anderen Seite des Türblatts 101 befindliche Türgriff über die Außenkontur des Türblatts hinausragt.
Die Schiebetür umfasst weiterhin eine Übertragungseinrichtung 120 und eine Bremseinrichtung 140 am unteren Rand des Türblatts 101.
2A und 2B zeigen die beiden Türgriffe 110a und 110b von oben, wobei hier auf die Darstellung des Türblatts verzichtet wurde. Dieses würde sich in der Zeichenebene vertikal erstrecken. Jeder der beiden Türgriffe 110a und 110b ist um jeweils eine senkrecht orientierte Drehachse 111a und 111b schwenkbar in jeweilige Schwenkrichtungen 116a und 116b gelagert. Die offenen Enden der beiden U-förmigen Türgriffe 110a und 110b weisen einander zu und verfügen in dieser Ausführungsform an ihren oberen Enden über eine Zahnkontur oder Zahnsegmente 112, über die sie miteinander in Eingriff stehen. Es ist auch möglich, die Zahnsegmente 112 sowohl an den oberen und den unteren Enden der Türgriffe 110a und 110b vorzusehen oder nur an den unteren Enden.
Mittels der Zahnsegmente 112 wird eine symmetrische Bewegung der Türgriffe 110a und 110b unabhängig davon ermöglicht, welcher der beiden Türgriffe 110a und 110b betätigt wird. Die Türgriffe 110a und 110b stellen somit eine synchronisierte Einheit dar. 2A zeigt die Türgriffe 110a und 110b in einer von einer Ruheposition ausgeschwenkten Betätigungsposition. Die Ruheposition ist in 2B dargestellt.
Mit Verweis auf die 3 und 4 wird die Wirkungsweise der Betätigungseinrichtung 118 in Verbindung mit der Übertragungseinrichtung 120 erläutert. Einer der beiden Türgriffe 110a und 110b ist an seinem unteren freien Ende mit einem Seilzug 121 der Übertragungseinrichtung 120 verbunden. 4 zeigt in der perspektivischen Ansicht den unteren Teil der Türgriffe während 3 den oberen Teil der Türgriffe darstellt. Wird nun einer der beiden Türgriffe 110a und 110b betätigt, d. h. aus der in 4 dargestellten Ruheposition 113a in eine der beiden Betätigungspositionen 113b und 113c verschwenkt, wird diese Schwenkbewegung auf den Seilzug 121 übertragen. Der Seilkopf an einem Ende des Seilzugs 121 ist dazu in einer Seilaufnahme festgelegt, deren von der jeweiligen Position der Türgriffe 110a und 110b abhängigen Lageposition in 4 mit 114a, 114b und 114c angedeutet ist. Ein Seilgegenstück 122 steht dem offenen Ende des Türgriffs, an dem der Seilzug 121 festgelegt ist, gegenüber und führt den Seilzug 121. Das Seilgegenstück 122 kann beispielsweise eine Öffnung aufweisen, durch welche der Seilzug verläuft. Alternativ kann auch ein Bowdenzug verwendet werden.
Wenn einer der beiden Türgriffe 110a und 110b beispielsweise in die Betätigungsposition 113b schwenkt, wird die Seilaufnahme in die Position 114b auf einer Kreisbahn verschwenkt und zieht dadurch am Seilzug 121. Die Betätigung des Seilzugs 121 erfolgt somit über die kreisförmige Bewegung des in der Seilaufnahme festgelegten Seilkopfs. Wird der Türgriff dagegen in die Betätigungsposition 113c verschwenkt, wird die Seilaufnahme in die Position 114c geführt und zieht ebenfalls am Seilzug 121. In beiden Fällen ist das Ausmaß des auf den Seilzug 121 wirkenden Zugs gleich.
Durch die am oberen Ende der Türgriffe 110a und 110b angeordnete Zahnkontur 112 erfolgt die Bewegung der Türgriffe 110a und 110b immer synchron. Dadurch ist nur eine einseitige Anbindung des Seilzugs 121 an einen der beiden Türgriffe 110a und 110b erforderlich.
Der auf den Seilzug 121 wirkende Zug wird von diesem auf die Bremseinrichtung 140 übertragen und löst damit die Bremseinrichtung 140. Diese wird damit außer Eingriff mit der Schiene 103 gebracht. Beim Loslassen der Türgriffe 110a und 110b werden diese über eine Feder wieder in ihre Ruheposition zurückgestellt. Dies erfolgt bevorzugt durch ein in der Bremseinrichtung 140 vorhandenes Federelement, welches bei unbetätigten Türgriffen 110a und 110b einen Bremsklotz der Bremseinrichtung 140 gegen die Schiene 103 drückt. Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung wird weiter unten mit Bezug auf die 7 bis 9 erläutert,
Die beiden Türgriffe 110a und 110b wirken damit als Betätigungseinrichtung 118, die mit der Bremseinrichtung 140 über die Übertragungseinrichtung 120 gekoppelt ist.
Anstelle des Seilzugs 121 kann die Kraftübertragung von den Türgriffen 110a und 110b auf die Bremseinrichtung 140 auch mittels eines Gestänges erfolgen.
Mit Verweis auf 5 und 6 wird eine weitere Ausführungsform der Schiebetür beschrieben. Die Schiebetür 200 umfasst ein Türblatt 201, dessen Außenseite 201b und Innenseite 201a in 5 dargestellt ist. Die Betätigungseinrichtung 218 verfügt über Türgriffe 210 nach dem Prinzip der Hautürklinke, die jedoch nicht horizontal, sondern vertikal ausgerichtet sind. An der Außenseite 201b ist der Türgriff 210 wieder in einer Griffmulde 219 untergebracht, während die Betätigungseinrichtung 218 der Innenseite 201a des Türblatts 201 übersteht. Im Bereich des Schienenfahrzeugbaus müssen hierbei die Griffabmaße/Handfreiheit gemäß TSI-Vorschrift (technischen Spezifikationen für die Interoperabilität) eingehalten werden.
6 zeigt einen Ausschnitt der Betätigungseinrichtung 218, die mit der Übertragungseinrichtung 220 gekoppelt ist. Die beiden Türgriffe 210 sind über eine gemeinsame horizontal orientierte Schwenkachse 211 starr miteinander verbunden und damit synchronisiert. Um die Schwenkachse 211 ist eine Schwenkstange 226 schwenkbar gelagert, welche dem Verschwenken der Türgriffe 210 folgt und dazu ebenfalls starr mit den Türgriffen 210 verbunden ist. An dem anderen Ende der Schwenkstange 226 ist eine Schubstange 227 angeschwenkt, die exzentrisch mit einem Nocken 223 der Betätigungseinrichtung 218 verbunden ist. Wird nun einer der beiden Türgriffe 210 betätigt und ausgeschwenkt, folgt der Nocken 223 über die Schwenkstange 2226 und Schubstange 227 dieser Schwenkbewegung. Das Ausmaß der Schwenkbewegung des Nockens 223 kann über das Verhältnis der Länge der Schwenkstange 226 zum Abstand zwischen der Nockenachse 223a und dem Anschwenkpunkt der Schubstange 227 eingestellt werden. Damit wird gleichzeitig auch ein Kraftübertragungsverhältnis definiert. Die Schwenkbewegung ist zu beiden Seiten möglich.
Der Nocken 223 wirkt auf eine Anschlagfläche 224a eines federnd gelagerten Kolbens 224 ein. Der Kolben ist mit einer Feder 225 gegen den Nocken 223 vorgespannt. Durch ein seitliches Ausschwenken des Nockens 223 wird der Kolben 224 teilweise freigegeben und kann sich aufgrund der Feder 225 in Richtung Nocken 223 bewegen. Es ist nicht erforderlich, dass der Nocken 223 vollständig ausgeschwenkt wird, da nur eine geringe Bewegung des Kolbens 224 benötigt wird. Der Kolben 224 ist mit einem Seilzug 221 verbunden, welcher zur Bremseinrichtung führt.
Mittels einer hier nicht dargestellten Drehfeder wird die Nocken 223 in seiner Ausgangsposition oder Neutralposition gehalten, welche hier senkrecht nach unten ist. Die Stärke der Drehfeder ist ausreichend, den Kolben 224 gegen die Federkraft der Feder 225 nach unten zu drücken. Dies wird zum einen durch die Hebelwirkung des Nockens 223 erreicht. Die Drehfeder wirkt über die Schubstange 227 und die Schwenkstange 226 auch auf die Türgriffe 210 und führt diese in ihre Ruheposition zurück. Die Türgriffe 210 müssen daher nur gegen die Federkraft der Drehfeder verschwenkt werden. Mittels des Hebelgetriebes aus Schubstange 227 und Schwenkstange 226 kann die dazu erforderliche Kraft eingestellt werden. Damit ist ein Entkoppeln der zum Betätigen der Türgriffe 210 erforderlichen Kraft von der zum Betätigen des Kolbens 224 erforderlich Kraft gegeben.
Dadurch kann die Vorgabe der TSI-Vorschrift mit einer Betätigungskraft von Türgriffen von nicht mehr als 20 N sicher erfüllt werden.
Andererseits wird die auf den Kolben 224 wirkende Federkraft der Drehfeder über die Hebelwirkung des Nockens 223 verstärkt, so dass die Drehfederkraft nicht zu groß sein muss. Ist eine hohe Drehfederkraft gewünscht, kann das Hebelgetriebe entsprechend angepasst werden.
Die Federkonstante der Feder 225 ist größer als die Federkonstante der Feder der Bremseinrichtung, welche den Bremsklotz gegen die Schiene drückt. Die Kraft zum Lösen des Bremsklotzes entgegen seiner Feder wird von der Feder 225 bereitgestellt und muss somit nicht unmittelbar von den Türgriffen 210 und damit der Person, welche die Schiebetür 200 öffnen oder schließen möchte, ausgeübt werden.
Die in dieser Ausführungsform vorgestellte Lösung sichert auch eine gleichmäßige Kraftwirkung zu. Diese Ausführungsform ist bei WC-Kabinen bevorzugt, die nach TSI-Vorschrift gefertigt werden müssen.
7 zeigt eine weitere Ausführungsform zur Erläuterung der Bremseinrichtung 340. Diese kann mit jeder der beiden obigen Ausführungsformen kombiniert werden. Die Bremseinrichtung 340 ist am unteren Rand des Türblatts 301 der Schiebetür 300 befestigt und wird mittels eines Seilzugs 321, der die Bremseinrichtung 340 mit der Betätigungseinrichtung verbindet, betätigt. Die Bremseinrichtung 340 ist im unbetätigten Zustand in Eingriff mit einer Schiene 303.
Wie in 8A, 8B und 9 dargestellt, umfasst die Bremseinrichtung 340 ein am Türblatt 301 der Schiebetür 300 befestigtes Gehäuse 341, in dem ein Bremsklotz 343 federnd gelagert ist. Das Gehäuse 341 ist auf der zur Schiene 303 weisenden Seite offen und führt den Bremsklotz 343 durch Seitenflächen 342. Der Bremsklotz 343 kann ein zur Schiene 303 offenes U-Profil 344 aufweisen und damit die Schiene 303 umfassen. Damit wird ein seitliches Ausscheren des Bremsklotzes 343 vermieden.
Unter Wirkung eines im Gehäuse 341 gelagerten und sich daran abstützenden Federelements 345, das in 9 als Spiralfeder ausgeführt ist, wird der Bremsklotz bei nicht betätigter Bremseinrichtung 340 in Richtung Schiene 303 gedrückt und bremst damit die Schiebetür 300 an einer beliebigen Position. 8B zeigt die relative Lage von Bremsklotz 343 zum Gehäuse 341 in Bremsstellung. Der Bremsklotz 343 ist durch die Feder 345 teilweise aus dem Gehäuse 341 gedrückt. 8A zeigt die Bremseinrichtung 340 in betätigtem Zustand, d. h., wenn der Bremsklotz 343 durch den Seilzug 321 zurückgezogen und damit die Bremseinrichtung 340 außer Eingriff mit der Schiene 303 ist.
Die Bremseinrichtung 340 verfügt weiterhin über eine Seilaufnahme 346 mit einer Einstellschraube zur Aufnahme und Justage des Seilzugs 321. Durch die Einstellschraube kann die Seillänge und dadurch die Kraftübertragung von der Betätigungseinrichtung auf den Bremsklotz 343 sowie die Länge des Hubs eingestellt werden.
Beim Öffnen oder Schließen der Schiebetür wird über die Zugvorrichtung der Betätigungseinheit, welche hier von einem Seilzug und alternativ von einem Metallgestänge gebildet werden kann, die Bremseinrichtung 340 gelöst, d. h. der Bremsklotz 343 von der Schiene 303 gegen dessen Feder 345 zurückgezogen. Die Schiebetür 300 kann geöffnet werden. Durch die Federkraft der Feder 345 wird der Bremsklotz 343 beim Loslassen der Türgriffe in seine Ausgangsstellung zurückgestellt und damit wieder in Eingriff mit der Schiene 303 gebracht.
Der Anpressdruck des Bremsklotzes 343 auf die Schiene 303 der Schiebetür kann über unterschiedliche Federn mit notwendigen Federkräften eingestellt werden.
Bei einer nachträglichen Installation der Bremseinrichtung 340 oder bei WC-Türen mit minimalen Materialstärken kann die Übertragung der Kräfte bevorzugt über einen Seilzug erfolgen, da hierfür nur ein geringer Platzbedarf besteht.
Die Ausführung der Übertragungseinrichtung als Metallgestänge-Einheit stellt eine alternative Möglichkeit dar, welche eine sichere Übertragung der Betätigungskräfte ermöglicht. Da hierzu eine Integration in das Türblatt vorteilhaft ist, muss dies bei der Auslegung der Schiebtür entsprechend berücksichtigt werden. Grundsätzlich ist natürlich auch die Integration der Seilzuglösung in das Türblatt bereits aus ästhetischen aber auch aus Sicherheitsgründen vorteilhaft.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die Erfindung allgemein zu definieren.
Bezugszeichenliste

100: Schiebetür
101: Türblatt
102: Boden
103: Schiene
110, 110a, 110b: Türgriff
111a, 111b: vertikale Schwenkachse
112: Zahnsegmente
113a: Ruheposition
113b, 113c: Betätigungsposition
114a, 114b, 114c: Seilaufnahme
116a, 116b: Schwenkrichtung
118: Betätigungseinrichtung
119: Griffmulde
120: Übertragungseinrichtung
121: Seilzug
122: Seilgegenstück
140: Bremseinrichtung
200: Schiebetür
201: Türblatt
201a: Innenseite
201b: Außenseite
210: Türgriff
211: horizontale Schwenkachse
218: Türgriffeinheit
219: Griffmulde
220: Übertragungseinrichtung
221: Seilzug
223: Nocken
223a: Nockenachse
224: Kolben
224a: Anschlagfläche
225: Feder
226: Schwenkstange
227: Schubstange
301: Türblatt
303: Schiene
321: Seilzug, Gestänge
340: Bremseinrichtung
341: Gehäuse
342: Seitenflächen
343: Bremsklotz
344: U-Profil
345: Federelement
346: Seilaufnahme

Claims

Schienenfahrzeug mit einer längs einer Schiene (103, 303) verschiebbaren Schiebetür (100, 200, 300) mit schwenkbar gelagerten Türgriffen (110, 110a, 110b, 210) einer Betätigungseinrichtung (118, 218) auf beiden Seiten (201a, 201b) der Schiebetür (100, 200, 300), dadurch gekennzeichnet, dass die Türgriffe (110, 110a, 110b, 210) jeweils eine Ruheposition (113a) und zwei Betätigungspositionen (113b, 113c) beidseitig der Ruheposition (113a) aufweisen, wobei die Betätigungspositionen symmetrisch um die Ruheposition angeordnet sind und die Bewegung eines der beiden Türgriffe auf den anderen der beiden Türgriffe übertragen wird, und die Schiebetür (100, 200, 300) eine Bremseinrichtung (140, 340) umfasst, die mittels der Türgriffe (110, 110a, 110b, 210) über eine Übertragungseinrichtung (120, 220) betätigbar ist, wobei die Bremseinrichtung (140, 340) in der Ruheposition (113a) der Türgriffe (110, 110a, 110b, 210) in Eingriff mit der Schiene (103, 303) steht und in der Betätigungsposition (113b, 113c) der Türgriffe (110, 110a, 110b, 210) außer Eingriff mit der Schiene (103, 303) ist, wobei die Bremseinrichtung (340) weiterhin ein an einem Türblatt (301) der Schiebetür (300) befestigtes Gehäuse (341) und einen bewegbaren Bremsklotz (343) aufweist, der mittels eines sich am Gehäuse (341) abstützenden Federelements (345) gegen die Schiene (303) vorgespannt ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (140, 340) mit einem Seilzug (121, 221, 321) oder einem Gestänge der Übertragungseinrichtung (120, 220) verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch Schwenken der Türgriffe (110, 210) in eine ihrer Betätigungspositionen der Bremsklotz (343) entgegen der Federwirkung des Federelements (345) bewegbar ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Türgriffe (110) um vertikale Schwenkachsen (111a, 111b) schwenkbar sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Türgriffe (110, 110a, 110b) über Zahnsegmente (112) miteinander in Eingriff stehen.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Türgriffe (110, 110a, 110b) durch die Federwirkung des Federelements (345) der Bremseinrichtung (340) in ihre Ruheposition geführt werden, wenn die Türgriffe (110, 110a, 110b) nicht betätigt werden.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Türgriffe (110, 110a, 110b) an seinen beiden Enden um seine jeweilige Schwenkachse (111a, 111b) schwenkbar gelagert ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Türgriffe (210) um eine gemeinsame horizontale Schwenkachse (211) schwenkbar gelagert sind und die Türgriffe (210) in ihrer Ruheposition vertikal orientiert sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (218) einen schwenkbar gelagerten Nocken (223) aufweist, der auf einen federnd gelagerten Kolben (224) einwirkt, welcher über einen Seilzug (221) oder ein Gestänge der Übertragungseinrichtung (220) die Bremseinrichtung (340) außer Eingriff mit der Schiene bringt, wenn der Kolben (224) durch den Nocken (223) betätigt wird.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (224) durch seine Feder (225) den Bremsklotz (343) der Bremseinrichtung (340) gegen dessen Feder (345) außer Eingriff mit der Schiene (103, 303) bringt, wenn der Nocken (223) ausgeschwenkt wird.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken (223) über eine am Nocken (223) exzentrisch angeschwenkte Schubstange (227) mit einer Schwenkstange (226) verbunden ist, die mit den Türgriffen (210) um deren Schwenkachse (211) verschwenkbar ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (118, 218) einen schwenkbar gelagerten Nocken aufweist, der über einen Seilzug direkt mit dem Bremsklotz verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken (223) mit einer Drehfeder verbunden ist, welche den Nocken (223) und die Türgriffe (210) in ihre Ruheposition bringt, wenn die Türgriffe (210) nicht betätigt werden.
Schienenfahrzeugwagen mit einer WC-Einheit, die eine Schiebetür (100, 200, 300) gemäß einer der vorstehenden Ansprüche umfasst.