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Die Erfindung betrifft einen Straßenfertiger oder Beschicker. Die Erfindung betrifft ferner eine Anfahrleithilfe für einen derartigen Straßenfertiger oder Beschicker.
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Gattungsgemäße Straßenfertiger oder Beschicker, nachstehend zusammenfassend auch Straßenbaumaschinen genannt, werden bei der Verlegung von Tragschichten, beispielsweise Beton- oder Asphaltschichten, verwendet, beispielsweise im Straßenbau (Straßenfertiger) oder zur Zwischenlagerung und Überladung von Einbaumaterial im Einbauprozess (Beschicker) eingesetzt. Die entsprechende Tragschicht wird von einem Straßenfertiger eingebaut, der entweder direkt von einem Transportfahrzeug, beispielsweise einem LKW, oder über einen Beschicker mit Baumaterial für die Tragdecke während des Einbauprozesses versorgt wird. Beim Einsatz eines Beschickers wird dieser von einem Transportfahrzeug mit Einbaumaterial beliefert und übergibt das Einbaumaterial über eine geeignete Fördereinrichtung, typischerweise ein Förderband, an den Straßenfertiger, von dem die Tragschicht erstellt wird. Sowohl der Straßenfertiger als auch der Beschicker weist einen Maschinenrahmen und ein von einem Antriebsaggregat, zumeist ein Dieselverbrennungsmotor, betriebenes Fahrwerk, beispielsweise Kettenlaufwerke oder Räder, auf. In Arbeitsrichtung der Straßenbaumaschine vorne weist die Straßenbaumaschine einen Materialbunker auf. Die Arbeitsrichtung bezeichnet diejenige Richtung, in der sich die Straßenbaumaschine im Arbeitsbetrieb bzw. im Einbaubetrieb bewegt. Der Materialbunker ist ein Laderaum für Einbaumaterial, dessen Größe durch Verfahren und/oder Verkippen der Bunkerwände vergrößert und/oder verkleinert werden kann. Der Materialbunker weist einen Bunkerboden und in Arbeitsrichtung verlaufende Seitenwände sowie üblicherweise eine Rückwand auf. Vom Materialbunker wird das Einbaumaterial über eine Fördereinrichtung, beispielsweise ein Kratzerband, durch die Straßenbaumaschine nach hinten bzw. zum Heck befördert, wo im Falle eines Beschickers eine Fördereinrichtung angeordnet ist, die das Einbaugut vom Beschicker auf den Straßenfertiger überlädt. Im Falle eines Straßenfertigers befindet sich am Heck eine Querfördereinrichtung, beispielsweise ein Schneckenförderer, und eine Einbaubohle, über die das Einbaugut über die gesamte Einbaubreite verteilt, geglättet und vorverdichtet wird. Hinter dem Straßenfertiger wird eine glatte, vorverdichtete Tragdecke hinterlassen, die beispielsweise noch durch Walzen weiter verdichtet werden kann, um eine fertige Straße zu erhalten.
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Die Übergabe des Einbaumaterials vom Transportfahrzeug auf die gattungsgemäße Straßenbaumaschine, sei es nun ein Beschicker oder ein Straßenfertiger, läuft jeweils gleich ab. Ein mit dem Einbaugut beladener LKW fährt rückwärts bis knapp vor die in Arbeitsrichtung fahrende Straßenbaumaschine heran und bleibt dann stehen. Es wird dann eine kontrollierte Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen herbeigeführt. Hierzu kann beispielsweise am in Arbeitsrichtung vorne liegenden Ende der Straßenbaumaschine eine Kollisionseinrichtung, beispielsweise Abdruckrollen, vorhanden sein, die durch die langsame Vorwärtsfahrt der Straßenbaumaschine mit dem Heck des Transportfahrzeuges in Kontakt treten. Über die Abdruckrollen schiebt die Straßenbaumaschine das Transportfahrzeug dann vor sich her, während der Einbauvorgang des Straßenfertigers fortgesetzt wird. Das Transportfahrzeug kann dann das Einbaugut, beispielsweise durch Kippen der Ladefläche nach hinten in den in Arbeitsrichtung vorne angeordneten Materialbunker der Straßenbaumaschine überladen. Sobald die Übergabe beendet ist, kann die Ladefläche wieder abgesenkt werden und das Transportfahrzeug fährt nach vorne weg.
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Der Fahrer des Transportfahrzeuges muss also gezielt mit dem Heck des Transportfahrzeuges an den in Arbeitsrichtung vorne liegenden Bunkerrand der Straßenbaumaschine heranfahren. Der Bereich des in Arbeitsrichtung vorne liegenden Bunkerrandes der Straßenbaumaschine, an den das Heck des Transportfahrzeuges herangeführt werden muss, wird auch als Anfahrzone bezeichnet. Die Anfahrzone wird zumeist durch die Erstreckung der Kollisionseinrichtung, beispielsweise der Abdruckrollen, quer zur Arbeitsrichtung vorgegeben. Typischerweise ist die Anfahrzone in der Mitte des Straßenfertigers oder Beschickers angeordnet und von den Seitenwänden des Materialbunkers beabstandet, so dass diese außerhalb der Anfahrzone angeordnet sind. Bei einer Positionierung des Transportfahrzeuges vor der Straßenbaumaschine, die nicht exakt mittig ist beziehungsweise die außerhalb der Anfahrzone liegt, kommt es vor, dass das Heck des Transportfahrzeuges mit einer der klappbaren, quer zur Arbeitsrichtung außenliegenden Seitenwände des Materialbunkers in Kontakt tritt bzw. kollidiert. Durch starke und/oder regelmäßige Kollisionen kann die Seitenwand des Bunkers verbiegen. Auf Dauer kann es so im schlimmsten Fall zu einem Funktionsverlust der klappbaren Seitenwände des Materialbunkers der Straßenbaumaschine kommen. Aufgrund der Vielzahl von Beladungsvorgängen, die im Arbeitsbetrieb der Straßenbaumaschine notwendig sind, lassen sich derartige Beschädigungen bei den Straßenfertigern oder Beschickern des Standes der Technik auch bei sorgfältigen Fahrern der Transportfahrzeuge auf Dauer häufig nicht verhindern.
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Aus der
DE 10 2013 216 374 A1 ist bereits ein Straßenfertiger bekannt, der am Bunker zum Beladefahrzeug hin verstellbare Klappelemente vorsieht. Diese Klappelemente können aus einer vorstehenden Position in Richtung des Innenraums des Mischgutbehälters verstellt werden. Die Klappelemente der
DE 10 2013 216 374 A1 dienen dazu, ein Herausfallen von Mischgut aus dem Mischgutbehälter im Einbauprozess zu verhindern. Um beim Befüllen die vordere Öffnung des Bunkers zu vergrößern, ist es vorgesehen, dass die Klappelement beim Beladen des Bunkers nach vorn aufgeschwenkt werden.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit anzugeben, wie derartige Beschädigungen des Materialbunkers während des Überladevorgangs von Einbaugut von einem Transportfahrzeug auf einen Straßenfertiger oder einen Beschicker besser vermieden werden kann bzw. das Anfahren und korrekte Positionieren des Transportfahrzeugs gegenüber dem Bunker insbesondere für den Fahrer des Transportfahrzeugs erleichtert werden kann.
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Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einem Straßenfertiger oder Beschicker bzw. einer Anfahrleithilfe gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Konkret gelingt die Lösung der Aufgabe bei einem eingangs genannten Straßenfertiger oder Beschicker dadurch, dass im quer zur Arbeitsrichtung außenliegenden Randbereich des Materialbunkers wenigstens eine in Arbeitsrichtung über den Bunkerboden und die Seitenwände entgegen der Einbaurichtung in einer Leitposition überstehende Anfahrleithilfe am Straßenfertiger oder Beschicker angeordnet ist, wobei die Anfahrleithilfe aus der Leitposition heraus wenigstens teilweise nach außen zerstörungsfrei in eine Ausweichposition verstellbar ist. Der quer zur Arbeitsrichtung ausgewiesene Randbereich des Materialbunkers erstreckt sich beispielsweise über ein Drittel, insbesondere ein Viertel, und bevorzugt über ein Fünftel, der Vorderseite des Materialbunkers. Diese Angaben können sich sowohl auf einen quer zur Arbeitsrichtung ausgefahrenen sowie auf einen quer zur Arbeitsrichtung eingefahrenen Materialbunker beziehen und betreffen bevorzugt einen quer zur Arbeitsrichtung ausgefahrenen Materialbunker, da sich der Materialbunker während des Überladevorganges von Einbaugut von einem Transportfahrzeug in den Materialbunker typischerweise in der ausgefahrenen Position befindet. Wichtig ist, dass die Anfahrleithilfe quer zur Arbeitsrichtung des Straßenfertigers oder Beschickers neben der Anfahrzone für das Transportfahrzeug angeordnet ist. Die Anfahrleithilfe befindet sich also unmittelbar oder wenig beabstandet von der Anfahrzone für das Transportfahrzeug quer zur Arbeitsrichtung nach außen versetzt am Straßenfertiger oder Beschicker. Sie ist derart am in Arbeitsrichtung vorderen Ende des Straßenfertigers oder des Beschickers angeordnet, dass sie in Arbeitsrichtung nach vorne über den Straßenfertiger oder Beschicker hervorragt. Diese Ausgangsposition der Anfahrleithilfe wird als Leitposition bezeichnet. In der Ausgangsposition steht die Anfahrleithilfe bevorzugt maximal in Einbaurichtung vom übrigen Fertiger vor. Jede Bewegung der Anfahrleithilfe oder Teilen davon resultiert somit darin, dass sich die Anfahrleithilfe oder zumindest Teile davon zumindest teilweise entgegen der Einbaurichtung verstellt. Die Anfahrleithilfe erstreckt sich somit weiter in Arbeitsrichtung nach vorne als jegliche anderen Teile des Straßenfertigers oder Beschickers. Insbesondere erstreckt sich die Anfahrleithilfe weiter in Einbau- bzw. Arbeitsrichtung nach vorne als die Seitenwände des Materialbunkers, die teilweise ihrerseits ebenfalls in Arbeitsrichtung über weitere Teile des Straßenfertigers oder Beschickers überstehen können. Erfindungsgemäß ist nun allerdings die Anfahrleithilfe derjenige Teil des Straßenfertigers oder Beschickers, der sich am Weitesten in Arbeitsrichtung nach vorne erstreckt und insbesondere auch die Seitenwände in Arbeitsrichtung überragt. Dabei kommt der Anfahrleithilfe insbesondere keine Materialleit- und/oder Rückhaltefunktion zu. Die Anfahrleithilfe dient vielmehr ausdrücklich und insbesondere ausschließlich dazu, die Orientierung eines Fahrer eines Transportfahrzeuges für Einbaugut beim Anfahren des Straßenfertigers oder Beschickers zu erleichtern. Auf diese Weise bietet die Anfahrleithilfe dem Fahrer eines Transportfahrzeuges eine optische Stütze, an der er sich beim Heranfahren an den Materialbunker mit dem Heck des Transportfahrzeuges orientieren kann. Darüber hinaus dient die Anfahrleithilfe ebenfalls als Warnung für den Fahrer des Transportfahrzeuges, wenn sich eine Kollision zwischen dem Heck des Transportfahrzeuges und der Anfahrleithilfe anbahnt. Sollte dies passieren, so weiß der Fahrer des Transportfahrzeuges frühzeitig, dass er die Anfahrzone verfehlt hat und die Position seines Fahrzeuges korrigieren muss. Gleichzeitig wird durch die Vorlagerung der Anfahrleithilfe vor das in Arbeitsrichtung vordere Ende des Straßenfertigers oder Beschickers sichergestellt, dass es immer erst zu einer Kollision der Anfahrleithilfe mit dem Heck des Transportfahrzeuges kommt, bevor das Heck des Transportfahrzeuges mit den Seitenwänden des Materialbunkers in Kontakt treten bzw. kollidieren kann. Eine Beschädigung der Seitenwände des Materialbunkers wird auf diese Weise effizient vermieden. Die Anfahrleithilfe wird erfindungsgemäß somit gezielt in einem potentiell beträchtlichen Kollisionsbereich platziert, so dass es in der Praxis häufig vorkommt, dass Kollisionen zwischen zumindest Teilen der Anfahrleithilfe und einem Transportfahrzeug kommen kann. Diesem Umstand wird erfindungsgemäß in der Weise sinnvoll begegnet, dass die Anfahrleithilfe derart ausgebildet ist, dass sie aus der Leitposition heraus nach außen zerstörungsfrei in eine Ausweichposition oder einen Ausweichbereich verstellbar ist. Aus der Leitposition heraus bewegt sich die Anfahrleithilfe dabei zumindest teilweise vom Bunkerinnenraum weg. In Einbaurichtung gesehen weicht die Anfahrleithilfe somit im Kollisionsfall zumindest teilweise zu einer Seite, konkret zur vom Bunker weg weisenden Seite, aus bzw. wird durch das kollidierende Teil in eine Ausweichposition verstellt, ohne dabei Schaden zu nehmen. Auf diese Weise ist es möglich, dass die Anfahrhilfe bei einer Kollision mit einem Transportfahrzeug nicht beschädigt oder gar zerstört wird, sondern aus dem Kollisionsbereich heraus nach außen gedrückt wird. Dies ist insofern von Vorteil, als dass damit die Funktionsintegrität der Anfahrleithilfe auch über mehrere tatsächlich auftretende Kollisionen hinweg gegeben bleibt und ein Austausch von zumindest Teilen der Anfahrleithilfe nicht erforderlich ist. Dadurch, dass die Anfahrleithilfe zudem wenigstens teilweise nach außen ausweicht, wird zudem sicher vermieden, dass die Befüllöffnung des Bunkers ungewollt verkleinert wird.
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Erfindungsgemäß ist es somit vorgesehen, mit der Anfahrleithilfe eine Vorrichtung am Straßenfertiger oder Beschicker vorzusehen, mit der einerseits der Fahrer des Transportfahrzeuges eine verbesserte Orientierung am Straßenfertiger oder Beschicker erhält und andererseits eine Kollision mit dem Heck des Transportfahrzeuges vor einer Kollision mit einer der Seitenwände des Materialbunkers erfolgt. Dies ist hinnehmbar, da die erfindungsgemäße Anfahrleithilfe in der Regel erheblich preisgünstiger und leichter instand zu setzen ist als eine Seitenwand des Bunkers und zudem bereits von sich aus derart ausgebildet ist, dass sie aus der Leitposition heraus wenigstens teilweise nach außen zerstörungsfrei in eine Ausweichposition verstellbar ist und somit selbsttätig Zerstörungsfolgen abmildert. Es ist erfindungsgemäß somit vorgesehen, dass durch eine Kollision der Anfahrleithilfe mit dem Heck des Transportfahrzeuges zumindest zunächst keine Zerstörung der Anfahrleithilfe einhergeht. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Anfahrleithilfe elastisch ausgeführt wird, sodass sie bei einer Kollision mit dem Heck des Transportfahrzeuges lediglich verformt wird, aber nach der Kollision wieder in ihre ursprüngliche Form zurückkehrt. Grundsätzlich kann die Anfahrleithilfe dabei in verschiedener Gestalt ausgeführt sein. Beispielsweise ist es möglich, die Anfahrleithilfe als in Arbeitsrichtung nach vorne gerichteten Stab oder als Stange mit wenigstens teilweise einem elastischen Material, beispielsweise einem Gummimaterial, auszuführen. Um den Fahrer des Transportfahrzeuges eine optimale optische Positionierungshilfe bieten zu können, ist es allerdings vorteilhaft, wenn die Anfahrleithilfe eine flächige Ausgestaltung, beispielsweise als Platte, annimmt. Es ist daher insgesamt bevorzugt, dass die Anfahrleithilfe eine, insbesondere elastische, Leitplatte umfasst, die in Arbeitsrichtung über die Seitenwände übersteht. Die Leitplatte ist ein flächiges Bauteil, deren große Ausdehnung für gute Sichtbarkeit auch in schwierigen Arbeitsbedingungen sorgt, wie sie auf Straßenbaustellen herrschen können, insbesondere bei unterschiedlichen Beleuchtungs- und Witterungsbedingungen. Durch die Ausbildung als elastische Leitplatte, d. h. die Leitplatte selbst besteht aus einem elastischen Material, werden zerstörungsfreie Kollisionen der Anfahrleithilfe mit dem Heck der Transportfahrzeuge ermöglicht, wodurch eine Beschädigung des Straßenfertigers oder Beschickers beim Verladevorgang von Einbaugut zuverlässig vermieden werden kann. Ergänzend oder alternativ ist es auch möglich, eine elastische Anbindung der Anfahrleithilfe an den übrigen Straßenfertiger/Beschicker vorzusehen, wie beispielsweise eine Gelenkverbindung, ein elastisches Lager, beispielsweise Gummilager, etc. Insbesondere dann kann zur Ausbildung der Anfahrleithilfe, insbesondere der Leitplatte, auch auf starre Materialien zurückgegriffen werden. Grundsätzlich kann auch auf nichtelastische Schwenklager zur Anbindung zurückgegriffen werden. Ist die Leitplatte als Ganzes schwenkbar, ist sie bevorzugt über eine Schwenkgelenk um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert.
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Es ist bevorzugt, wenn die Leitplatte der Anfahrleiteinrichtung in der Leitposition, d. h. derjenigen Position, die sie im kollisionsfreien Normalfall einnimmt, horizontal maximal in Arbeitsrichtung vom Straßenfertiger oder Beschicker nach vorn vorsteht. Dies bedeutet, dass jegliche Bewegung der Leitplatte aus der Leitposition eine Verkürzung des horizontalen Abstandes der dem Straßenfertiger oder Beschicker abgewandten Stirnseite der Leitplatte zur Folge hat. In Bezug auf die Breite des Straßenfertigers oder Beschickers nimmt die Leitplatte dann einerseits den geringsten Raum ein und ragt andererseits maximal in Einbaurichtung vor. Bevorzugt nimmt die Leitplatte in der Leitposition somit eine gegenüber der Breite des Beschickers oder Straßenfertigers senkrecht verlaufende Stellung ein.
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Erfindungsgemäß verfügen die Anfahrleithilfe und insbesondere die Leitplatte somit über ein gewisses Bewegungsspektrum. Um nun sicherzustellen, dass die Anfahrleithilfe und insbesondere deren Leitplatte im Regelfall die Leitposition einnimmt und/oder den Handhabungskomfort zu erhöhen, ist bevorzugt eine Rückstelleinrichtung vorhanden, die die Anfahrleithilfe und insbesondere die Leitplatte aus einer Ausweichposition selbsttätig in die Leitposition zurückstellt. Dies bedeutet somit, dass die Anfahrleithilfe und insbesondere die Leitplatte nach einer Kollision, beispielsweise nach dem Entfernen eines vormals kollidierenden Transportfahrzeugs, aus eigenem Antrieb und ohne zusätzlichen manuellen Eingriff aus ihrer jeweils eingenommenen Ausweichposition wieder in die Leitposition zurückkehrt. Damit muss beispielsweise ein Bediener des Straßenfertigers oder Beschickers nach einem Ausweichen der Anfahrleithilfe nicht separat dafür Sorge tragen, vor einer Fortsetzung des Einbaubetriebs die Anfahrleithilfe, insbesondere die Leitplatte, wieder in der Leitposition zurückzustellen.
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In der konkreten Ausgestaltung der der Rückstelleinrichtung sind verschiedene konkrete Ausgestaltungen möglich, solange die selbsttätige Rückstellung sichergestellt ist. Bevorzugt ist es beispielsweise, wenn die Rückstellenrichtung derart ausgebildet ist, dass ihre Rückstellwirkung auf einer Wirkung eines elastischen Materials der Anfahrleithilfe, insbesondere der Leitplatte, beruht. Dazu kann beispielsweise ein elastisches Lager oder ähnliches verwendet werden. Alternativ und besonders bevorzugt ist es allerdings, wenn die Anfahrleithilfe eine Leitplatte aufweist, die an sich aus einem elastischen Material besteht. Wenn die Leitplatte aus ihrer Leitposition in eine Ausweichposition verstellt wird, wird die Leitplatte somit aus der Leitposition heraus gebogen. Die Rückstellwirkung ist dann auf die Elastizität des Leitplattenmaterials selbst zurückzuführen. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Federbeaufschlagung vorgesehen sein, insbesondere mithilfe eine in Richtung der Leitposition wirkenden Zug- oder Druckfeder. Weiter ergänzend oder alternativ kann auf einen Rückstellmechanismus zurückgegriffen werden, der schwerkraftgetrieben ist. Dazu kann beispielsweise die Leitplatte schwenkbar in einer Wendelnut mit vertikal verlaufender Wendelachse geführt sein, wobei die Lagerung derart ausgebildet ist, dass die Leitplatte in ihrer Leitposition ihren Tiefpunkt in der Wendelnut einnimmt. Wird die Leitplatte hier aus der Leitposition herausgedrückt, führt dies durch die Wendelnutführung dazu, dass sie auch gleichzeitig in Vertikalrichtung nach oben verstellt wird. Auch die dadurch gewonnene potentielle Energie kann zu Rückstellzwecken im vorliegenden Fall genutzt werden.
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Für die Rückstelleinrichtung kann es ferner vorgesehen sein, dass sie eine lösbare bzw. überwindbare Rasteinrichtung umfasst, mit der die Leitplatte bis zu einer vorgegebenen Belastungsgrenze in der Leitposition gehalten wird. Diese Rasteinrichtung sorgt dafür, dass die Verstellung der Anfahrleithilfe und insbesondere der Leitplatte erst beim Überschreiten eine festgelegten Belastungsgrenze erfolgt. Dies kann beispielsweise dann sinnvoll sein, wenn eine unbeabsichtigte Verstellung der Anfahrleithilfe und insbesondere der Leitplatte bei starken Windverhältnissen vermieden werden soll. Eine solche Einrichtung zur Positionsstabilisierung kann beispielsweise ein von der Anfahrleithilfe und insbesondere der Leitplatte aus der Leitposition heraus zu überfahrender Nocken oder ähnliches auf Formschluss basierendes überwindbares Hindernis und/oder eine Reibbremse sein.
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Für die erfindungsgemäße Leithilfe ist es insbesondere vorgesehen, dass diese gerade nicht zum Bunkerinnenraum aus der Leitposition heraus verstellbar ist, um kein die Bunkeröffnung potentiell verkleinerndes Element darzustellen. Bevorzugt ist es daher, wenn eine Einschwenkbegrenzung, beispielsweise ein Einschwenkanschlag vorhanden ist, der die Anfahrleithilfe und insbesondere die Leitplatte in der Leitposition zum Bunker hin sperrt. Dadurch wird zudem auf einfache Weise erreicht, dass die Anfahrleithilfe und insbesondere die Leitplatte bei eine Rückstellung aus dem Ausweichbereich nicht über die Leitposition hinaus einschwenkt.
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Durch die vom Bunker abstehende Anordnung der Anfahrleithilfe ist in der Regel bereits eine gute Sichtbarkeit der Anfahrleithilfe von einem herannahenden Transportfahrzeug aus zu sehen. Die Sichtbarkeit kann jedoch beispielsweise noch dadurch weiter verbessert werden, dass zumindest ein Teil der Anfahrleithilfe ebenfalls in Vertikalrichtung nach oben verläuft, und insbesondere über den Bunkerboden des Materialbunkers nach oben übersteht. Vertikal nach oben bezeichnet vorliegend die Richtung vom Boden weg, auf dem der Straßenfertiger oder der Beschicker steht. Vertikal nach unten bezeichnet die Richtung in Richtung auf den Boden zu. Es ist daher bevorzugt, insbesondere bei der Ausbildung der Anfahrleithilfe mit einer Leitplatte, dass die Anfahrleithilfe parallel zur Arbeitsrichtung und vertikal ausgerichtet ist. Durch die parallel zur Arbeitsrichtung angeordnete Anfahrleithilfe erstreckt sich diese so weit wie möglich in Arbeitsrichtung nach vorne über die weiteren Anteile des Straßenfertigers bzw. des Beschickers hinaus. Durch die vertikale Anordnung der Anfahrleithilfe, insbesondere der Leitplatte der Anfahrleithilfe, erstreckt sich diese ebenfalls in Vertikalrichtung und ragt so insbesondere über den Bunkerboden des Materialbunkers hinaus. Besonders bevorzugt liegt die Anfahrleithilfe bzw. die Leitplatte in einer in Arbeitsrichtung ausgerichteten Vertikalebene. Insgesamt kann die Anfahrleithilfe so besonders einfach vom Fahrer eines Transportfahrzeuges eingesehen werden.
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Erfindungsgemäß ist die Anfahrleithilfe in einem quer zur Arbeitsrichtung außenliegenden Randbereich des Materialbunkers angeordnet. Beispielsweise kann die Anfahrleithilfe direkt an einer Maschinenaußenkante befestigt sein bzw. diese in Arbeitsrichtung nach vorne über den Materialbunker hinaus verlängern. Bei einer derartigen Ausführungsform steht dem Fahrer des Transportfahrzeuges das größtmögliche Areal an der in Arbeitsrichtung vorne liegenden Seite des Straßenfertigers bzw. des Beschickers zum Heranfahren zur Verfügung. Die Anfahrzone für das Transportfahrzeug ist damit besonders groß und es ist besonders einfach, das Transportfahrzeug innerhalb dieser Zone an den Materialbunker bzw. den Straßenfertiger bzw. Beschicker heranzuführen. Bevorzugt ist es jedoch, wenn nur ein quer zur Arbeitsrichtung nach innen versetzter Bereich der vorderen Seite des Straßenfertigers oder Beschickers als Anfahrzone genutzt wird. Es ist daher bevorzugt, wenn die Anfahrleithilfe quer zur Arbeitsrichtung von einer Maschinenaußenkante, und insbesondere relativ zur Seitenwand des Materialbunkers, nach innen versetzt angeordnet ist. Die Anfahrleithilfe ist mit anderen Worten bevorzugt zwischen den einander gegenüberliegenden Innenwänden der Bunkerseitenwände angeordnet. Auf diese Weise wird der Fahrer des Transportfahrzeuges von der Anfahrleithilfe eher zur Mitte des Straßenfertigers bzw. des Beschickers geleitet. So wird vermieden, dass Einbaugut während des Verladevorganges seitlich neben dem Materialbunker daneben und zu Boden fallen kann. Darüber hinaus wird durch den Versatz der Anfahrleithilfe zur Maschinenmitte hin erreicht, dass die Anfahrleithilfe zwischen der Anfahrzone für das Transportfahrzeug und der Seitenwand des Materialbunkers, die im Wesentlichen an der Maschinenaußenkante angeordnet sind, vorgesehen ist. Auf diese Weise wird besonders effizient eine Beschädigung der Seitenwand vermieden, da ein Transportfahrzeug, das an die Anfahrzone heranfahren möchte, immer zuerst mit den Anfahrleithilfen kollidiert, bevor es die Seitenwand erreicht und mit dieser kollidieren kann, da die Seitenwand auf der der Anfahrzone gegenüberliegenden Seite der Anfahrleithilfe liegt.
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Wie eingangs bereits erwähnt, ist bei gattungsgemäßen Straßenfertigern oder Beschickern üblicherweise eine Kollisionseinrichtung vorhanden, insbesondere wenigstens eine Abdruckrolle, mit der der Straßenfertiger oder Beschicker im Beladevorgang ein Transportfahrzeug in Arbeitsrichtung vor sich her schieben kann. Die Zone, in der das Transportfahrzeug vor dem Straßenfertiger oder Beschicker von diesem geschoben werden kann, ist die Anfahrzone. In diesem Bereich soll also das Transportfahrzeug bis an den Straßenfertiger oder Beschicker heranfahren können. Es ist daher bevorzugt, dass die Anfahrleithilfe von der Kollisionseinrichtung quer zur Arbeitsrichtung nach außen versetzt angeordnet ist. Mit anderen Worten ist die Anfahrleithilfe außerhalb der Anfahrzone für das Transportfahrzeug am Straßenfertiger oder Beschicker angeordnet. Insgesamt befindet sich die Anfahrleithilfe also bevorzugt quer zur Arbeitsrichtung zwischen der Kollisionseinrichtung und einer Seitenwand des Materialbunkers. Auf diese Weise kann die Anfahrleithilfe vom Fahrer des Transportfahrzeuges zum präzisen Heranfahren an den Straßenfertiger oder Beschicker bzw. in die Anfahrzone genutzt werden, während die von der Anfahrzone aus gesehen hinter der Anfahrleithilfe liegende Seitenwand des Materialbunkers zuverlässig vor einer Kollision mit dem Heck des Transportfahrzeuges geschützt ist.
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Um die Stabilität der Anfahrleithilfe zu erhöhen, insbesondere bei einer elastischen Anfahrleithilfe, ist es vorteilhaft, wenn eine Stütze vorgesehen ist, beispielsweise eine Stützplatte, die flächig an der Anfahrleithilfe anliegt. Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die Anfahrleithilfe eine Stützplatte umfasst, die parallel zur Anfahrleithilfe, insbesondere zur Leitplatte, angeordnet ist und an dieser anliegt und befestigt ist. Die Stützplatte ist dabei als flächiges Bauteil ausgebildet, das mit einer seiner flachen Seiten, insbesondere vollflächig, mit der Anfahrleithilfe bzw. der Leitplatte verbunden ist. Die Stützplatte besteht insbesondere aus einem biegesteifen bzw. zumindest weniger elastischen Material als die Anfahrleithilfe bzw. die Leitplatte, wodurch die Stützplatte die Anfahrleithilfe abstützt und damit gleichzeitig die gewünschte Ausrichtung der Anfahrleithilfe insbesondere in der Leitposition sicherstellt und deren Haltbarkeit erhöht.
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Grundsätzlich ist die Anfahrleithilfe vorteilhafterweise über eine Befestigungseinrichtung am Straßenfertiger oder Beschicker befestigt. Insbesondere ist bevorzugt, dass die Anfahrleithilfe eine Befestigungseinrichtung aufweist, über die die Anfahrleithilfe am Maschinenrahmen und/oder am Materialbunker, insbesondere einer Seitenwand des Materialbunkers, befestigt ist. Der Unterschied einer Befestigung am Materialbunker gegenüber einer Befestigung am Maschinenrahmen liegt darin, dass der Materialbunker bei Straßenfertigern oder Beschickern normalerweise derart verstellbar ausgebildet ist, dass beispielsweise der Bunkerboden zwei Anteile aufweist, die relativ zueinander zusammen mit den jeweiligen Seitenwänden quer zur Arbeitsrichtung des Straßenfertigers oder des Beschickers bewegbar, insbesondere schwenkbar und/oder verschiebbar, sind, sodass die Größe bzw. das Ladevolumen des Materialbunkers durch eine Bewegung der Seitenwände voneinander weg vergrößert bzw. aufeinander zu verkleinert werden kann. Ist die Anfahrleithilfe am Materialbunker befestigt, so folgt sie dieser wenigstens teilweise quer zur Arbeitsrichtung gerichteten Bewegung des Materialbunkers bzw. des Bunkerbodens und der Seitenwände. Ist die Anfahrleithilfe dagegen, beispielsweise vertikal unter dem Materialbunker, mit dem Maschinenrahmen verbunden, so folgt sie der Verstellbewegung des Materialbunkers nicht und verbleibt auch während einer Verstellung des Materialbunkers an ein und derselben Stelle. Die Anfahrleithilfe kann mit anderen Worten entweder ortsfest am Straßenfertiger oder Beschicker angeordnet sein, oder einer Verstellbewegung des Materialbunkers, insbesondere der Seitenwände, folgend ausgebildet sein. Durch eine der Bewegung des Materialbunkers folgende Anbindung der Anfahrleithilfe an den Straßenfertiger bzw. Beschicker ergibt sich der Vorteil, dass durch die Vergrößerung des Materialbunkers und das quer zur Arbeitsrichtung seitliche Ausfahren der Seitenwände durch das Nachfolgen der Anfahrleithilfe eine größere Anfahrzone für das Transportfahrzeug bereitgestellt werden kann, die über die Maschinenaußenkante bzw. die Seitenwände des Materialbunkers bei maximal verkleinerten bzw. zur Maschinenmitte hin verstellten Materialbunkeranteilen hinausgeht.
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Grundsätzlich könnte die Befestigungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie die Anfahrleithilfe direkt, also mit unmittelbarem Kontakt, an dem Straßenfertiger oder Beschicker befestigt. Bevorzugt ist es allerdings, dass die Befestigungseinrichtung wenigstens einen Haltearm, insbesondere zwei Haltearme, umfasst. Der Haltearm bzw. die Haltearme sind dabei derart ausgebildet, dass sie die Anfahrleithilfe vom Straßenfertiger oder Beschicker beabstanden und in einem durch die Länge des Haltearmes vorgegebenen Abstand zum Straßenfertiger oder Beschicker befestigen. Der bzw. die Haltearme verlaufen also zwischen dem Straßenfertiger oder Beschicker und der Anfahrleithilfe und befestigen diese aneinander. Über den Verlauf der Haltearme, insbesondere in Arbeitsrichtung und in Vertikalrichtung, kann die Position der Anfahrleithilfe wie gewünscht gewählt werden, unabhängig von der sonstigen Ausgestaltung des Maschinenrahmens bzw. des Materialbunkers. In den Bereich des Haltearms lässt sich ferner besonders bevorzugt ein Gelenk oder ähnliches integrieren, um die Verstellfähigkeit der Anfahrleithilfe und insbesondere der Leitplatte aus der Leitposition heraus in eine Ausweichposition sicherzustellen.
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Grundsätzlich kann der wenigstens eine Haltearm an einer beliebigen Stelle der Anfahrleithilfe befestigt werden. Um die Stabilität der Anfahrleithilfe weiter zu erhöhen, ist es allerdings bevorzugt, wenn der Haltearm an der Stützplatte befestigt ist. Der Haltearm verbindet demnach bevorzugt den Straßenfertiger oder Beschicker mit der Stützplatte der Anfahrleithilfe, die wiederum an der Leitplatte der Anfahrleithilfe befestigt ist. Ebenfalls ist es möglich, beispielsweise ein Sicherungsgelenk am Haltearm vorzusehen, das derart ausgebildet ist, dass es den Haltearm erst ab einer einen Schwellenwert überschreitenden Krafteinwirkung auf den Haltearm bzw. die Stützplatte aus seiner Ausgangsposition heraus bewegt, beispielsweise durch eine Schwenkbewegung über eine Schwenkachse. Durch ein derartiges Sicherungsgelenk kann vermieden werden, dass, beispielsweise bei einer Kollision des Transportfahrzeuges mit der Anfahrleithilfe bzw. der Stützplatte und/oder der Haltearme, eine Beschädigung und/oder Zerstörung der Anfahrleithilfe oder deren Befestigungseinrichtung eintritt. Das Sicherungsgelenk ist also derart ausgebildet, dass es die Haltearme mit samt der Anfahrleithilfe wegklappt, wenn übermäßige Kräfte an der Anfahrleithilfe anliegen. Auch auf diese Weise lässt sich die Haltbarkeit der Anfahrleithilfe erhöhen. Das Sicherungsgelenk kann dazu beispielsweise ein federbelastetes Sperrelement und/oder eine reibschlüssig wirkende Sperreinrichtung aufweisen.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Haltearm und die Stützplatte auf derselben Seite der Leitplatte angeordnet sind. Dann ist der Haltearm auf der einen Seite der Stützplatte und die Leitplatte auf der anderen, gegenüberliegenden Seite der Stützplatte befestigt. Auf diese Weise kann schon eine ausreichende Stützung der Anfahrleithilfe durch die Stützplatte und den Haltearm erfolgen. Eine Verbesserung der Stützung tritt allerdings ein, wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Haltearm und die Stützplatte auf gegenüberliegenden Seiten der Leitplatte angeordnet sind und die Leitplatte zwischen dem Haltearm und der Stützplatte fixiert ist. Insbesondere wird die Leitplatte zwischen dem Haltearm und der Stützplatte eingeklemmt und dadurch fixiert. Dies kann beispielsweise mit entsprechenden Schraubverbindungen und/oder Klemmverbindungen erfolgen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind auf beiden Seiten der Leitplatte Stützplatten angeordnet, zwischen denen die Leitplatte fixiert wird. Der Haltearm ist dabei an einer der beiden Stützplatten befestigt, an der die Leitplatte anliegt. Dieser Stützplatte gegenüberliegend auf der anderen Seite der Leitplatte befindet sich eine weitere Stützplatte, die mit den die Leitplatte durchdringenden Befestigungsmitteln an dem Haltearm und der ersten Stützplatte befestigt ist. Die Leitplatte wird also in einer Art Sandwich-Struktur zwischen zwei Stützplatten fixiert, wobei beide Stützplatten, insbesondere über dieselben Befestigungsmittel, am Haltearm befestigt sind. Insbesondere elastische Leitplatten lassen sich so zuverlässig an den Haltearmen bzw. am Straßenfertiger oder Beschicker montieren.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Bunkerboden des Materialbunkers des Straßenfertigers oder Beschickers um eine quer zur Arbeitsrichtung verlaufende Rotationsachse verschwenkbar ausgebildet, um im Arbeitsprozess eine vollständige Entleerung zu ermöglichen. Der Bunkerboden kann also derart verschwenkt werden, dass sich die in Arbeitsrichtung vorne liegende Seite des Materialbunkers vertikal nach oben und in Arbeitsrichtung nach hinten bewegt bzw. verschwenkt. Es ist nun analog zur quer zur Arbeitsrichtung seitlichen Verstellbarkeit des Materialbunkers möglich, die Anfahrleithilfe entweder bezüglich dieser Verschwenkung des Bunkerbodens ortsfest am Straßenfertiger oder Beschicker zu befestigen oder, bevorzugt, die Anfahrleithilfe der Bewegung des Bunkerbodens folgend auszubilden. In der bevorzugten Variante wird also die Anfahrleithilfe zusammen mit dem Bunkerboden um die quer zur Arbeitsrichtung verlaufende Rotationsachse verschwenkt. Damit wird die Anfahrleithilfe unter anderem vertikal nach oben bewegt, wobei diese Bewegung aufgrund der Verlängerung des Verlaufs des Bunkerbodens in Arbeitsrichtung nach vorne durch die Anfahrleithilfe für den Fahrer des Transportfahrzeuges deutlich sichtbar ist. Der Fahrer des Transportfahrzeuges sieht also auf den ersten Blick, ob der Materialbunker bzw. der Bunkerboden des Materialbunkers um die quer zur Arbeitsrichtung verlaufende Rotationsachse verschwenkt ist oder nicht. Er kann daher mit dem Verladevorgang darauf warten, bis der Bunkerboden in die im Wesentlichen horizontale Stellung gebracht wurde, in der die Verladung normalerweise stattfindet. Bei dem Bunkerboden des Materialbodens folgender Ausbildung der Anfahrleithilfe dient die Anfahrleithilfe also gleichzeitig auch als Anzeige dafür, in welcher Stellung sich der Bunker insgesamt befindet. Auch dies erhöht die Sicherheit und Präzision des Verladevorganges.
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Grundsätzlich könnte sich die Anfahrleithilfe im Wesentlichen lediglich in Arbeitsrichtung vor dem Materialbunker befinden. Dies bezieht sich insbesondere auf die Leitplatte und weniger auf die Befestigungseinrichtung, die beispielsweise teilweise vertikal unter oder über dem Materialbunker bzw. dem Maschinenrahmen angeordnet sein. Bevorzugt ist es allerdings, wenn die Anfahrleithilfe, und insbesondere die Leitplatte, jeweils zumindest teilweise vertikal über, in Arbeitsrichtung vor und vertikal unter dem Materialbunker und/oder dem Maschinenrahmen angeordnet ist. Die Anfahrleithilfe umgreift also das in Arbeitsrichtung vorne liegende Ende des Materialbunkers und/oder Maschinenrahmens zumindest teilweise von in Arbeitsrichtung vorne vertikal nach unten. Mit anderen Worten weist die Anfahrleithilfe eine Ausnehmung auf, die das in Arbeitsrichtung vorne liegende Ende des Materialbunkers und/oder des Maschinenrahmens aufnimmt. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Anfahrleithilfe eine Eckausnehmung aufweist, in der ein in Arbeitsrichtung vorderes Ende des Bunkerbodens angeordnet ist, sodass die Anfahrleithilfe sowohl vertikal unter dem Bunkerboden als auch in Arbeitsrichtung vor dem Bunkerboden angeordnet ist, wobei sich die Anfahrleithilfe in Arbeitsrichtung vor dem Bunkerboden vertikal nach oben über den Bunkerboden hinaus erstreckt. Auf diese Weise lässt sich eine besonders große flächige Ausdehnung der Anfahrleithilfe erreichen, die für eine verbesserte Sichtbarkeit der Anfahrleithilfe für den Fahrer des Transportfahrzeuges sorgt.
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Um die Sichtbarkeit der Anfahrleithilfe für den Fahrer des Transportfahrzeuges, insbesondere bei schlechten Witterungsbedingungen oder Beleuchtungsverhältnissen, weiter zu verbessern, ist es bevorzugt, dass die Anfahrleithilfe eine in Arbeitsrichtung vorne angeordnete Sichtmarkierung aufweist. Die erfindungsgemäße Sichtmarkierung umfasst bevorzugt optisch auffällig gestaltete Elemente, wie beispielsweise Lichtquellen, insbesondere LEDs, und/oder Reflektoren. Darüber hinaus kann die Sichtmarkierung in einer oder mehreren, insbesondere kontrastreichen, Signalfarben ausgebildet sein. Durch die Anordnung der Sichtmarkierung in Arbeitsrichtung vorne an der Anfahrleithilfe wird dem Fahrer des Transportfahrzeuges die Lage und/oder die Ausrichtung der Anfahrleithilfe verdeutlicht, so dass dieser einen Referenzpunkt hat, an dem er sich beim Heranfahren an den Straßenfertiger oder Beschicker orientieren kann. Durch die auffällige Gestaltung der Sichtmarkierung ist diese auch bei schwierigen Bedingungen zuverlässig sichtbar.
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Grundsätzlich reicht es aus, wenn die Sichtmarkierung an einem gut einsehbaren Punkt der Anfahrleithilfe angeordnet ist. Beispielsweise kann die Sichtmarkierung in Arbeitsrichtung vorne und vertikal oben an der Anfahrleithilfe angeordnet sein. An dieser Stelle ist eine gute Sichtbarkeit gewährleistet. Gerade beim Heranfahren an den Straßenfertiger oder Beschicker muss der Fahrer des Transportfahrzeuges allerdings oftmals zur Positionierung seines Fahrzeuges die Sicht durch die Rückspiegel nutzen. Je nach Anfahrwinkel kann es dann schwierig sein die Sichtmarkierung durch die Rückspiegel des Transportfahrzeuges zu sehen. Es ist daher bevorzugt, wenn die Sichtmarkierung nicht nur an einem Punkt der Anfahrleithilfe angeordnet ist. So können beispielsweise mehrere Sichtmarkierungen in Arbeitsrichtung vorne über die vertikale Erstreckung der Anfahrleithilfe verteilt an dieser angeordnet sein. Ganz besonders bevorzugt ist allerdings, wenn die Sichtmarkierung die gesamte in Arbeitsrichtung vorne liegende Seite der Anfahrleithilfe überdeckend ausgebildet ist. Auf diese Weise entspricht die vertikale Ausdehnung der Sichtmarkierung im Wesentlichen derjenigen der Anfahrleithilfe an ihrem in Arbeitsrichtung vorne liegenden Ende. Auch bei schwierigen Anfahrwinkeln und beim Blick durch die Rückspiegel ist die Sichtmarkierung daher für den Fahrer des Transportfahrzeuges gut einsehbar.
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Normalerweise befindet sich die Anfahrleithilfe im Arbeitsbetrieb des Straßenfertigers oder Beschickers in ihrer Leitposition. Die Leitposition ist diejenige Position der Anfahrleithilfe, in der sie in Arbeitsrichtung nach vorn vom übrigen Straßenfertiger/Beschicker vorsteht. Die Leitposition hat die Anfahrleithilfe insbesondere immer dann inne, wenn die Anfahrleithilfe in ihrer Normalposition ist und dann beispielsweise nicht mit einem Transportfahrzeug kollidiert. Kollisionen zwischen dem Transportfahrzeug und der Anfahrleithilfe treten beispielsweise dann auf, wenn der Fahrer des Transportfahrzeuges die Anfahrzone knapp verfehlt. Grundsätzlich soll eine derartige Kollision selbstverständlich vermieden werden. Kommt es allerdings dennoch einmal im Arbeitsbetrieb des Straßenfertigers bzw. Beschickers dazu, dass das Transportfahrzeug an die Anfahrleithilfe stößt, so ist dies für den Fahrer des Transportfahrzeuges mitunter schwer festzustellen, da er beispielsweise in dieser Position möglicherweise nicht in der Lage ist, die Anfahrleithilfe zu sehen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass eine derartige Kollision anderweitig detektiert wird. Bevorzugt ist es dafür vorgesehen, dass eine Sensoreinrichtung an der Anfahrleithilfe angeordnet ist, die derart eingerichtet ist, dass sie ein Signal erzeugt und an eine Steuereinrichtung weiterleitet, wenn die Anfahrleithilfe aus ihrer Leitposition heraus, insbesondere über einen festgelegten Schwellenwert hinaus, in eine Ausweichposition oder einen Ausweichbereich herausbewegt wird. Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise ein Druck- oder Bewegungssensor sein, durch die eine Herausbewegung der Anfahrleithilfe aus der Leitposition ermittelbar ist. Beispielsweise kann es sich hierbei um einen Anlagesensor handeln, der durch die in Leitposition befindliche Anfahrleithilfe und insbesondere Leitplatte betätigt wird. Wird von der Sensoreinrichtung eine Kollision des Transportfahrzeuges mit der Anfahrleithilfe detektiert, so sendet sie ein Signal an eine Steuereinrichtung, die beispielsweise in den Bordcomputer des Straßenfertigers oder Beschickers integriert ausgebildet sein kann. Die Steuereinrichtung empfängt das Signal und zeigt dieses selbst an und/oder übermittelt es an eine zusätzliche Anzeigevorrichtung. Die Anzeige des Signals über die Steuereinrichtung und/oder die Anzeigeeinrichtung kann dabei gegenüber dem Fahrer des Straßenfertigers oder Beschickers und/oder dem Fahrer des Transportfahrzeuges erfolgen. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung über ein Display die Kollision für den Fahrer des Straßenfertigers oder Beschickers anzeigen. Anderseits kann die Steuereinrichtung das Signal ebenfalls an eine Anzeigeeinrichtung im Transportfahrzeug übermitteln, beispielsweise über eine kabellose Datenverbindung, sodass dem Fahrer im Transportfahrzeug die Kollision seines Fahrzeuges mit der Anfahrleithilfe angezeigt werden kann. Auf diese Art wird der Fahrer des Transportfahrzeuges über die ansonsten nicht sichtbare Kollision mit der Anfahrleithilfe informiert und kann das Transportfahrzeug entsprechend neu positionieren bzw. die Position korrigieren. Auch die Ausgabe akustischer und/oder optischer Anzeigen ist möglich.
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Grundsätzlich lässt sich die Erfindung mit einer Anfahrleithilfe ausführen, die an einer Seite des Straßenfertigers oder Beschickers angeordnet ist. Besonders praktisch ist allerdings eine Ausführungsform, bei der zwei Anfahrleithilfen vorhanden sind, die quer zur Arbeitsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind. Die Anfahrleithilfen sind insbesondere identisch ausgebildet und/oder zur Maschinenmitte hin gespiegelt ausgebildet. Insbesondere schließen die beiden Anfahrleithilfen quer zur Arbeitsrichtung gesehen die Anfahrzone für das Transportfahrzeug zwischen sich ein. Auf diese Weise wird die Anfahrzone auf beiden Seiten durch eine Anfahrleithilfe angezeigt, wodurch der Fahrer des Transportfahrzeuges besonders präzise zum Überladevorgang an den Straßenfertiger oder Beschicker heranfahren kann. Beide Anfahrleithilfen sind ferner im Bereich zwischen den Innenwänden der Seitenwände des Bunkers angeordnet.
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Die Lösung der eingangs gestellten Aufgabe gelingt ferner mit einer Anfahrleithilfe für einen Straßenfertiger oder Beschicker, wie vorstehend beschrieben. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen. Sämtliche Merkmale und Vorteile der vorstehend beschriebenen Anfahrleithilfe des Straßenfertigers oder Beschickers gelten im übertragenen Sinne ebenfalls für die Anfahrleithilfe alleine.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen schematisch:
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1 eine Seitenansicht eines Straßenfertigers;
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2 eine Seitenansicht eines Beschickers;
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3 eine perspektivische Ansicht eines Materialbunkers von vorne und schräg oben;
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4 eine Seitenansicht einer Anfahrleithilfe;
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5 eine Seitenansicht der anderen Seite der Anfahrleithilfe gemäß 4.
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6 eine Draufsicht auf den Anfangsbereich des Bunkers eines Straßenfertigers oder Beschickers;
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7A Ausschnitt einer Rückstelleinrichtung mit Wendenut; und
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7B Ausschnitt einer Rückstelleinrichtung mit einer Druckfeder.
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Gleiche bzw. gleich wirkende Bauteile sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen beziffert. Sich wiederholende Bauteile sind nicht zwingend in jeder Figur gesondert bezeichnet.
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Die 1 und 2 zeigen gattungsgemäße Straßenbaumaschinen, konkret einen Straßenfertiger 1 (1) und einen Beschicker 9 (2). Die Straßenbaumaschinen 1, 9 weisen einen Fahrerstand 2 und einen Maschinenrahmen 3 auf. Darüber hinaus umfassen sie ein von einem Antriebsaggregat 4, das meistens einen Dieselverbrennungsmotor umfasst, angetriebenes Fahrwerk 6, mit dem sich die Straßenbaumaschinen 1, 9 im Arbeitsbetrieb in Arbeitsrichtung a vorwärts bewegen. Der Straßenfertiger 1 weist an seinem Heck eine Einbaubohle 7 auf, mit der er Einbaumaterial quer zur Arbeitsrichtung a verteilen, glätten und verdichten kann. Der Beschicker 9 dagegen umfasst keine Bohle 7, sondern einen Beschickförderer 10, mit dem er Einbaumaterial auf einen Straßenfertiger 1 überladen kann. Sowohl der Straßenfertiger 1 als auch der Beschicker 9 weisen einen Materialbunker 5 für Einbaumaterial auf. Der Beschicker 9 kann Einbaumaterial aus seinem Materialbunker 5 über den Beschickförderer 10 in den Materialbunker 5 des Straßenfertigers 1 überladen. Darüber hinaus kann sowohl der Straßenfertiger 1 als auch der Beschicker 9 von einem nicht gezeigten Transportfahrzeug, beispielsweise einem LKW, mit Einbaumaterial versorgt werden. Für diese Art der Beladung weisen die Straßenbaumaschinen 1, 9 in Arbeitsrichtung a vorne angeordnete Abdruckrollen 8 auf. Mit diesen Abdruckrollen 8 schieben sie ein Transportfahrzeug während des Beladevorgangs vor sich her, während Einbaumaterial vom Transportfahrzeug in den Materialbunker 5 übertragen wird. Während des Einbaus einer Tragschicht durch einen Straßenfertiger 1 müssen im Normalfall eine Vielzahl von Ladungen an Einbaumaterial von Transportfahrzeugen auf den Straßenfertiger 1 und/oder den Beschicker 9 übertragen werden.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht von schräg oben und in Arbeitsrichtung a vorne auf den Materialbunker 5 der Straßenbaumaschinen 1, 9. Der Materialbunker 5 weist einen Bunkerboden 12 und Seitenwände 14 auf. Die Seitenwände 14 des Materialbunkers 5 können im Arbeitsbetrieb verschwenkt werden, um ein Beladen des Bunkers zu ermöglichen und/oder die Größe der Ladefläche zu beeinflussen. An der in Arbeitsrichtung a hinten liegenden Seite des Materialbunkers 5 befindet sich eine Förderschnecke 11, die Einbaugut aus dem Materialbunker 5 auf ein Kratzerband 13 überträgt, von dem das Einbaumaterial entgegen der Arbeitsrichtung a durch die Straßenbaumaschine 1, 9 transportiert und entweder zu einer Bohle 7 oder einem Beschickförderer 10 gebracht wird. Auf der in Arbeitsrichtung a vorne liegenden Seite des Materialbunkers 5 befindet sich ein elastisches Rückhalteelement 15, das ein in Arbeitsrichtung a gerichtetes Herausfallen von Einbaugut aus dem Materialbunker 5 verhindert. Die in Arbeits- bzw. Einbaurichtung a vorne angeordnete Seite des Materialbunkers 5 wird auch als Füllseite bzw. Andockseite bezeichnet. An der Füll- bzw. Andockseite des Materialbunkers 5 befinden sich zur Kollisionseinrichtung 28 gehörende Abdruckrollen 8. Darüber hinaus befinden sich hier quer zur Arbeitsrichtung a voneinander beabstandet zwei Anfahrleithilfen 16, die in Arbeitsrichtung a über den Materialbunker 5 hervorstehen. Die zwischen den Innenwänden der Seitenwände 14 angeordneten zwei Anfahrleithilfen 16 befinden sich quer zur Arbeitsrichtung a neben der Kollisionseinrichtung 28 und schließen diese, und damit auch die Anfahrzone für das Transportfahrzeug, zwischen sich ein. Die beiden Anfahrleithilfen 16 befinden sich dabei in der Leitposition und stehen in Einbaurichtung a mit dem Abstand A maximal in der Horizontalebene vom Materialbunker 5 und insbesondere auch von den Abdruckrollen 8 vor. Aus der in 3 gezeigten Leitposition sind beide Anfahrleithilfen 16 jeweils nach außen und damit von dem Materialbunker 5 bzw. der Anfahrzone weg in eine Ausweichposition bzw. einen Ausweichbereich in Horizontalrichtung im Kollisionsfall verstellbar, wie in Fig. durch die Pfeile P1 (für die linke Anfahrleithilfe 16) und P2 (für die rechte Anfahrleithilfe) veranschaulicht.
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Die beiden Anfahrleithilfen 16 sind identisch ausgebildet. Die 4 und 5 zeigen eine der beiden Anfahrleithilfen 16 jeweils in Seitenansicht, 4 quer zur Arbeitsrichtung nach außen und 5 quer zur Arbeitsrichtung zur Maschinenmitte hin gesehen. Die Anfahrleithilfe 16 umfasst eine elastische Leitplatte 17 und ist über die Befestigungseinrichtung 18 am Maschinenrahmen 3 des Straßenfertigers 1 oder Beschickers 9 befestigt. Die Befestigungseinrichtung 18 umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Haltearme 19, die ihrerseits am Maschinenrahmen 3 des Straßenfertigers 1 oder Beschickers 9 befestigt sind. Die Haltearme 19 sind darüber hinaus mit Befestigungsmitteln 21 (4) an der Stützplatte 20 der Anfahrleithilfe befestigt. Die Befestigungsmittel 21 durchdringen von den Haltearmen 19 die Leitplatte 17 komplett bis zur Stützplatte 20 und ebenso die Stützplatte 20. Bei den Befestigungsmitteln 21 handelt es sich vorwiegend um Gewindebolzen, auf die auf der Seite der Stützplatte 20 Muttern mit Unterlegscheiben aufgeschraubt sind. Die Leitplatte 17 ist zwischen den Haltearmen 19 und der Stützplatte 20 fixiert. Die Haltearme 19 liegen also auf der einen Seite der Leitplatte 17 an dieser an, während die Stützplatte 20 auf der gegenüberliegenden Seite der Leitplatte 17 an dieser anliegt. Die Stützplatte 20 ist aus einem festen, nicht biegsamen Material und stützt dadurch die Leitplatte 17 derart ab, dass die Leitplatte 17 in ihrer Position gehalten wird. Die Anfahrleithilfe 16, und insbesondere die Leitplatte 17 und die Stützplatte 20 sind vertikal und in Arbeitsrichtung a ausgerichtet. Die größte Erstreckung der Anfahrleithilfe 16 liegt mit anderen Worten in einer vertikalen Ebene, die in Arbeitsrichtung a ausgerichtet ist.
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Wie aus den 4 und 5 weiter hervorgeht, ist die Anfahrleithilfe 16, insbesondere die Leitplatte 17, sowohl in Arbeitsrichtung a vor dem Bunkerboden 12 und dem Maschinenrahmen 3 angeordnet, als auch zumindest teilweise vertikal unter dem Bunkerboden 12. Die Anfahrleithilfe 16 umgreift sozusagen den Bunkerboden 12 von in Arbeitsrichtung a vorne nach vertikal unten. Insgesamt erstreckt sich die Anfahrleithilfe 16 also in Arbeitsrichtung a vor dem Bunkerboden 12 und dem Maschinenrahmen 3 vertikal nach unten und nach oben über den Bunkerboden 12 hinaus, während sie sich ebenfalls in einen Bereich vertikal unter dem Bunkerboden hinein erstreckt. Um diese Form der Anfahrleithilfe 16 zu ermöglichen, weist diese, insbesondere die Leitplatte 17, eine Eckausnehmung 25 auf, die an den Verlauf des Bunkerbodens 12 und des Maschinenrahmens 3 angepasst ist. Insbesondere wird die Anfahrleithilfe 16 so am Straßenfertiger 1 oder Beschicker 9 angeordnet, dass der Bunkerboden 12 sich in der Eckausnehmung 25 befindet bzw. von der Eckausnehmung 25 aufgenommen wird. Diese Ausbildung ermöglicht eine besonders großflächige Ausdehnung der Anfahrleithilfe 16, die dadurch besonders gut vom Fahrer des Transportfahrzeuges eingesehen werden kann.
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An der in Arbeitsrichtung a vorne liegenden Seite bzw. Kante der Anfahrleithilfe 16 befindet sich eine Sichtmarkierung 22, die sich über die gesamte in Arbeitsrichtung a vorne liegende Seite der Anfahrleithilfe 16 bzw. der Leitplatte 17 in Vertikalrichtung erstreckt. Die Sichtmarkierung 22 ist mit alternierenden Signalfarben, beispielsweise rot und weiß, gestreift ausgebildet, sodass sie dem Fahrer des Transportfahrzeuges optisch auffällt. Die Sichtmarkierung 22 ist der in Arbeitsrichtung a am weitesten nach vorne ragende Bestandteil des Straßenfertigers 1 bzw. des Beschickers 9 und nimmt damit eine zentrale Rolle beim Heranfahren des Transportfahrzeuges an die Füll- bzw. Andockseite des Materialbunkers 5 ein. Aus diesem Grund wird durch die Signalfarben hier für eine besonders gute Sichtbarkeit gesorgt.
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Wie aus 3 hervorgeht, umschließen die beiden Anfahrleithilfen 16 die Kollisionseinrichtung 28 mit deren Abdruckrollen 8 und damit die Anfahrzone für das Transportfahrzeug. Die Anfahrleithilfen 16 sind allerdings nicht als Verlängerung der Maschinenaußenkante 26 angeordnet, die beispielsweise durch die Seitenwände 14 des Materialbunkers 5 vorgegeben ist. Die Anfahrleithilfen 16 sind im Gegensatz dazu gegenüber der Maschinenaußenkante 26 und ebenfalls gegenüber den Seitenwänden 14 des Materialbunkers 5 um den Abstand b zur Maschinenmitte hin versetzt angeordnet. Der Abstand b bezeichnet also den Abstand zwischen einer Maschinenaußenkante 26 bzw. einer imaginären Verlängerung der Maschinenaußenkante 26 in Arbeitsrichtung a und der ebenfalls in Arbeitsrichtung a nach vorne verlängerten Leithilfeposition 27, in der die Anfahrleithilfe 16 am Straßenfertiger 1 bzw. am Beschicker 9 montiert ist. In 3 sind ebenfalls verschiedene Verstellbewegungen am Materialbunker 5 bzw. von dessen Elementen angedeutet. So können der Bunkerboden 12 und die Seitenwände 14 beispielsweise in Verstellrichtung c quer zur Arbeitsrichtung a verstellt werden. Es können die links und rechts von der Maschinenmitte aus gesehen angeordneten Bestandteile des Materialbunkers 5 beispielsweise in Verstellrichtung c aufeinander zu bewegt werden, um das Gesamtvolumen des Materialbunkers 5 zu verkleinern. Entgegengesetzt können die Seitenwände 14 und der Bunkerboden 12 auch von der Maschinenmitte weg in Verstellrichtung c bewegt werden, sodass sich das Gesamtvolumen des Materialbunkers 5 vergrößert. Zusätzlich kann der Bunkerboden 12 um eine Schwenkachse S derart verschwenkt werden, dass die in Arbeitsrichtung a vorne liegenden Teile des Bunkerbodens vertikal nach oben angehoben werden. Auf dem Bunkerboden 12 befindliches Einbaumaterial wird dadurch in die Förderschnecke 11 geschüttet und auf das Kratzerband 13 transportiert. Um die jeweiligen Stellungen des Materialbunkers 5 für den Fahrer des Transportfahrzeuges anzuzeigen, ist es möglich, die Anfahrleithilfen 16 derart beispielsweise am Bunkerboden 12 zu befestigen, dass sie der jeweiligen Bewegung des Bunkerbodens 12 als Verstellbewegung in Verstellrichtung c oder als Schwenkbewegung um die Schwenkachse S folgen. Auf diese Weise ist mit einem Blick auf die Anfahrleithilfe 16 klar, in welcher Stellung sich der Materialbunker 5 gerade befindet. Normalerweise findet der Überladevorgang dann statt, wenn der Materialbunker 5 maximal quer zur Arbeitsrichtung a in Verstellrichtung c ausgefahren ist und sich der Bunkerboden 12 in horizontaler Stellung befindet. Wird diese durch die Anfahrleithilfen 16 angezeigt, so kann der Fahrer des Transportfahrzeuges mit dem Überladevorgang beginnen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 4 und 5 allerdings ist die Anfahrleithilfe 16 am Maschinenrahmen 3 befestigt und damit gegenüber dem Maschinenrahmen 3 ortsfest, sodass beispielsweise der Bunkerboden 12 und die weiteren Anteile des Materialbunkers 5 sich unabhängig von den Anfahrleithilfen 16 bewegen können. Die Anfahrleithilfen 16 sind also immer an der gleichen Stelle angeordnet und sorgen daher, unabhängig von der Stellung des Materialbunkers 5, für eine verlässliche Positionierung des Transportfahrzeuges vor dem Materialbunker 5 in der Anfahrzone.
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In den 4 und 5 ist eine Sensoreinrichtung 23 angedeutet, die detektiert, wenn die Anfahrleithilfe 16 aus ihrer Leitposition in eine Ausweichposition seitlich nach außen und vom Materialbunker weg herausbewegt wird. Dies geschieht immer dann, wenn ein Transportfahrzeug mit der Anfahrleithilfe 16 kollidiert. Aufgrund der an der Anfahrleithilfe anliegenden Kräfte und/oder der Positionsänderung aus der Leitposition heraus registriert die Sensoreinrichtung eine Kollision und meldet dies an eine Steuereinrichtung 24 (s. 1 und 2). Die Steuereinrichtung 24 wiederum verarbeitet das Signal der Sensoreinrichtung 23 und zeigt diese sowohl dem Fahrer des Straßenfertigers 1 oder Beschickers 9 als auch dem Fahrer des Transportfahrzeuges an. Für die Anzeige für den Fahrer des Transportfahrzeuges wird das Signal von der Steuereinrichtung 24 über eine kabellose Datenverbindung an einen Empfänger bzw. eine Anzeigevorrichtung im Transportfahrzeug übermittelt. Auf diese Weise wird der Fahrer des Transportfahrzeuges über die Kollision mit der Anfahrleithilfe 16 informiert und kann das Transportfahrzeug entsprechend neu positionieren.
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6 verdeutlicht einen Grundgedanken der Erfindung weiter. Aus der erheblich vereinfachten Draufsicht aus der 6 auf den in Einbaurichtung a vorderen Bunkerbereich des Straßenfertigers oder Beschickers aus den 1 und 2 ist zunächst ersichtlich, dass die Anfahrleithilfen 16 in der Leitposition (durchgezogene Linien) maximal in Horizontalrichtung in Richtung der Einbaurichtung A vom Materialbunker 5 vorstehen. Zwischen den beiden Anfahrleithilfen befindet sich die Anfahrzone für ein Transportfahrzeug. Aus der Leitposition heraus können die Anfahrleithilfen 16, insbesondere deren Leitplatte 17, bei einer Kollision mit einem Transportfahrzeug nach außen, d. h. von der Anfahrzone weg, verstellt werden. Für die in der 6 linke Variante schwenkt dabei die Leitplatte 17 um eine vertikale Schwenkachse R in eine Ausweichposition (gepunktet angedeutet) eines Ausweichbereiches, der beispielsweise ausgehend von der Leitposition größer 60° sein kann. Die Leitplatte ist dazu über ein Schwenkgelenk 29 innerhalb des nicht dargestellten Haltearms 19 am übrigen Fahrzeug angelenkt. Die Leitplatte 17 kann hier somit beispielsweise an sich aus einem starren, biegesteifen Material bestehen. Alternativ hierzu ist es für die in 6 rechte Variante vorgesehen, dass diese im Kollisionsfall aus der Leitposition heraus in eine Ausweichposition (gepunktet dargestellt) gebogen wird. Dazu besteht die Leitplatte 17 hier zumindest teilweise aus einem elastischen Material, beispielsweise einem Gummimaterial.
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Für beide Varianten ist es vorgesehen, dass sich diese, sobald die Kollision behoben ist und damit die dadurch hervorgerufene Krafteinwirkung auf die Leitplatten 17 wegfällt, selbsttätig wieder in ihre Leitposition zurückstellen. Für die rechte Variante geschieht dies bereits allein aufgrund der im elastischen Material aufgebauten Rückstellspannung. Für die linke Variante ist dagegen eine zusätzliche Rückstelleinrichtung 30 vorgesehen, deren Funktion darin besteht, die Leitplatte 17 aus eine Ausweichposition wieder in die Leitposition zu bewegen. Beispiele, für wesentliche Elemente einer solchen Rückstelleinrichtung 30, sind in den 7A und 7B näher veranschaulicht.
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7A zeigt einen Ausschnitt einer maschinenseitigen Wendelnut 32, beispielsweise als Achsteil des Schwenkgelenks 29, mit in Vertikalrichtung verlaufender Wendelachse. Die Leitplatte 17 (nur angedeutet) läuft mit ihrem Gelenkteil in der Wendelnut 32. Das Gelenk 29 ist dabei derart ausgebildet, dass die Leitplatte 17 in ihrer Leitposition ihren in Vertikalrichtung Tiefpunkt in der Wendelnut 32 einnimmt. Wird die Leitplatte 17 aus der Leitposition in eine Ausweichposition herausgedrückt, verschiebt sie sich gleichzeitig in Vertikalrichtung entlang der Wendelnut 32 nach oben und gewinnt dadurch an potentieller Energie, die anschließend zu Rückstellzwecken genutzt werden kann.
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Gemäß 7B kann die Rückstelleinrichtung 30 beispielsweise auch eine Zugfeder 33 (oder auch eine Druckfeder) umfassen, die derart beispielsweise zwischen einer Leitplatte 17 und einem weiteren Teil, beispielsweise einem Haltearm 19 oder sonstigem zu den Bunkerwänden oder dem Maschinenrahmen ortsfesten Teil, angeordnet sein kann.
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6 veranschaulicht ferner einen Rückschwenkschlag 31 für die Leitplatte 17. Dieser stellt eine Einschwenkbegrenzung für die Leitplatte 17 dar und verhindert insbesondere, dass die Leitplatte 17 von einer zum Materialbunker außen liegenden Ausweichposition über die Leitposition hinaus einschwenkt.
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Insgesamt wird durch die erfindungsgemäße Anfahrleithilfe 16 und deren beschriebene Ausführungsformen zuverlässig eine präzise Hilfestellung zur Positionierung des Transportfahrzeuges in der Anfahrzone des Straßenfertigers 1 bzw. Beschickers 9 bereitgestellt, wodurch der Arbeitsablauf beim Beladevorgang des Straßenfertigers 1 oder Beschickers 9 erleichtert und gleichzeitig eine Beschädigung oder Zerstörung der Seitenwände 14 des Materialbunkers 5 zuverlässig vermieden wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013216374 A1 [0005, 0005]
