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Die Erfindung betrifft eine Sitzanordnung
eines Fahrzeuges, mit mindestens einer Lagerschiene, die vorne und
hinten im Fahrzeugunterbau gelagert ist, wobei die Lagerschiene
eine am Sitz befestigte Sitzschiene aufnimmt, sowie mit einem Deformationselement,
das, im Fall eines Heckaufpralls und Verlagerung der Sitzschiene
relativ zum Fahrzeugunterbau, zwischen der Lagerschiene und dem
Fahrzeugunterbau Energie absorbierend wirkt.
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Die Entwicklung unterschiedlicher
Sitzstrukturen ist nach dem derzeitigen Stand der Technik notwendig,
da in unterschiedlichen Fahrzeugklassen auch unterschiedliche Belastungen
auf den Sitz wirken. So wird ein Vordersitz in einem Kleinwagen
mit höheren
Kräften
belastet als ein Sitz in einem Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse.
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Da auch Sitzsysteme sich den stetig ändernden
Sicherheits- und Komfortanforderungen anzupassen haben, bedeutet
dies für
die unterschiedlichen Modelle in den verschiedenen Fahrzeugklassen
jeweils neu zu entwickelnde Sitzstrukturen.
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Die Sitzanordnungen unter Verwendung
von lastbegrenzenden Deformationselementen sind insbesondere unter
dem Aspekt der Optimierung der im Falle einer Kolli sion auf den
Insassen wirkenden Trägheitskräfte unter
Beanspruchung der Bauteile der Sitzanordnung gestaltet.
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Aus der
DE 100 33 340 C1 ist eine
Sitzanordnung der eingangs genannten Art bekannt. Dort ist die Lagerschiene über Fußelemente
mit dem Fahrzeugunterbau, konkret dem Boden des Fahrzeuges, verbunden.
Jedes Fußelement
ist als ein im Falle einer Kollision energieabsorbierendes Dämpfungselement
ausgebildet, so dass die energieabsorbierende Wirkung der Sitzanordnung
sowohl bei einer Heckkollision als auch bei einer Frontalkollision
des Fahrzeuges wirksam ist. Diese Gestaltung der Sitzanordnung führt allerdings
nicht zu einer definierten Verlagerung des Sitzes bzw. der Lagerschiene
in Längsrichtung
des Fahrzeuges bzw. Längsrichtung
der Sitzschiene.
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In der
DE 198 59 238 A1 ist eine
Sitzanordnung eines Fahrzeuges beschrieben, bei der der Sitz mittels
einer Längsverstellschiene
in Fahrzeuglängsrichtung
einstellbar geführt
ist. Mit dieser ist der Sitz über
Lenker verbunden, von denen zwei parallel zueinander auf beiden
Seiten des Sitzes angeordnet sind. Mit Hilfe der Lenker ist der
Sitz in der Höhe
oder Neigung verstellbar. Zwischen dem Sitz und der Längsverstellschiene
ist ein Dämpfungselement
vorgesehen, das Bestandteil einer Höhenverstellvorrichtung ist.
Das Dämpfungselement
dient daneben der Umwandlung von kinetischer Energie in Reibungs- oder
Verformungsenergie im Crashfall.
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In der
DE 195 17 701 C1 ist eine
Gleitschienenführung
für Fahrzeugsitze
beschrieben. Sie weist eine Sitzschiene und eine mit dieser zusammenwirkende,
am Fahrzeugunterbau befestigte Lagerschiene auf. Eine Verstellvorrichtung
für den
Sitz wirkt mit Ausnehmungen in der Sitzschiene oder der Lagerschiene
zusammen, indem ein Zapfen oder eine Sperrklinke in eine Ausnehmung
ein greift. Zwischen den Ausnehmungen sind durch den Zapfen oder
die Sperrklinke verformbare und dadurch energieaufnehmende Bereiche
angeordnet, die eine gezielte Materialreduzierung aufweisen. Bei
einem Heckaufprall kann sich somit der Fahrzeugsitz geringfügig in Längsrichtung
verschieben, hierbei bedingt die Verformungsarbeit eine Energieabsorption
und dadurch einen Abbau der Verzögerungsspitzen
des Sitzes und damit des Fahrzeuginsassen.
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Eine ähnliche Sitzanordnung ist aus
der
DE 198 04 598
C1 bekannt. Bei dieser wird, allerdings unter dem Aspekt
eines Frontalaufpralls und damit einer nach vorne gerichteten Bewegung
des Sitzes, vorgeschlagen, zwischen der Sitzschiene und der Lagerschiene
eine energieabsorbierende Zwischenschiene anzuordnen, die ein Raster
von Lochleisten aufweist, in die seitwärts durch die Lagerschiene
hindurch Bolzen einschiebbar sind, die, im Falle eines Crashs, unter
Energievernichtung das Material der Zwischenschiene wenigstens zwischen
zwei Löchern der
Lochleiste aufreisen oder aufschneiden. Hierbei wird eine definierte
Lochleiste in Abhängigkeit
vom ermittelten Gewicht der auf dem Sitz sitzenden Person ausgewählt.
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Nachteilig ist bei allen vorstehend
beschriebenen Sitzanordnungen, dass, bei einem Heckaufprall, der
Sitz entweder geradlinig, gegebenenfalls bei Überlagerung einer Parallelverschiebung,
nach hinten geschoben wird, so dass die Rückenlehne des Sitzes nicht
ausreichend steil steht um den Insassen zu schützen und, bezogen auf die Verwendung
der Sitzanordnung im Zusammenhang mit einem Vordersitz, der Fußraum der
Fontpassagiere bei Heck aufprall reduziert wird. Dies bedingt ein
erhebliches Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine
Sitzanordnung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass
bei einem Heckaufprall eine definierte Führung des Sitzes nach hinten
gewährleistet ist,
die das Verletzungsrisiko für
die Fahrzeuginsassen wesentlich vermindert.
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Gelöst wird die Aufgabe bei einer
Sitzanordnung der eingangs genannten Art dadurch, dass die Lagerschiene
vorne längsverschieblich
im Fahrzeugunterbau gelagert ist und hinten entlang einer Kurve längs- und
nach oben verschieblich im Fahrzeugunterbau gelagert ist, wobei
das Deformationselement im Bereich des hinteren Endes der Lagerschiene
angeordnet ist.
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Erfindungsgemäß legt der Sitz des Fahrzeuges,
wobei insbesondere an den Vordersitz gedacht ist, bei einem Heckaufprall
an seiner vorderen Anbindung eine waagerechte Verschiebung nach
hinten und an seiner hinteren Anbindung eine Verschiebung entlang
einer Kurve nach oben zurück.
Die Verschiebung im Bereich der hinteren Anbindung ist somit im wesentlichen
eine senkrechte Verschiebung.
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Die erfindungsgemäße Gestaltung der Sitzanordnung
mit der definierten Verlagerung der Lagerschiene und damit des Sitzes
im Falle eines Heckaufpralles beinhaltet, unter Berücksichtigung
des in die Sitzanordnung integrierten Deformationselementes als
Lastbegrenzer, diverse Vorteile:
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- – Durch
die Wegvorgabe des Sitzes wird der Fußraum der Fontpassagiere bei
Heckaufprall vergrößert, sowie
die Vordersitzlehne nach vorne verlagert. Dies vermindert das Verletzungsrisiko.
- – Da
der Lastbegrenzer mit der Lagerschiene und dem Fahrzeugunterbau
zusammenwirkt, reicht es aus, nur noch eine Struktur zu entwickeln.
Dies gilt insbesondere dann, wenn Deformationselemente mit unterschiedlichen
Charakteristika verwendet werden. So können die fahrzeugspezifischen
Sitzbelastungen durch den Einsatz von unterschiedlich abgestimmten
Deformationselementen gesteuert werden. Die einheitliche Sitzstruktur bedingt
erhebliche, eingesparte Kosten und reduziert überdies den Aufwand bei der
Lagerhaltung.
- – Der
einheitliche Sitz muss nicht besonders steif gebaut werden, weil
im Crashfall nicht der Sitz die Hauptlast aufnimmt, sondern dies über das
Deformationselement erfolgt.
- – Durch
den Wegfall der verschiedenen Sitzentwicklungen und die Gewichtsreduzierung
können erhebliche
Kosten eingespart werden.
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Die waagrechte Verschiebung der Lagerungsschiene
nach hinten bei einem Heckaufprall lässt sich auf besondere Art
und Weise bewerkstelligen, wenn die Lenkschiene vorne mittels eines
Befestigungswinkels mit dem Fahrzeugunterbau befestigt ist, wobei
der Befestigungswinkel mit dem Fahrzeugunterbau fest verbunden ist
und in einer Schienenführung
der Lagerschiene in deren Längsrichtung geführt ist.
Diese Schienenführung
ist insbesondere an der Unterseite der Lagerschiene angebracht.
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Die erfindungsgemäße Verschiebung der Lagerschiene
in ihrem hinteren Bereich beim Heckaufprall kann konstruktiv besonders
einfach verwirklicht werden, wenn die Lagerschiene hinten einen
senkrecht zu dieser angeordneten Führungsbolzen aufnimmt, der
bei montierter Sitzanordnung eine die Kurve bildende schlitzförmige Aus nehmung
des Fahrzeugunterbaus durchsetzt und in Wirkverbindung mit dem Deformationselement
ist. Die Form der sich beispielsweise über einen Kreissektor, insbesondere
einen solchen von annähernd
90° erstreckenden
Kurve gibt die mögliche
Verlagerung der Lagerschiene nach hinten und oben vor. Der Führungsbolzen
ist aber nicht frei in der schlitzförmigen Ausnehmung verschiebbar,
sondern muss hierzu das Deformationselement in seiner Funktion als
Lastbegrenzer verformen.
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Es wird als besonders vorteilhaft
angesehen, wenn das Deformationselement als Verformungsblech ausgebildet
ist. Es weist vorzugsweise eine kurvenförmig gestalteten Schlitz auf,
wobei der Führungsbolzen,
vor dem Crash, einen vorderen Schlitzabschnitt durchsetzt, dem sich
ein Schlitzabschnitt anschließt,
dessen Breite geringer ist als der Durchmesser des Führungsbolzens
in dessen dem Schlitz zugeordneten Abschnitt. Der vordere, in Art
eines Loches ausgebildete Abschnitt, nimmt den Führungsbolzen, insbesondere
ohne oder mit wenig Spiel auf, so dass die Lagerschiene in der Ebene
senkrecht zur Längserstreckung
des Führungsbolzens
spielfrei bzw. nahezu spielfrei positioniert ist. Erst beim Heckaufprall,
und der über
den Führungsbolzen
in das Verformungsblech eingeleiteten Kraft, wird durch den Führungsbolzen
der sich an den vorderen Schlitzabschnitt anschließende, hintere
Schlitzabschnitt aufgeweitet und hierbei die Impulsspitzen beim
Crash in Deformationsenergie des Deformationselementes umgesetzt.
Diese Gestaltung des Schlitzes mit dem Verformungsbereich ermöglicht es,
eine definierte Kraft vorzugeben, bei der die Deformation des Elementes
erfolgen soll. Dies ist insbesondere unter dem Aspekt der Massenfertigung
der erfindungsgemäßen Sitzanordnung
von Bedeutung. – Grundsätzlich könnte das
Deformationselement auch als Blech mit Bohrung gestaltet sein, in
die der Führungsbolzen eingesetzt
wird, wobei dieser das Deforma tionsblech bei einem Crash ausreißt. Eine
solche Gestaltung hätten
aber den Nachteil, dass sich die Energie, die beim Deformieren des
Deformationselementes aufgebracht werden soll, nicht exakt voraus
berechnen lässt.
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Die Lagerschiene lässt sich
besonders einfach bezüglich
des Fahrzeugunterbaus positionieren und mit diesem in dessen hinterem
Bereich verbinden, wenn der Führungsbolzen
in einem an der Lagerschiene befestigten Gehäuse entgegen der Kraft einer
Feder verschiebbar gelagert ist, wobei der Führungsbolzen bei Montieren
der Lagerschiene stirnseitig eine Führungsschräge des Fahrzeugunterbaus kontaktiert.
Vorteilhaft weist die Sitzanordnung hierbei zwei parallele Lagerschienen
und zwei mit dieser zusammenwirkende Sitzschienen mit darauf befestigtem
Sitz auf, und es werden die Lagerschienen von oben auf den Fahrzeugunterbau
eingesteckt. Die jeweilige Führungsschräge schiebt
dabei den zugeordneten Führungsbolzen
entgegen Federkraft zurück. Befinden
sich die Lagerschienen in ihrer montierten Position, fluchtet der
jeweilige Führungsbolzen
mit dem vorderen Schlitzabschnitt, so dass die Feder den Führungsbolzen
in den Schlitz hineindrückt.
In dem Zusammenhang wird es als besonders vorteilhaft angesehen,
wenn der Führungsbolzen
in Richtung seines aus dem Gehäuse
ragenden freien Endes konisch verjüngt ausgebildet ist. Hierdurch
ist die Zentrierung von Fahrzeugunterbau und zugeordneter Sitzschiene
mittels des diesen zugeordneten Führungsbolzens gewährleistet.
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Vorzugsweise ist zusätzlich mit
dem Fahrzeugunterbau ein Führungsblech
verbunden, das gleichfalls mit einem kurvenförmigen Schlitz versehen ist,
wobei die Kurvenform derjenigen des Verformungsbleches und des Schlitzes
im Fahrzeugunterbau entspricht. Dieses Führungsblech hat, bezogen auf
die Dicke des Verformungsbleches und die Dicke des Fahrzeugunterbaus,
bei dem es sich insbesondere um eine Bestandteil des Fahrzeugunterbaus
bildende Sitzauflage handelt, relativ große Stärke. Das Führungsblech dient der Führung des
Führungsbolzens
beim Heckaufprall und der Begrenzung der maximalen Bewegung des
Führungsbolzens,
stellt also dessen Endanschlag bei Heckaufprall dar. Das Verformungsblech
ist zweckmäßig zwischen
dem Führungsblech
und dem Fahrzeugunterbau angeordnet.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind
in der Beschreibung der Figuren und der Figuren selbst dargestellt,
wobei bemerkt wird, dass alle Einzelmerkmale und Kombinationen von
Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.
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In den Figuren ist die Erfindung
anhand eines Ausführungsbeispiels
dargestellt, ohne hierauf beschränkt
zu sein. Es zeigt:
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1 in
einer Explosionsansicht, schräg
von vorn gesehen, die Sitzanordnung des Fahrzeuges für den Bereich
des Fahrzeugunterbaus und der Lagerschiene,
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2 eine
räumliche
Ansicht des den hinteren Teil der Lagerschiene aufnehmenden Fahrzeugunterbaus,
mit verdeutlichter Schnittebene A-A,
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3 einen
Schnitt durch das die 2 gezeigte
Teil des Fahrzeugunterbaus gemäß der Ebene A-A,
mit veranschaulichtem Deformationselement und Führungsblech,
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4 eine
vergrößerte Darstellung
des geschnittenen Bereiches Z gemäß 3,
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5 eine
Seitenansicht der Lagerschiene, allerdings veranschaulicht ohne
Mittelbereich, mit in dem einen Endbereich der Lagerschiene gelagerten Befestigungswinkel
und mit dem anderen Endbereich der Lagerschiene verbundenen Gehäuse mit Führungsbolzen,
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6 für den in 5 veranschaulichten linken
Bereich der Lagerschiene eine Ansicht in deren Längsrichtung,
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7 für den in 5 veranschaulichten rechten
Bereich der Lagerschiene eine Ansicht in deren Längsrichtung,
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8 eine
Unteransicht des Gehäuses
mit Führungsbolzen,
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9 eine
Seitenansicht des Gehäuses
mit Führungsbolzen,
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10 ein
Schnitt durch Gehäuse
und Führungsbolzen
gemäß der Linie
B-B in 9 und
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11 eine
Ansicht von Gehäuse
und Führungsbolzen,
in Richtung des sich erweiternden Abschnitts des Führungsbolzens
gesehen.
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Veranschaulicht ist in 1 der Fahrzeugunterbau 1 im
Bereich einer vorderen Sitzauflage 2 und einer hinteren
Sitzauflage 3, die Karosseriebauteile darstellen und Elemente
der Bodengruppe des Fahrzeuges sind.
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Der Aufnahme des Sitzes dient neben
dem gezeigten Paar von Sitzauflagen ein entsprechendes weiteres
Paar, das in seitlichem Abstand zu dem gezeigten Paar von Sitzauflagen
angeordnet ist. Jedes Paar dient der Aufnahme einer Lagerschiene 4,
die ihrerseits eine nicht gezeigte Sitzschiene längsverschieblich aufnimmt.
Mit dieser Sitzschiene ist der gleichfalls nicht gezeigte Sitz verbunden,
der somit in zwei parallel angeordneten Sitzschienen gelagert ist.
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Im Bereich der jeweiligen Lagerschiene 4 ergibt
sich deren Lagerung im Fahrzeugunterbau 1 wie folgt:
Die
Lagerschiene 4 ist in Längsrichtung
des Fahrzeuges positioniert. Im Bereich ihres vorderen Endes ist sie
mit einer Schienenführung 5 zur
Aufnahme eines Schenkels 6 eines Befestigungswinkels 7 versehen. Dessen
anderer, im wesentlichen rechtwinklig hierzu angeordneter Schenkel 8 weist
eine Bohrung 9 zum Befestigen des Befestigungswinkels 7 an
der vorderen Sitzauflage 2 auf. Diese ist im Bereich einer
vorderen Fläche 10 mit
einer entsprechenden Bohrung 11 versehen. Die Fläche 10 liegt
bei montierter Lagerschiene 4 am Schenkel 8 flächig an.
Nicht näher veranschaulichte
Befestigungsmittel, beispielsweise eine Schraube mit Mutter, dienen
zum Befestigen der Lagerschiene 4 an der vorderen Sitzauflage 2.
Hinten ist mit der Lagerschiene 4 im Bereich deren Unterseite
ein Gehäuse 12 verbunden,
in dem, entgegen der Kraft einer Feder 13, ein Führungsbolzen 14 verschiebbar
gelagert ist. Der Führungsbolzen 14 ist
im wesentlichen horizontal und senkrecht zur Längserstreckung der Lagerschiene 4 positioniert.
Das in 1 nicht sichtbare
Ende des Führungsbolzens 14 weist
einen sich zum Ende hin konisch verjüngenden Führungsabschnitt 15 (siehe
z.B. 8) auf. Der im Gehäuse 12 gelagerte,
mittels der Feder 13 vorgespannte Führungsbolzen 14 bildet
ein sogenanntes „Klick
in Only"-Modul,
welches in die hintere Sitzauflage 3 eingeklickt wird.
Hierzu weist diese im Bereich einer Seitenfläche 16 eine eine Kurve
bildende, schlitzförmige
Ausnehmung 17 auf. Diese erstreckt sich über etwa
einen Viertelkreis, beginnend, bezogen auf die Orientierung einer
Uhr, bei 6 Uhr und endend bei 3 Uhr.
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Zunächst wird der Bewegungsablauf
der Lagerschiene 4, ausgehend von deren Normalposition in
deren verschobene Position bei einem Heckaufprall beschrieben.
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Die vordere Sitzauflage 2 und
die hintere Sitzauflage 3 sind in Art auf dem Kopf stehender Topfabschnitte
ausgebildet. Die vordere Sitzauflage 2 weist neben der
vorderen Fläche 10 weitere
Seitenflächen 18,
eine Deckfläche 19,
sowie Flanschabschnitte 20 auf. Die hintere Sitzauflage 3 weist
Seitenflächen 21,
eine Zwischendeckfläche 22 sowie
einen von dieser ausgehenden weiteren topfenförmigen Abschnitt 23 auf.
Dieser ist durch die mit der Ausnehmung 17 versehene Seitenfläche 16,
weitere Seitenflächen 24 und
die Deckfläche 25 gebildet.
Ferner weist die hintere Sitzauflage 3 Flanschabschnitte 26 auf.
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In der Normalstellung liegt die Lagerschiene 4 mit
ihrer Schienenführung 5 auf
der Deckfläche 19 der
vorderen Sitzauflage 2 und mit dem Gehäuse 12 auf der Zwischendeckfläche 22 der
hinteren Sitzauflage 3 auf.
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Der Befestigungswinkel 7 ist
mit der vorderen Sitzauflage 2 verbunden und der Führungsbolzen 14 in
die schlitzförmige
Ausnehmung 17 der Seitenfläche 16 der hinteren
Sitzauflage 3 eingeklinkt. Dieses Einklinken erfolgt automatisch
beim nach Untenbewegen der Lagerschiene, gegebenenfalls zusammen
mit der anderen Lagerschiene und dem in diesen über die Sitzschienen gelager ten
Sitz, wobei bei dieser Bewegung das gewölbte Ende 27 des Führungsabschnittes 15 auf
der bezüglich
der vertikalen geneigten Seitenfläche 16 gleitet und
hierbei entgegen der Kraft der Feder 13 der Führungsbolzen 14 weiter
in das Gehäuse 12 eingeschoben
wird. Befindet sich das Gehäuse 12 knapp
oberhalb der Zwischendeckfläche 22,
fluchtet der Führungsbolzen 14 mit
der schlitzförmigen
Ausnehmung 17 im Bereich dessen unteren und damit vorderen Endes 28,
so dass die Feder 13 den Führungsbolzen 14 über dessen
Führungsabschnitt 15 zentriert
und dort in die schlitzförmige
Ausnehmung 17 eindrückt.
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Aufgrund der Führung der Lagerschiene 4 vorne
in der Schienenführung 5 und
der entsprechend der Kurvenform verschieblichen Lagerung des hinteren
Abschnittes der Lagerschiene 4 mittels des Führungsbolzens 14 in
der schlitzförmigen
Ausnehmung 17 der hinteren Sitzauflage 3, kann
die Lagerschiene 4 eine grundsätzliche Bewegung nach hinten vollführen, der
Art, dass die vordere Anbindung der Lagerschiene eine waagrechte
Verschiebung nach hinten und die hintere Anbindung der Lagerschiene eine
Verschiebung nach oben und hinten zurücklegt.
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Ausgehend von dieser grundsätzlichen
Kinematik wird nachfolgend die dieser überlagerte Funktion des Lastbegrenzers
beschrieben, der die beschriebene Verlagerung der Lagerschiene 4 bei
einem Heckaufprall begrenzt. Unter diesem Aspekt wird insbesondere
auf die Darstellung der 2 bis 4 Bezug genommen.
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3 veranschaulicht
mit strichlierten Linien die Lagerschiene 4 mit an deren
Unterseite angebrachtem Gehäuse 12 und
in eingerasteter Stellung befindlichem Führungsbolzen 14. Dieser
durchsetzt mit seinem Führungsabschnitt 15 die
schlitzförmige Ausnehmung 17 in
der Seitenfläche 16 der
hinteren Sitzauflage 3. In dem von der Sitzauflage 3 umschlossenen
Raum, somit auf der dem Gehäuse 12 abgewandten
Seite der Seitenfläche 16 der
Sitzauflage 3, ist der Lastbegrenzer in Art eines als Verformungsblech
ausgebildeten Deformationselementes 29 angeordnet, ferner
ein Führungsblech 30 mit
deutlich größerer Wandstärke als
die der hinteren Sitzauflage 3 und des Deformationselementes 29,
wobei das Führungsblech 30 mit
der Sitzauflage 3 im Bereich der Seitenfläche 16 verbunden ist,
beispielsweise verschweißt
ist. Das Führungsblech 30 ist
mit einer der schlitzförmigen
Ausnehmung 17 der hinteren Sitzauflage 3 entsprechenden
schlitzförmigen
Ausnehmung 31 versehen, die der Führungsbolzen 14 mit
geringem Spiel durchsetzt. Hingegen ist das Deformationselement 29,
ausgehend von dem Loch zur Aufnahme des Führungsbolzens 14,
nicht mit einer breiten schlitzförmigen
Ausnehmung 17 entsprechend der hinteren Sitzauflage 3 und
dem Führungsblech 30 versehen,
sondern nur entlang einer Linie 32 geschlitzt.
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Bei einem Heckaufprall und Verlagerung
der Lagerschiene 4 nach hinten bzw. im hinteren Bereich nach
oben schlitzt der Führungsbolzen 14 das
Deformationselement 29 auf, in dem der linienförmige Schlitz
deutlich verbreitert wird, entsprechend dem Durchmesser des Führungsbolzens 14 in
dem mit dem Deformationselement 29 in Kontakt gelangenden
Abschnitt des Führungsbolzens 14.
Da auch das dünnwandige
Blech der hinteren Sitzauflage 3 aufgrund der hohen Kräfte bei
einem Heckaufprall mitverformt wird, erfolgt die eigentliche Führung des Führungsbolzens 14 über das
dickwandige Führungsblech 30.
Die maximale Verschiebung des Führungsbolzens 14 entlang
des Viertelkreises wird durch das Ende der schlitzförmigen Ausnehmung
31 im Führungsblech 30 begrenzt.
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Die 5 bis 11 veranschaulichen Details von
Lagerschiene 4, Schienenführung 5 mit Befestigungs winkel 7 sowie
des „Klick
in Only"-Moduls.
Zu diesem ist insbesondere in der 10 ein
in das Gehäuse 12 eingesetztes
Lagerelement 33 für
die Feder 13 veranschaulicht. Das dem Führungsabschnitt 15 abgewandte
Ende des Führungsbolzens 14 ist
mit einem Innengewinde 34 versehen, um den in der eingeklickten
Position befindlichen Führungsbolzen 14 in
seine ausgerückte
Stellung herausziehen zu können.
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- 1
- Fahrzeugunterbau
- 2
- Vordere
Sitzauflage
- 3
- Hintere
Sitzauflage
- 4
- Lagerschiene
- 5
- Schienenführung
- 6
- Schenkel
- 7
- Befestigungswinkel
- 8
- Schenkel
- 9
- Bohrung
- 10
- Vordere
Fläche
- 11
- Bohrung
- 12
- Gehäuse
- 13
- Feder
- 14
- Führungsbolzen
- 15
- Führungsabschnitt
- 16
- Seitenfläche
- 17
- Schlitzförmige Ausnehmung
- 18
- Seitenfläche
- 19
- Deckfläche
- 20
- Flanschabschnitt
- 21
- Seitenfläche
- 22
- Zwischendeckfläche
- 23
- Topfförmiger Abschnitt
- 24
- Seitenfläche
- 25
- Deckfläche
- 26
- Flanschabschnitt
- 27
- Ende
- 28
- Ende
- 29
- Deformationselement
- 30
- Führungsblech
- 31
- Schlitzförmige Ausnehmung
- 32
- Linie
- 33
- Lagerelement
- 34
- Innengewinde