DE10312207A1

DE10312207A1 - Bremssteuergerät für ein Fahrzeug, das durch das Drücken eines Reibungsteiles unter Verwendung eines Motors Bremskraft empfängt

Info

Publication number: DE10312207A1
Application number: DE10312207A
Authority: DE
Inventors: Takahisa Yokoyama; Takayuki Takeshita; Haruo Arakawa
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-03-20
Filing date: 2003-03-19
Publication date: 2003-10-30
Anticipated expiration: 2023-03-20
Also published as: DE10312207B4; US6845852B2; JP2004044778A; JP4103619B2; US20040011603A1

Abstract

Ein Fahrzeugbremsgerät, das bei der Welle eines Motors vorgesehen ist, der wegen dem Niederdrücken eines Bremspedals dreht, weist einen veränderlichen Zahnradmechanismus mit einem nicht runden Stirnrad auf, der ein Verringerungsverhältnis von einem hohen Übersetzungsverhältnis zu einem niedrigen Übersetzungsverhältnis weiter mit der Drehung ändert. Die Drehung wird durch zwischen zwei Rampenabschnitten eingefügte Rollenlager in eine lineare Bewegung umgewandelt, wobei jeder eine gerade geneigte Oberfläche aufweist, und ein Reibungsteil durch einen Reibungswerkstoffhalteabschnitt gegen eine Scheibe gedrückt wird, der in einer geraden Richtung bewegt wird. Außerdem wird auf der Scheibe durch das Reibungsteil und andere auf der gegenüberliegenden Seite des Abtasters vorgesehene Reibungsteile eine Bremskraft erzeugt. Als Ergebnis ist es möglich, durch das hohe Übersetzungsverhältnis eine hoch empfindliche Bremskraft zu erzeugen, wenn die Drehung des Motors anfangs ansteigt, und möglich, unter Verwendung einer sehr wirkungsvollen Motorgeschwindigkeit, durch das Wechseln von dem hohen Übersetzungsverhältnis zu dem niedrigen Übersetzungsverhältnis, in Übereinstimmung mit der Motordrehgeschwindigkeit, den elektrischen Stromverbrauch zu verringern.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssteuergerät für ein Fahrzeug, das ausgehend von dem Drehmoment eines Motor mittels dem Drücken eines Reibungsteiles Bremskraft erzeugt.

Hintergrund der Erfindung

Bei einem Bremsgerät, das durch das Drücken eines Reibungsteiles unter Verwendung eines Motors Bremskraft empfängt, ist bekannt, dass ein Verhältnis zwischen dem Hub eines Auslösers und dessen Starrheit nicht-linear ist. Dementsprechend wird in dem Fall einer ansteigenden Bremskraft mit einem konstanten Verhältnis eine Motorgeschwindigkeit während der Anfangsphase des Bremsvorganges hoch und während dessen Endphase niedrig. In diesem Fall ist es nicht möglich eine mittlere Geschwindigkeit einzusetzen, bei der der Wirkungsgrad des Motors am besten ist, und auf diese Weise ist eine Verbesserung der Motorempfindlichkeit beeinträchtigt. Darüber hinaus ist es nicht möglich ein Verringerungsverhältnis des Motors so zu setzen, dass gleichzeitig die Empfindlichkeit und der Wirkungsgrad erhöht werden. Auf diese Weise muß das Verringerungsverhältnis auf einen moderaten Wert gesetzt werden, so dass die Verbesserung des Motorwirkungsgrades und eine Verringerung des elektrischen Stromverbrauches eingeschränkt sind.

Um dies anzusprechen wurde eine elektronische Bremse offenbart, die einen Kugelrampenmechanismus verwendet, wobei eine Kippfläche des Kugelrampenmechanismus zum Verringern des elektrischen Stromverbrauches aus einer Vielzahl von Kippabschnitten gebildet ist, von denen jeder einen unterschiedlichen Kippwinkel aufweist (japanische Patentoffenlegung Nr. 2001-41269).

Jedoch wird bei der elektronischen Bremse der Kippwinkel der Kippflächen geändert, so dass es nicht möglich ist, eine Vielzahl von Kugeln bei der Kippfläche bereitzustellen, und als Ergebnis wird die Last durch eine einzige Kugel gestützt. Deswegen ist ein Flächendruck eines Punktkontaktabschnittes der Kugel und der Kippfläche ausgesprochen groß, wobei sich der Motorwirkungsgrad verringert, weil Energie zum Betreiben des Motors verloren wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Empfindlichkeit eines Bremsgerätes zu verbessern, das durch das Drücken eines Reibungsteiles durch die Übertragung eines Momentes eines Motors eine Bremskraft erzeugt.

Darüber hinaus ist es eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung den Motorwirkungsgrad eines Bremsgerätes zu verbessern, das durch das Drücken eines Reibungsteiles durch Übertragung des Momentes eines Motors die Bremskraft erzeugt.

Ein Bremsgerät gemäß des ersten Gesichtspunktes der vorliegenden Erfindung enthält: einen Motor, der elektrisch angetrieben wird zu drehen; einen Bewegungsumwandlungsabschnitt, der die Motordrehzahl von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis auf ein hohes Übersetzungsverhältnis in zumindest zwei Stufen in Übereinstimmung mit der Drehzahl des Motors verringert, oder mit einem qualitativen Zustand entsprechend der Drehzahl, und die verringerte Drehzahl des Motors in eine lineare Bewegung umwandelt; und einen Bremskrafterzeugungsabschnitt, der durch das Drücken eines Reibungsteiles eine Bremskraft erzeugt, wobei die lineare Bewegung des Bewegungsumwandlungsabschnittes eingesetzt wird.

Gemäß dem ersten Gesichtspunkt wird die Drehung des elektrisch angetriebenen, drehenden Motors in eine lineare Bewegung umgewandelt, die die Bremskraft durch das Drücken des Reibungsteils erzeugt, während der Bewegungsumwandlungsabschnitt ein Verringerungsübersetzungsverhältnis von dem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu dem hohen Übersetzungsverhältnis erhöht. Als Ergebnis wird während des Einleitens der Motordrehung bei niedriger Last, nämlich während dem Einleitungszeitraum eines Bremsvorganges, wegen des niedrigen Übersetzungsverhältnisses eine schnelle lineare Bewegung und sehr wirkungsvolle Motorbetätigung möglich. Damit wird es möglich bei hoher Last, wenn der Bremsvorgang fortgeschritten ist, Bremsdruck zu erzeugen, wobei die wirkungsvollste Motorgeschwindigkeit unter Verwendung des hohen Übersetzungsverhältnisses benutzt wird. Als Ergebnis wird die Empfindlichkeit der Bremskrafterzeugung des Bremsgerätes verbessert und darüber hinaus eine wirkungsvolle Betätigung des Motors erleichtert, um den elektrischen Stromverbrauch zu verringern.

Ein Bremsgerät gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung enthält: einen Motor mit einer Welle; einen linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt, der die Motordrehung in eine lineare Bewegung umwandelt; und einen Bremskrafterzeugungsabschnitt, der einen Hauptzylinder aufweist, der einen hydraulischen Bremsdruck für einen Radzylinder jedes Rades erzeugt, wobei wegen der linearen Bewegung des linearen Bewegungsumwandlungsabschnittes ein Kolben gleitet, wodurch eine Bremskraft durch das Drücken eines Reibungsteils unter Verwendung des hydraulischen Bremsdrucks erzeugt wird. Bei diesem Bremsgerät ist der Kolben mit einem kleinen Durchmesserabschnitt und einem großen Durchmesserabschnitt vorgesehen, wobei dessen Durchmesser größer ist als der des kleinen Durchmesserabschnittes. Darüber hinaus ist mit Bezug auf den Hauptzylinder eine abgegebene Menge einer Bremsflüssigkeit verglichen mit der Hubgröße durch Veränderung des tatsächlich wegen des hydraulischen Bremsdruckes wirkenden Kolbendurchmessers von einer großen zu einer kleinen Menge verändert, wenn der Kolben gleitet. Gemäß des zweiten Aspektes wird die Drehung des Motors mit der Welle in eine lineare Bewegung umgewandelt, wobei sich, wenn der Kolben von dem Hauptzylinder gedrückt wird, die Abgabemenge der Bremsflüssigkeit entsprechend der Kolbenhubmenge von einer großen zu einer kleinen Menge verändert. Als Ergebnis wird der Bremsdruck mit hoher Empfindlichkeit erzeugt, wenn der Kolben beginnt sich zu bewegen. Diesem folgend ist es möglich eine Hin- und Herbewegung des Zylinders ohne eine Verschlechterung des Motorwirkungsgrades fortzusetzen. Dementsprechend ist es möglich die Verringerung des Stromverbrauches und eine verbesserte Empfindlichkeit zu ermöglichen.

Es sollte angemerkt werden dass, gemäß der vorliegenden Erfindung, der Ausdruck 'Verringerungsverhältnis' sich auf das Verringerungsverhältnis einer Eingangswelle zu einer Ausgangswelle der Geschwindigkeits-Verringerungsvorrichtung bezieht oder auf ein Bewegungsmengenverhältnis. Zusammen mit dem Ausdruck 'Übersetzungsverhältnis' der Fahrzeuggeschwindigkeits-Verringerungsvorrichtung ist ein niedriges Verringerungsverhältnis gleich mit einem hohen Übersetzungsverhältnis und ein hohes Verringerungsverhältnis gleich mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht und zeigt ein Bremsgerät gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm und zeigt die Betätigung des Bremsgerätes gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht und zeigt das Bremsgerät während einer Einleitungsphase des Bremsvorganges gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht und zeigt das Bremsgerät während einem Bremsvorgang gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm und zeigt Arbeitsbedingungen eines entsprechenden Teiles der zweiten Ausführungsform;
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht und zeigt das Bremsgerät während einer Einleitungsphase eines Bremsvorganges gemäß einer Abänderung der zweiten Ausführungsform;
Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht und zeigt das Bremsgerät während des Bremsvorganges der obigen Abänderung der zweiten Ausführungsform;
Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht und zeigt das Bremsgerät während einer Einleitungsphase eines Bremsvorganges einer anderen Abänderung der zweiten Ausführungsform;
Fig. 9 ist eine schematische Ansicht und zeigt ein Bremsgerät gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm und zeigt die Betätigung des Bremsgerätes der dritten Ausführungsform;
Fig. 11 ist eine schematische Ansicht und zeigt ein Bremsgerät gemäß einer Abänderung der dritten Ausführungsform;
Fig. 12 ist eine schematische Ansicht und zeigt ein Bremsgerät gemäß einer anderen Abänderung der dritten Ausführungsform; und
Fig. 13 ist eine Querschnittsansicht und zeigt ein Bremsgerät gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

1. Ausführungsform

Eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht und zeigt die Konstruktion der ersten Ausführungsform.
Ein Bremsgerät für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform erzeugt eine Bremskraft gemäß einem Ausmaß des Niederdrückens eines Bremspedales 100. Ein Pedalbetätigungssensor 101 ermittelt das Betätigungsausmaß des durch einen Fahrer betätigten Bremspedales 100. Entweder mag das Niederdrückausmaß (eine Hubmenge) oder eine Niederdrückkraft des Bremspedals 100 als Betätigungsausmaß angenommen werden.
Der Pedalbetätigungssensor 101 ist mit einem ECU 102 verbunden und gibt ein entdecktes Pedalbetätigungsausmaß- Signal an das ECU 102. Das ECU 102 berechnet die Anwendungskraft der Reibungswerkstoffe 3 und 4, die der Bremskraft entsprechen, die ausgehend von dem Pedalbetätigungsausmaß-Signal erforderlich ist erzeugt zu werden, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und anderen Fühlersignalen (diese anderen Fühler sind (nicht gezeigt)). Mit anderen Worten berechnet das ECU 102 die Drehzahl eines Gleichstrommotors (im folgenden einfach als Motor bezeichnet) 11. Der Motor 11 dreht, um mit der berechneten Drehzahl übereinzustimmen. Darüber hinausberechnet das ECU 102 zum Beispiel eine Bremskraft für eine Traktionskontrolle für jedes Fahrzeugrad, selbst wenn das Pedal 100 nicht niedergedrückt ist. Dementsprechend wird der Motor 11 angetrieben um die Soll-Bremskraft zu erzeugen.
Eine Scheibe 1 dreht zusammen mit dem Fahrzeugrad (nicht gezeigt) wobei sie auf einer Scheibenachse X zentriert ist. Die Scheibe 1 ist mit Luftdurchtrittslöchern 1a zum Kühlen versehen. Ein Abtaster 2 mit im Wesentlichen u-förmigem Querschnitt ist angeordnet den äußeren Randabschnitt der Scheibe 1 zu spreizen. Dieser Abtaster 2 ist beweglich in der Richtung der Scheibenachse X und an der Fahrzeugkarosserie angebracht.
Der erste Reibungswerkstoff 3 und der zweite an dem Abtaster 2 angebrachte Reibungswerkstoff 4 sind vorgesehen den jeweiligen Endflächen der Scheibenachsen X-Richtung der Scheibe 1 gegenüber zu sein. Der erste Reibungswerkstoff 3 ist auf einer Scheibenseitenfläche eines tafelförmigen Reibungswerkstoffhalteabschnitts 5 vorgesehen, und der zweite Reibungswerkstoff 4 ist an dem Abstandhalter 2 befestigt. Halteabschnittsführungen 51 des Reibungswerkstoffhalteabschnittes 5 sind gleitbar so in den Abstandhalter 2 eingepaßt, dass der Reibungswerkstoffhalteabschnitt 5 durch den Abtaster 2 gehalten wird und in Richtung einer Drehachse Y in einer Richtung parallel zu der Scheibenachsen X-Richtung und beweglich ist. Zusätzlich ist der Reibungswerkstoffhalteabschnitt 5 so beschaffen, dass ein Bremsvorgang ausgeführt werden kann, bei dem die Reibungswerkstoffe 3 und 4 gegen die Scheibe 1 gedrückt werden. Die Scheibe 1, der Abstandhalter 2, die ersten und die zweiten Reibungswerkstoffe 3 und 4 und der Reibungswerkstoffhalteabschnitt 5 entsprechen einem Bremskrafterzeugungsabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung.
Erste Rampenabschnitte 6 mit einer geraden geneigten Oberfläche mit einem vorbestimmten Gradient sind an der Oberfläche des Reibungswerkstoffhalteabschnittes 5 ausgebildet, der sich auf der der Scheibe 1 gegenüberliegenden Seite befindet. Die ersten Rampenabschnitte 6 sind so vorgesehen, dass jede gerade geneigte Fläche parallel zu einer geraden geneigten Fläche von entsprechenden zweiten Rampenabschnitten 8 ist. Die ersten Rampenabschnitte 6 sind gleitbar mit Bezug auf die zweiten Rampenabschnitte 8 über Rollenlager 7 mit einer Vielzahl von Rollen. Diese ersten und zweiten Rampenabschnitte 6 und 8 und die Rollenlager 7 entsprechen einem linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt der vorliegenden Erfindung.
Der Motor 11 ist an einem Endabschnitt des Abstandhalters 2 befestigt. Ein zweites Zahnrad 10, das ein nicht kreisförmiges Kolbenrad ist, ist auf einer Welle 11a des Motors 11 vorgesehen. Ein erstes Zahnrad 9, das ein nicht kreisförmiges Ringzahnrad ist, weist eine mit der Drehachse Y ausgerichtete Drehachse auf, und ist vorgesehen mit dem äußeren Rand des zweiten Zahnrades 10 einzugreifen.
Deswegen ist das erste Zahnrad 9 in der Lage mit Bezug auf den Abstandhalter 2 zu drehen und wird so gehalten, dass es sich nicht in der Drehachsen Y-Richtung bewegen kann. Das erste Zahnrad 9 und das zweite Zahnrad 10 bestimmen einen veränderlichen Zahnradmechanismus, der einem veränderlichen Geschwindigkeits-Verringerungsabschnitt entspricht.
Gemäß der Anordnung der ersten Ausführungsform der ein nicht vorgesetzter Zahnradmechanismus ist) ist der variable Zahnradmechanismus eingestellt sich fortlaufend von 0,2 auf 1,5 zu ändern, oder mit anderen Worten sich von einem hohen Übersetzungsverhältnis (ein niedriges Verringerungsverhältnis) auf ein niedriges Übersetzungsverhältnis (ein hohes Verringerungsverhältnis) zu ändern, wenn ein normales konstantes Übersetzungsverhältnis als Übersetzungsverhältnisreferenz genommen ist (z. B. 1 in dem Fall eines normalen Zahnradmechanismus.
Die zweiten Rampenabschnitte 8 sind zum Beispiel in zwei Rampenabschnitte auf der gegenüberliegenden Fläche des ersten Zahnrades 9 zu dem Motor 11 geteilt ausgebildet, sie sind nämlich auf der Fläche die zu der Scheibe 1 gerichtet ist um den Umfang der Drehachse Y angeordnet. Wie zuvor erwähnt sind darüber hinaus die entsprechend geneigten Flächen parallele Flächen mit einem konstanten Gradienten. Dementsprechend bewegen sich die zweiten Rampenabschnitte 8 wegen der Drehung des ersten Zahnrades 9 um einen Umfang der Drehachse Y.
Die ersten auf der Oberfläche des Reibungswerkstoffhalteabschnittes 5 gebildeten Rampenabschnitte 6 sind um den Umfang der Drehachse 5 vorgesehen und in zwei Rampenabschnitte geteilt, wobei jeder eine gerade geneigte Fläche mit einem Gradienten aufweist, der gleich dem der entsprechenden zweiten Rampenabschnitte ist. Dementsprechend liegen die ersten Rampenabschnitte 6 den zweiten Rampenabschnitten 8 gegenüber und sind mit Bezug auf die zweiten Rampenabschnitte 8 gleitbar.
Die Betätigung der ersten Ausführungsform mit der oben erwähnten Anordnung wird nun mit Bezug auf die Zeitdiagramme aus Fig. 2 beschrieben. Darüber hinaus zeigt Fig. 2 ebenfalls zum Zweck des Vergleichs die Betätigung in dem Fall eines normalen konstanten Übersetzungsverhältnisses von 1 und die Betätigung in dem Fall eines konstanten Übersetzungsverhältnisses von 0,5 eines hohen Übersetzungsverhältnisses, das höher ist als das zuvor.
Vor der Ausführung des Bremsvorganges befindet sich der veränderbare Zahnradmechanismus in einem Zustand, bei dem ein Zahnrad-Verringerungsverhältnis einen Anfangswert von 0,2 hat. Wenn das Bremspedal 100 niedergedrückt wird, beginnt ein Strom (Motorstrom) zu dem Motor 11 sich auf schrittartige Weise zu erhöhen. In dem Bereich des Anwachsens am Anfang der Drehung des Motors 11 ist ein Bremsdruck (entsprechend der Ausgabelast innerhalb von Fig. 2) klein. Weil sich jedoch der veränderliche Zahnradmechanismus in einem hohen Übersetzungsverhältnis befindet, ist es möglich den veränderlichen Zahnradmechanismus anzutreiben, ohne die Drehzahl des Motors 11 übermäßig zu erhöhen. Mit anderen Worten ist es möglich den Motor 11 mit einem hohen Wirkungsgrad anzutreiben und die Reibungswerkstoffe schnell zu bewegen.
Wenn das Drehmoment des Motors 11 ansteigt verändert sich das Übersetzungsverhältnis des veränderlichen Zahnradmechanismus fortlaufend von dem hohen Übersetzungsverhältnis von 0,2 auf ein niedriges Übersetzungsverhältnis von 1,5. Zugehörig, wie mit dem Fall des hohen Übersetzungsverhältnisses verglichen, behält die Drehzahl des Motors eine wirkungsvolle Geschwindigkeit bei und es ist möglich ein hohes Ausgabemoment zu erreichen. Dementsprechend ist es möglich die Ausgabelast (den Bremsdruck) bis zu einer maximalen Last zu erhöhen, wobei eine hohe Empfindlichkeit erhalten bleibt. Des weiteren ist es möglich, wenn die maximale Last angewendet wird, eher das niedrigere Übersetzungsverhältnis von 1,5 zu verwenden als das normale Übersetzungsverhältnis von 1. Als Ergebnis wird der Strom bei Maximallast mit einem kleinen Stromwert gehalten, und es ist möglich den elektrischen Stromverbrauch auf eine kleine Menge zu verringern.
Im Gegensatz wird der Fall des konstanten Übersetzungsverhältnisses von 1 das bekannt ist beschrieben. Die Drehzahl des Motors beginnt aufgrund des Flusses des Motorstromes entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedales anzusteigen. In diesem Fall ist ein Ansteigen der Ausgabeladung verzögert, weil das Übersetzungsverhältnis niedriger ist als das der vorliegenden Ausführungsform. Dementsprechend steigt die Motorgeschwindigkeit übermäßig an und auf diese Weise gibt es eine Verringerung des Motorstromes wegen der Erzeugung von einer gegen-elektromotorischen Kraft im Motor. Zusätzlich fällt die Drehzahl der Motorgeschwindigkeit wegen des verzögerten Anwachsens der Ausgabeladung (des Bremsdrucks) und der Motorstrom steigt an und bewegt sich auf einen gleichmäßigen Wert und Zustand, wobei die Ausgabeladung bei einem Maximum erhalten wird.
Wenn darüber hinaus das konstante Übersetzungsverhältnis auf das höhere Übersetzungsverhältnis von 0,5 gesetzt wird, wie durch die lange und kurze gestrichelte Linie gezeigt, ist das erste Anwachsen der Ausgabeladung schnell, verglichen mit dem in dem Fall eines gleichmäßigen Übersetzungsverhältnisses von 1. Weil jedoch die Ausgabeladung nur ungefähr die Hälfte der des konstanten Übersetzungsverhältnisses von 1 wird, ist es nicht möglich den notwendigen Bremsdruck zu erreichen.
Wie oben erwähnt wird gemäß der ersten Ausführungsform die Ausgabe des Motors 11 verringert, der in Übereinstimmung mit der Niederdrückausmaß des Bremspedales 100 dreht, indem fortlaufend das Verringerungsgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis von dem hohen Übersetzungsverhältnis auf das niedrige Übersetzungsverhältnis verändert wird, und der veränderbare Zahnradmechanismus als veränderbarer Geschwindigkeits- Verringerungsmechanismus verwendet wird. Zusätzlich wird das aus der Geschwindigkeits-Verringerung herrührende Drehmoment durch den linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt in eine lineare Bewegung umgewandelt, der aus den ersten Rampenabschnitten 6, dem Rollenlager 7, und den zweiten Rampenabschnitten 8 zusammengesetzt ist. Diese lineare Bewegung drückt dann die Reibungswerkstoffe der Bremse. Als Ergebnis wird es möglich die Reibungswerkstoffe schnell unter Verwendung des hohen Übersetzungsverhältnisses zu drücken, wenn der Bremsvorgang eingeleitet ist. Darüber hinaus ist es diesem folgend möglich die Empfindlichkeit der Ausgabeladung zu erhöhen und den elektrischen Stromverbrauch des Motors 11 zu verringern, weil das Zahnrad-Verringerungsverhältnis allmählich auf die niedrige Übersetzungsverhältnisseite geändert wird.

Zweite Ausführungsform

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht und zeigt ein Bremsgerät der zweiten Ausführungsform. Elemente die denen der ersten Ausführungsform gleichen wurden weggelassen oder sind in vereinfachter Form gezeigt, wobei die gleichen Bezugszeichen angebracht sind.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist so wie bei der ersten Ausführungsform ein Motor 11 an einem Gehäuse 40 befestigt, das zusammen mit einem Abstandhalter 2 vorgesehen ist. Darüber hinaus ist ein weibliches Schraubenteil 430, ein Kupplungslöseteil 490, ein inneres Zahnrad 450 und ein Lager 41, das Rollenlagern 480 und 481 gestattet frei gleitbar in einer Umfangsrichtung und in einer Axialrichtung zu sein, die rechtwinklig auf die Umfangsrichtung ist, innerhalb des Gehäuses 40 vorgesehen. Es sollte angemerkt werden dass im folgenden eine Achsenmittelrichtung einer Welle 410 des Motors 11 einfach als axiale Richtung bezeichnet wird und eine Drehrichtung der Drehachse als Umfangsrichtung bezeichnet wird. Zusätzlich werden eine axiale Richtung des Motors 11 zu der Scheibe 1 und die entgegengesetzte Richtung als Vorwärtsrichtung bzw. die Rückwärtsrichtung bezeichnet.
Die Welle 410 des Motors 11 dreht um eine Mittelachse a1. Ein exzentrischer Drehabschnitt 411 mit einem exzentrischen Abstand e von der Mittelachse a1 ist in der Motorwelle 410 ausgebildet.
Das männliche Schraubenteil 420 ist so vorgesehen, dass eine Bewegung in der Umfangsrichtung beschränkt ist und es sich nur in der axialen Richtung bewegen kann. Ein Ende des männlichen Schraubenteils 420 ist zusammen mit dem Reibungswerkstoffhalteabschnitt 5 ausgebildet, der den ersten Reibungswerkstoff 3 hält, wobei eine männliche Schraube 421 an dem anderen Ende ausgebildet ist. Diese männliche Schraube 421 ist zusammengeschraubt mit einer weiblichen Schraube 431 des weiblichen Schraubenteils 430, und so vorgesehen, dass dessen Achsenmittelpunkt mit dem Achsenmittelpunkt a1 der Motorwelle ausgerichtet ist.
Eine Vielzahl von Kupplungsteilen 432, die ein Wellenende 412 der Motorwelle 410 berühren und sich davon trennen können, sind in dem weiblichen Schraubenteil 430 in einer Umfangsrichtung eines Kreises mit einem vorbestimmten Radius angeordnet. Bezüglich dieser Kupplungsteile 432 wird die Drehung der Motorwelle 410 durch die Reibungskraft des Kontaktabschnittes 414 zu dem weiblichen Schraubenteil 430 übertragen, das mit Bezug auf das Gehäuse 40 frei drehbar ist, wenn ein Endabschnitt einer in dem weiblichen Schraubenteil 430 vorgesehenen Blattfeder in Kontakt mit einem Kontaktabschnitt 414 des Wellenendes 412 ist. Als Ergebnis dreht das weibliche Schraubenteil 430 in der Umfangsrichtung.
Die Umfangsrichtungdrehung des männlichen Schraubenteils 420 ist geregelt und auf diese Weise entsteht wegen der Drehung des weiblichen Schraubenteils 430 eine translatorische Bewegung des männlichen Schraubenteils 420 und der erste Reibungswerkstoff 3 wird gegen die Scheibe 1 gedrückt. Mit anderen Worten, wenn die Kupplungsteile 432mit der Motorwelle 410 in Berührung sind wirken das weibliche Schraubenteil 430 das männliche Schraubenteil 420 als ein erster Verringerungsabschnitt und als ein erster linearer Bewegungsumwandlungsabschnitt.
Außerdem ist eine Einwegkupplung 500, die die Drehung des Schraubenteils in nur einer Richtung gestattet in dem äußeren Umfang des weiblichen Schraubenteils 430 vorgesehen, um so in das Gehäuse 40 einzugreifen. Wegen dieser Einwegkupplung 500 ist es dem weiblichen Schraubenabschnitt 430 nur gestattet in einer Richtung zu drehen, die den ersten Reibungswerkstoff 3 löst und Drehung in der Gegenrichtung wird verhindert. Dementsprechend wird die Drehung des weiblichen Schraubenteils 430 nicht umgedreht, wenn die Bremse gelöst wird. Auf diese Weise kann sogar in dem Fall wenn der Verschleiß des Reibungswerkstoffes 3 fortgeschritten ist, diese Anordnung als eine Verschleißregulierungsfunktion wirken, die verhindert, dass ein Abstand zwischen dem Reibungswerkstoff 3 und der Scheibe 1 davor gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird.
Darüber hinaus ist das Bremsgerät eines Fahrzeuges gemäß der zweiten Ausführungsform mit einem zykloidischen Verringerungsmechanismus und einem Rampenmechanismus versehen.
Der zykloidische Verringerungsmechanismus hat einen in dem Motor 410 vorgesehenen exzentrischen Drehabschnitt 411, ein äußeres Zahnrad 440, das wegen der Drehung des exzentrischen Drehabschnittes 411 um die Mittelachse a1 dreht, ein in dem Gehäuse 40 vorgesehenes Bolzenloch 42, in das ein in dem äußeren Zahnrad 440 vorgesehener, innerer Bolzen 442 dreht, und ein inneres Zahnrad 450 als ein Verbindungsteil, das mit dem äußeren Zahnrad 440 in Eingriff ist.
Dementsprechend ist mit dem exzentrischen Drehabschnitt 411 als Eingangswelle die Bewegung des inneren Bolzens 442 durch das Bolzenloch 440 unterdrückt und der innere Bolzen 442 gleitet innerhalb des inneren Umfangs des Bolzenloches 42. Als Ergebnis bewegt sich das äußere Rad 440 exzentrisch mit der Mittelachse a1 als Mittelpunkt. Diese Drehung des äußeren Zahnrades 440 wird zu dem inneren Zahnrad 450 übertragen und auf diese Weise dreht das innere Zahnrad 450 in der Umfangsrichtung bei einem Verringerungsverhältnis, das in Übereinstimmung mit der jeweiligen Anzahl der Zähne des inneren und äußeren Zahnrades bestimmt ist. Mit anderen Worten dreht das innere Zahnrad 450 in der Axialrichtung als Ausgangswelle. Eine Drehposition des inneren Zahnrades 450 in der axialen Richtung ist durch den inneren Zahnradring 450 befestigt, der zwischen den jeweiligen Rollenlagern 480 und 481 eingefügt ist.
Darüber hinaus enthält der zweite Verringerungsabschnitt einen Rampenmechanismus als linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt. Der Rampenmechanismus ist mit einer Vielzahl von Rampenabschnitten 452, dem Rollenlager 481 und dem Kupplungslöseteil 490 vorgesehen. Die Vielzahl von Rampenabschnitten 452 sind in Umfangsrichtung ausgebildet in einer Oberfläche die rechtwinklig ist zu der axialen Richtung des inneren Zahnrades 450, das das Verbindungsteil darstellt, und haben einen vorbestimmten Gradienten mit Bezug auf diese rechtwinklige Fläche. Ein äußerer Umfang des Kupplungslöseteils 490 berührt das Lager 41 und ein innerer Umfang dessen berührt das Wellenende 412 der Motorwelle 410 über das Lager 493. Als Ergebnis ist das Kupplungslöseteil 490 ein Verknüpfungsbildungsteil, das frei gleitbar in der Umfangsrichtung und der axialen Richtung ist und vorgesehen ist, um das Rollenlager 481 an der Oberfläche rechtwinklig zur axialen Richtung zu berühren. Außerdem ist auf der Oberfläche des Kupplungslöseteils 490 gegenüber dem inneren Zahnrad 450 ein mit einer kreisförmigen Form versehener Vorsprung 492 in der Umfangsrichtung einer Stellung vorgesehen bei der der Vorsprung 492 in einer axialen Richtung mit den Kupplungsteilen 432 in Anlage ist, die in dem weiblichen Schraubenabschnitt 430 entsprechend einem ersten Verringerungsabschnitt vorgesehen sind.
Bei dem Rampenmechanismus mit der oben erwähnten Anordnung wird die Drehung des inneren Zahnrades 450 zu dem Kupplungslöseteil 490 über das Rollenlager 481 übertragen. Bei einem Zustand, in dem keine Zusammenziehungskraft auf das Kupplungslöseteil 490 wirkt, dreht das Kupplungslöseteil 490 zusammen mit und mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Rollenlager 481 und das innere Zahnrad 450 in der Umfangsrichtung.
Zusätzlich wirkt eine Zusammenziehungskraft auf das Kupplungslöseteil 490, wenn die Kupplung 432 des weiblichen Schraubenteils 430 mit dem Vorsprung 492 des Kupplungslöseteils 490 in Anlage ist, und ein Geschwindigkeitsunterschied tritt in der Umfangsrichtungdrehzahl des Kupplungslöseteils 490 und des inneren Zahnrades 450 auf. Als Ergebnis wächst eine relative Verschiebung in der axialen Richtung des Kupplungslöseteils 490 und des inneren Zahnrades 450 in Übereinstimmung mit dem Geschwindigkeitsunterschied und dem Gradient des Rampenabschnittes 452 an. Dementsprechend bewegt das Kupplungslöseteil 490 sich translatorisch in der linken Richtung aus Fig. 3 mit Bezug auf das innere Zahnrad 450, das sich nicht in der axialen Richtung bewegt. Außerdem ist der Rampenabschnitt 452 des Rampenmechanismus in der dem Zahnrad 450 gegenüberliegenden Oberfläche ausgebildet. Jedoch kann der Rampenabschnitt 452 wahlweise in einer Oberfläche 491 ausgebildet sein, die dem Kupplungslöseteil 490 gegenüber ist. Darüber hinaus kann der Rampenabschnitt 452 in beiden Oberflächen vorgesehen sein. Weiters kann der Rampenabschnitt 452 einen konstanten Gradienten oder eine Vielzahl von Oberflächen aufweisen, von denen jede einen unterschiedlichen Gradienten aufweist, die fortlaufend verbunden sind.
Auf diese Weise entsprechen das Kupplungsteil 432 und das Kupplungslöseteil 490 einem Verringerungsverhältnisschaltabschnitt.
Dementsprechend wird die Drehung des Motors 11 durch den zykloidischen Verringerungsmechanismus verringert und das innere Zahnrad 450 dreht um die Motorwelle als Ausgangswelle. Diese Drehung wird durch den Rampenmechanismus in eine lineare Bewegung umgewandelt und kann auf diese Weise eine translatorische Bewegung in der axialen Richtung des Kupplungslöseteils 490 erzeugen. Auf diese Weise verknüpft der zweite Verringerungsabschnitt den Drehzahl-Verringerungsvorgang des zykloidischen Verringerungsmechanismus und den linearen Bewegungsumwandlungsumwandlungsabschnitt des Rampenmechanismus, um die Geschwindigkeit zu verringern und die Drehung des Motors 11 in eine translatorische Bewegung des Kupplungslöseteils 490 umzuwandeln.
Als nächstes wird die Betätigung der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 beschrieben. Außerdem ist Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Bremsgerätes während einer Einleitungsphase des Bremsvorganges (im folgenden als 'Bremsvorgangeinleitungsphase' bezeichnet) bei der ein Zwischenraum zwischen den Reibungswerkstoffen 3 und 4 und der Scheibe 1 besteht. Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht des Bremsgerätes während des Bremsvorganges, bei dem nämlich durch das Drücken des Reibungswerkstoffes 3 und 4 gegen die Scheibe 1 Bremskraft erzeugt wird.
Außerdem ist Fig. 5 ein Zeitdiagramm und zeigt die Arbeitsbedingungen von entsprechenden Teilen des Bremsgerätes. Darüber hinaus zeigen (d) und (e) aus Fig. 5 Niveaus der Drehzahl und des Translationswinkels jedes Teils, wobei jedes in drei Niveaus ausgedrückt ist, die aus 0, einem mittleren Niveau und einem hohen Niveau bestehen. Die Linien wurden, wegen des einzigen Zweckes die Unterscheidung zwischen ihnen zu erleichtern, ein wenig über oder unter den anderen gezeichnet.
Während der Bremsvorgangeinleitungsphase wirkt nahezu keine Last auf den Reibungswerkstoff 3 oder alternativ wird eine Verschleißanpassung der Reibungswerkstoffe 3 und 4 ausgeführt. Als Ergebnis sind das weibliche Schraubenteil 430 und das Wellenende 412 der Motorwelle 410 miteinander durch das Kupplungsteil 432 in Kontakt und Kraft kann zwischen den beiden Teilen übertragen werden. Darüber hinaus sind gleichzeitig das Kupplungsteil 432 und der Vorsprung 492 des Kupplungslöseteils 490 getrennt.
Wenn in diesem Zustand der Motor 11 wegen eines Antriebssignals des ECU 102 dreht, wird das Drehmoment der Motorwelle 410 über das Kupplungsteil 432 zu dem weiblichen Schraubenteil 430 übertragen und das weibliche Schraubenteil 430 dreht. Dementsprechend bewegt sich eine relative translatorische Bewegung des männlichen Schraubenteils 420, das in das weibliche Schraubenteil 430 hineingeschraubt ist, mit Bezug auf das weibliche Schraubenteil 430, und der Reibungswerkstoffhalteabschnitt 5 und der erste Reibungswerkstoff 3 werden in die Vorwärtsrichtung gedrückt, um auf diese Weise nahe an die Scheibe 1 angenähert zu werden.
Die Geschwindigkeit der Bewegung des Reibungswerkstoffes 3 ist zu diesem Zeitpunkt in Übereinstimmung mit einem ersten Verringerungsverhältnis eines als erstem Verringerungsabschnitt wirkenden Schraubenmechanismus (Fig. 5 (c)). Dieses erste Verringerungsverhältnis ist wie in Fig. 5 (a) gezeigt ein vergleichsweise kleines Verringerungsverhältnis. Außerdem wird fast keine Reaktionskraft von der Scheibe 1 in dem Reibungswerkstoff 3 erzeugt (Fig. 5 (b)).
Darüber hinaus wird zu diesem Zeitpunkt, mit bezug auf jeden Abschnitt des zykloidischen Verringerungsmechanismus, der der zweite Verringerungsabschnitt ist, die Motorgeschwindigkeit des exzentrischen Drehabschnitts 411 als Eingangswelle durch das äußere Zahnrad 440 und das innere Zahnrad 450 als Ausgangswelle verringert, und während der Motor 11 dreht setzt das innere Zahnrad 450 fort sich bei dieser verringerten Geschwindigkeit normal zu drehen. Außerdem gibt es mit Bezug auf den Rampenmechanismus keine Zwangskraft von dem männlichen Schraubenteil 430 mit dem Kupplungslöseteil 490 und auf diese Weise dreht das Kupplungslöseteil 490 mit der gleichen Geschwindigkeit wie das innere Zahnrad 430.
Auf diese Weise wird bei der Bremsvorgangeinleitungsphase ein Drehmomentübertragungsweg von der Motorwelle 410 zu dem Kupplungsteil 432 zu dem weiblichen Schraubenteil 430 zu dem männlichen Schraubenteil 420 und letztendlich zu dem ersten Reibungswerkstoff 3 gebildet.
Dieser Zustand setzt sich bis zu einem Zeitpunkt t fort. Zu dem Zeitpunkt t, wenn der erste Reibungswerkstoff 3 die Scheibe 1 berührt und wenn Druck angewendet wird, erhalten der erste Verringerungsabschnitt und der erste lineare Bewegungsumwandlungsabschnitt eine Reaktionskraft von der Scheibe 1 und dem ersten Reibungswerkstoff 3. Eine Menge des Zustandes dieser Reaktionskraft erhöht sich in Übereinstimmung mit der Motordrehung.
Andererseits wird zum selben Zeitpunkt, wenn das männliche Schraubenteil 420 durch das weibliche Schraubenteil 430 zurückgezogen wird (in die Vorwärtsrichtung bewegt wird), wegen einer Reaktionskraft, die der zuvor erwähnten des Zustandesmenge entspricht, das weibliche Schraubenteil 430 in die Gegenrichtung (die Richtung nach rechts in der Figur) bewegt, wobei das Kupplungsteil 432 den Vorsprung 492 berührt. Auf diese Weise sind das weibliche Schraubenteil 430 und das Wellenende 412 der Motorwelle 410 wie in Fig. 4 gezeigt voneinander getrennt und die Drehung des weiblichen Schraubenteils 430 endet, weil das Drehmoment nicht weiter übertragen wird. Zu dem selben Zeitpunkt hört die Drehung des Kupplungslöseteils 490, das mit dem weiblichen Schraubenteil 430 in Kontakt ist ebenfalls auf.
Als Ergebnis wirkt die lineare Bewegungsumwandlungskraft des den Rampenmechanismus aufnehmenden Momentes des inneren Zahnrades des normalerweise drehenden, zykloidischen Übertragungsmechanismus, um das Kupplungslöseteil 490 in die Vorwärtsrichtung zu bewegen. Die translatorische Bewegung des Kupplungslöseteils 490 schiebt das weibliche Schraubenteil 430 und das männliche Schraubenteil 420 gemeinsam, wobei die beiden den ersten Verringerungsabschnitt und den ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt darstellen, und auf diese Weise nehmen die Reibungswerkstoffe 3 und 4 die Scheibe 1 zwischen sich auf, so dass die Bremskraft anwächst. Ein Ansteigen der Bremskraft entspricht dem Ansteigen der in Fig. 5 (b) gezeigten Reaktionskraft.
Der Momentenübertragungsweg während des Bremsvorganges erfolgt aus dem exzentrischen Drehabschnitt 11 der Motorwelle 410, zu dem externen Zahnrad 440, zu dem inneren Zahnrad 450, zu dem Rampenabschnitt 452, zu dem Rollenlager 481, zu dem Kupplungslöseteil 490, zu dem Vorsprung 492, zu dem Kupplungsteil 432, zu dem weiblichen Schraubenabschnitt 430, zu dem männlichen Schraubenabschnitt 420 zu dem ersten Eingreifteil 3. Die Motordrehung, die eine verringerte Geschwindigkeit aufweist und durch den zweiten Verringerungsabschnitt in eine lineare Bewegungskraft umgewandelt wird und den zweiten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt drückt die Reibungswerkstoffe gegen die Scheibe 1 über den ersten Verringerungsabschnitt und den ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt und auf diese Weise wird Bremskraft erzeugt.
Wie oben erwähnt ist gemäß der zweiten Ausführungsform wegen der Bremsvorgangeinleitungsphase die Motorgeschwindigkeit durch das erste Verringerungsverhältnis verringert, das ein durch den ersten Verringerungsabschnitt und den ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt erzeugtes niedriges Verringerungsverhältnis ist. Deswegen wird diese Drehung in eine Kraft in der Motorwellenrichtung umgewandelt und diese translatorische Richtungskraft bewegt die Reibungswerkstoffe in die Scheibenrichtung. Als Ergebnis ist es möglich die Reibungswerkstoffe schnell durch das vergleichsweise niedrige Verringerungsverhältnis (das hohe Übersetzungsverhältnis) zu bewegen. Darüber hinaus ist die Motorgeschwindigkeit während des Bremsvorganges durch das zweite Verringerungsverhältnis verringert, das ein durch den zweiten Verringerungsabschnitt und den zweiten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt erzeugtes hohes Verringerungsverhältnis ist.
Deswegen wird diese Drehung als Kraft in der Motorwellenrichtung umgewandelt, nämlich in Kraft in der translatorischen Richtung, wobei diese translatorische Richtungskraft die Reibungswerkstoffe in die Scheibenrichtung bewegt. Als Ergebnis wird es möglich die Empfindlichkeit der Ausgangslast zu erhöhen und den Stromverbrauch des Motors zu verringern.
Außerdem ist die zweite Ausführungsform durch eine Reaktionskraft beeinflußt, die wegen der Reibungswerkstoffe wirkt und entsprechend der Drehung des Motors anwächst. Bei der zweiten Ausführungsform wird, wenn die Reaktionskraft einen vorbestimmten Wert übersteigt, das durch den ersten Verringerungsabschnitt und den ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt gebildete, erste Verringerungsverhältnis in das zweite Verringerungsverhältnis geändert, das durch den zweiten Verringerungsabschnitt und den zweiten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt gebildet wird. Als Ergebnis ist es immer möglich das Schalten des Verringerungsverhältnisses bei einer Position durchzuführen, bei der eine konstante Last erzeugt ist, selbst wenn eine Änderung in dem Zwischenraum zwischen den Reibungswerkstoffen und der Scheibe wegen des Verschleiß des Reibungswerkstoffes 3, thermischer Ausdehnung, und ähnlichem entsteht.
Dementsprechend ist es möglich Probleme zu vermeiden, bei denen das Verringerungsverhältnis bei einer gegebenen Position umgeschalten wird, die kein Verhältnis zur Last hat. Mit anderen Worten ist es möglich zu vermeiden: Ein Problem, bei dem ein Übersetzungsverhältnis bei einer Position zu einem höheren Übersetzungsverhältnis geschalten wird, wo der Reibungswerkstoff wegen Verschleiß nicht ausreichende Kraft auf die Scheibe anwendet, und auf diese Weise der Motor überdreht und nicht länger mit einer wirkungsvollen Geschwindigkeit verwendet werden kann; und ein weiteres Problem bei dem im Gegensatz eine Soll- Bremskraft nicht erhalten werden kann, weil das Umschalten auf das hohe Verringerungsverhältnis nicht auftritt, selbst obwohl die Last gestiegen ist, wenn sich der Reibungswerkstoff thermisch ausdehnt.
Außerdem wird das Verringerungsverhältnis des veränderlichen Geschwindigkeitsverringerungsabschnittes auf das niedrige Verringerungsverhältnis gesetzt, wenn die Reaktionskraft, die auf den Reibungswerkstoff wirkt klein ist, wie zum Beispiel während der Bremsvorgangeinleitungsphase. Zu dem selben Zeitpunkt wird der Reibungswerkstoff so eingestellt, dass er wegen der Einwegkupplung 500 nicht in eine rückwärtige Richtung zurückkehren kann, und es auf diese Weise möglich ist eine Verschleißregulierung des Reibungswerkstoffes durchzuführen.

Eine Abänderung der zweiten Ausführungsform

Außerdem kann gemäß einer ersten Abänderung der zweiten Ausführungsform, gezeigt in den Fig. 6 und 7, die Anordnung des ersten Verringerungsabschnittes und des ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnittes und eine Anordnung eines Verringerungsverhältnisschaltabschnittes wie gezeigt entsprechend geändert werden. Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht und zeigt ein Bremsgerät während einer Bremsvorgangeinleitungsphase gemäß der ersten Abänderungsform. Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht während des Bremsgerätes gemäß der ersten Abänderung. Strukturelle Komponenten der ersten Abänderung, die die gleichen sind wie die der zweiten Ausführungsform weisen die gleichen Bezugszeichen auf, ihre Erklärung wird hier ausgelassen.
Ein Kupplungsteil 434, das ein Verringerungsverhältnisschaltabschnitt der ersten Abänderungsform ist, ist zusammen mit einem weiblichen Schraubenteil 433 ausgebildet, um so mit einer Umgebungswandfläche der Motorwelle 410 während einer Bremsvorgangeinleitungsphase in Kontakt zu sein. Im Gegensatz dazu ist ein in einem Kupplungslöseteil 494 vorgesehener Vorsprung 496 so angeordnet, dass ein Kupplungsteil 434 in einer radialen Richtung geöffnet ist, wenn das Kupplungslöseteil 494 durch die translatorische Umwandlung des Rampenmechanismus in einer Vorwärtsrichtung bewegt wird.
Ein männliches Schraubenteil 422 ist so angeordnet, dass der Durchmesser des männlichen Schraubenteils größer ist als der der zweiten Ausführungsform, und darüber hinaus ist ein hohler Abschnitt in einem Mittelpunkt des männlichen Schraubenteils 422 vorgesehen und die Motorwelle 410 und der Verringerungsverhältnisschaltabschnitt ist innerhalb dieses hohlen Abschnittes eingefügt.
Darüber hinaus ist es möglich den zykloidischen Verringerungsmechanismus, der einen Abschnitt des zweiten Verringerungsabschnittes der zuvor erwähnten zweiten Ausführungsform bildet, mit einem Planetengetriebegeschwindigkeits-Verringerungsmechanismus zu ersetzen, wie durch eine Querschnittsansicht einer zweiten Form aus Fig. 8 gezeigt. Ein Planetengetriebe des Planetengetriebegeschwindigkeits-Verringerungsmechanismus der zweiten Form wird aus einem ersten Planetenzahnrad 462 und einem zweiten Planetenzahnrad 463 mit einer unterschiedlichen Anzahl von Zähnen gebildet, die mit einem Bolzen 461 koaxial angeordnet sind, wobei alle diese Teile als ein einzelnes zusammengehörendes Bauteil ausgebildet sind. Zusätzlich ist das erste Planetenzahnrad 462 so gedreht, um mit den äußeren Zähnen 415, die bei einem Axialmittelpunkt der Motorwelle 410 vorgesehen sind und inneren Zähnen 43, die in dem Gehäuse 40 vorgesehen sind, einzugreifen.
Das zweite Planetenzahnrad 463 ist mit einem als Verknüpfungsmechanismus wirkendem inneren Zahnrad 470 in Eingriff. Das innere Zahnrad 470 dreht mit einer durch das zweite Verringerungsverhältnis verringerten Geschwindigkeit ähnlich dem inneren Zahnrad 450 der zweiten Ausführungsform innerhalb des Gehäuses 40 um die Umfangsrichtung.
Dementsprechend sind die ersten und zweiten Planetenzahnräder 462 und 463 frei um den Bolzen 461 drehbar bei einem durch eine Zahnanzahl des äußeren Zahnrades 415 der Motorwelle 410 und eine Zahnanzahl des inneren Zahnrades 43 des Gehäuses 40 bestimmten Verringerungsverhältnis, wenn die Motorwelle 410 dreht. Außerdem dreht das innere Zahnrad 470 durch das Unterschiedlichmachen des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Planetenzahnrades 463 und des inneren Zahnrades 470 und des Übersetzungsverhältnisses des ersten Planetenzahnrades 462 und des Gehäuses 40. Als Ergebnis ist es möglich, wie mit der Motorwelle 410 verglichen, die eine Eingangswelle des Planetengetriebemechanismus ist, die Geschwindigkeit des inneren Zahnrades 470 im Wesentlichen zu verringern, das eine Ausgangswelle ist.
Die Drehung des auf diese Weise angebrachten inneren Zahnrades 470 wird ähnlich zu der zweiten Ausführungsform in eine lineare Bewegung umgewandelt mittels einem Rampenabschnitt 472, der ein Rampenmechanismus ist, einem Rollenlager 483 und einem Kupplungslöseteil 497, die ein zweiter Verringerungsabschnitt und ein zweiter linearer Bewegungsumwandlungsabschnitt sind, und übertragen zu einem Kupplungsteil 436 und einem weiblichen Gewindeteil 435. Die zurückbleibenden Elemente eines ersten Verringerungsabschnittes und des ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnittes sind die gleichen wie die in der zweiten Ausführungsform, daher wird eine Erklärung ausgelassen.
Es sollte angemerkt werden, dass es möglich ist die selben Auswirkungen wie bei der zweiten Ausführungsform mit den zuvor erwähnten ersten und zweiten Abänderungen zu erhalten.

Dritte Ausführungsform

Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 9 beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform ist eine Kolbenbetätigung eines Hauptzylinders 21, der in einem normalen Fahrzeughydraulikdruckbremsgerät eingesetzt ist durch die Drehung eines Motors gesteuert. Fig. 9 ist ein Blockdiagramm und zeigt die Konstruktion der Hauptabschnitte der vorliegenden Erfindung schematisch. Ein Speicher 22 ist mit einem Hauptzylinder 21 verbunden, der einen Bremsdruck zu einem Radzylinder 28 jedes Rades liefert. Ein Kolben 23 des Hauptzylinders 21 zeigt einen Hauptzylinderdruck in Übereinstimmung mit einer Versetzung, die einer Kolbenstange 24 beigefügt ist.
Die Kolbenstange 24 ist durch ein Zahnstange 25 mit einem Gradient, der sich mit zwei Stufen ändert, nämlich einer hohen und einer niedrigen Stufe, in einer geraden linearen Bewegungsrichtung ausgebildet. Andererseits ist eine Ausgangswelle eines an der Fahrzeugseite befestigten Motors 26 mit einem Ritzel 27 versehen, das ein nicht rundes Stirnrad ist, das mit der Zahnstange 25 zusammenpaßt. Ein veränderlicher Zahnradmechanismus, der als veränderlicher Verringerungsabschnitt gemäß der dritten Ausführungsform betrieben wird, ist angeordnet in zwei Stufen von einem hohen Übersetzungsverhältnis von 0,5 zu einem niedrigen Übersetzungsverhältnis von 1 zu wechseln. Der veränderliche Zahnradmechanismus arbeitet ebenfalls als ein linearer Bewegungsumwandlungsabschnitt.
Die Betätigung der dritten Ausführungsform, die auf diese Weise strukturiert ist, wird mit Bezug auf die Zeitdiagramme aus Fig. 10 beschrieben. Außerdem ist in Fig. 10 zum Zweck des Vergleiches ebenfalls die Betätigung für den Fall eines normalen konstanten Übersetzungsverhältnisses von 1 auf gleiche Weise wie zuvor in Fig. 2 erwähnt gezeigt. Das Zahnrad- Verringerungsverhältnis innerhalb der Figur ist bezeichnet als ein Verhältnis mit Bezug auf ein normales konstantes Übersetzungsverhältnis von 1, wie in dem Fall der ersten Ausführungsform.
Vorausgehend zu der Durchführung des Bremsvorganges ist der veränderliche Zahnradmechanismus als veränderlicher Verringerungsabschnitt in einem Zustand, bei dem ein Zahnrad-Verringerungsverhältnis einen Anfangswert von 0,5 aufweist. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, beginnt ein Motorstrom des Motors 26 in stufenartiger Weise anzusteigen. In dem Bereich, bei dem die Drehung des Motors 26 anfangs beginnt, ist ein Bremsdruck (entsprechend einer Ausgangslast in Fig. 10) klein. Weil jedoch der variable Zahnradmechanismus eine hohe Übersetzung aufweist, ist es möglich den veränderlichen Zahnradmechanismus ohne übermäßiges Ansteigen der Motorgeschwindigkeit zu betreiben. Mit anderen Worten ist es möglich den Motor sehr wirkungsvoll laufen zu lassen und die Reibungswerkstoffe schnell zu bewegen. In dem Fall des normalen konstanten Übersetzungsverhältnisses von 1 ist das Anfangsansteigen bei der Ausgangslast verzögert, weil das Übersetzungsverhältnis niedrig ist. Jedoch ist das Anfangsansteigen der Ausgangslast gemäß der dritten Ausführungsform schnell.
Wenn der Motor 26 mit einer vorbestimmten Drehung dreht wechselt das Zahnrad-Verringerungsverhältnis des veränderlichen Zahnradmechanismus auf schrittartige Weise auf die Niedrigzahnradseite von 0,5 zu 1. Als Ergebnis wird das Verhältnis des Ansteigens der Ausgangslast kleiner. Jedoch steigt die Geschwindigkeit des Motors nicht übermäßig an und es ist möglich, die Ausgangslast bei einer wirkungsvollen Geschwindigkeit zu erhöhen.
Wie zuvor beschrieben ist gemäß der dritten Ausführungsform die Drehungsabgabe des Motors 26, der in Übereinstimmung mit einer Niederdrückausmaß des Bremspedals dreht, in zwei Stufen von dem hohen Übersetzungsverhältnis zu dem niedrigen Übersetzungsverhältnis durch den variablen Zahnradmechanismus geändert. Außerdem wird die Drehung zu der linearen Bewegung geändert und ein Reibungswerkstoff der Bremse wird unter Verwendung des Drucks von dem Hauptzylinder 21 gedrückt, der durch diese lineare Bewegung erzeugt wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Reibungswerkstoff unter Verwendung des hohen Übersetzungsverhältnisses während der Anfangsphase des Bremsvorganges schnell zu bewegen, und diesem folgend wird zu dem niedrigen Zahnrad gewechselt und der Motor kann mit hohem Wirkungsgrad betrieben werden.
Außerdem ist ein Zweistufenwechsel des Übersetzungsverhältnisses der Zahnstange 25, die das veränderliche Zahnradmechanismus gemäß der dritten Ausführungsform ist, und des Ritzelzahnrades 27 in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann unter einer Anordnung realisiert werden, bei der das Zahnrad-Verringerungsverhältnis fortlaufend, zum Beispiel von 0,5 bis 1, geändert wird.

Abänderung der dritten Ausführungsform

Bei der zuvor erwähnten dritten Ausführungsform wird die Drehzahl des Motors 26 verringert und durch das Ritzelzahnrad 27 und die Zahnstange 25 in eine lineare Bewegung umgewandelt und auf diese Weise eine Hin- und Herbewegung der Kolbenstange 24 ausgeführt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und wie in Fig. 11 gezeigt kann eine Nocke 271, die mit einem Keilriemen 252 der Kolbenstange 24 in Anlage ist, angenommen werden. Wahlweise kann eine Verknüpfung 253 vorgesehen sein, die die Welle des Motors 26 mit der Kolbenstange 24 wie in Fig. 12 verbindet.
Die bei der Welle des Motors 26 vorgesehene Nocke 271 weist einen Radius auf, der eingestellt ist in der Größe mit einem Drehwinkel der Nocke anzusteigen. Während einer Anfangsphase der Drehung (d. h. einer Bremsvorgangeinleitungsphase) ist das Ansteigen groß (wie durch A in Fig. 11 gezeigt), und während einer Endphase der Drehung ist das Ansteigen klein (wie durch B in Fig. 11 gezeigt). Als Ergebnis ist es möglich den selben Effekt wie durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses zu erhalten.
Außerdem ist es in dem Fall der Verknüpfung 253 ähnlich zu der Nocke 271 möglich eine Hubhöhe des Hauptzylinders 21 mit Bezug auf den Drehwinkel der Welle des Motors 26 zu erzeugen, der während der Bremsvorgangeinleitungsphase groß und während der Endphase klein ist.

Vierte Ausführungsform

Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 13 ist ein Blockdiagramm und zeigt die vierte Ausführungsform schematisch. Ein Gleichstrommotor 32 dreht in Übereinstimmung mit dem Niederdrückausmaß eines Bremspedales (nicht gezeigt) und die Drehung des Gleichstrommotors 32 wird durch ein inneres Zahnrad 33 zu einer Geschwindigkeits-Verringerungsvorrichtung 34 übertragen, die ebenfalls als linearer Bewegungsumwandlungsabschnitt arbeitet. Die Zahnrad- Verringerungsvorrichtung 34 wandelt die Drehung des Gleichstrommotors 32 ausgehend von einem vorbestimmten Verringerungsverhältnis in eine Linearbewegung um und eine Hin- und Herbewegung des Hauptzylinderkolbens 312 tritt über eine Schubstange 35 auf.
Bei der vierten Ausführungsform wird anstelle des Hauptzylinders, der in einem normalen Fahrzeughydraulikdruckbremsgerät verwendet wird, ein sogenannter Schnellfüllbauarthauptzylinder (im folgenden als 'Hauptzylinder' bezeichnet) 31 angenommen.
Der Hauptzylinderkolben 312 ist ein gestufter Kolben und mit einem großen Durchmesserabschnitt 315 an einem Ende und einem kleinen Durchmesserabschnitt 313 an dem anderen Ende ausgebildet. Der Hauptzylinderkolben 312 bildet durch das Schieben einer kleinen Durchmesserkappe 314 und der Primärhydraulikdruckkammer 311 auf der Seite des kleinen Durchmesserabschnitts 313 einen Hauptdruck. Außerdem bildet der große Durchmesserabschnitt 315 des Hauptzylinderkolbens 312 eine Zufuhrkammer 318, die mit Bremsflüssigkeit gefüllt ist, mit einer großen Durchmesserkappe 316, einem Zylinder 317 und der kleinen Durchmesserkappe 314.
Ein Zufuhrlager 321 ist in dem Zylinder 317 vorgesehen der Zufuhrkammer 318 gegenüber zu sein. Eine mit einem Speicher (nicht gezeigt) verbundene Verbindungsnut 330 und ein von der Verbindungsnut 330 getrenntes Löseventil 320, das und mit einem Speicher verbunden ist, sind in dem Zufuhrlager 312 vorgesehen. Das Löseventil 320 wird durch eine Kugel 322 gebildet, die zwischen dem Löseventil 320 und dem Zufuhrlager 321 als Ventil vorgesehen ist, und einer Feder 323 die einen Lösedruck auf die Kugel 322 anwendet. Außerdem ist eine Ausgleichsöffnung 340, die mit der primären Hydraulikdruckkammer 311 verbunden ist, und der Speicher in dem Zylinder 317 vorgesehen.
Als nächstes wird die Betätigung des Hauptzylinders 31, der wie oben erwähnt angeordnet ist, beschrieben. Fig. 13 zeigt eine Kolbenposition beim Einleiten des Bremsvorganges. Wenn der Hauptzylinderkolben 312 zusammen mit dem Einleiten des Bremsvorganges in Richtung der primären Hydraulikdruckkammer 311 verstellt ist, wird die Verbindungsnut 330 durch eine hohe Fließgeschwindigkeit in einen nicht verbindenden Zustand versetzt. Als Ergebnis wird ein Hydraulikdruck der Zufuhrkammer 318 höher als ein Hydraulikdruck der primären Hydraulikdruckkammer 311 und das Fluid der Zufuhrkammer 318 wird über die kleine Durchmesserkappe 314 zu der primären Hydraulikdruckkammer 311 hinausgeschoben. Als Ergebnis der Bremsfluidbewegung steigt eine Fluidmenge der primären Hydraulikdruckkammer 311 schnell an. Deswegen ist es möglich den Hauptzylinderdruck mit einem kurzen Hub schnell zu erhöhen. Mit anderen Worten kann ein schnelles Anfangsanwachsen eines Bremsdrucks ausgeführt werden.
Wenn außerdem der Hub des Hauptzylinderkolbens 312 ansteigt und der Hydraulikdruck der Zufuhrkammer 318 anwächst größer zu sein als der Lösedruck, schiebt die Kugel 322 die Feder 323 nach oben, das Löseventil 320 wird geöffnet, das Fluid aus der Zufuhrkammer 318 fließt in den Speicher, und der Hydraulikdruck innerhalb der Zufuhrkammer 318 wird bei dem Lösedruck gehalten. Zu dem selben Zeitpunkt wächst ein Druck der primären Hydraulikdruckkammer 311 wegen der Verdrängung des kleinen Durchmesserabschnittes 313 und der kleinen Durchmesserkappe 314 an. Weil das Anwachsen des Druckes der Zufuhrkammer 318 bei dieser Zeit vergleichsweise gemäßigt ist, fließt das Fluid aus der Zufuhrkammer 318, das durch den großen Durchmesserabschnitt 318 und die große Durchmesserkappe 316 hinausgeschoben wird, in Übereinstimmung mit dem Hub des Hauptzylinderkolbens 312 zu dem Speicher durch die Verbindungsnut 330. Durch das Annehmen des gestuften Hauptzylinderkolbens 312 und der Verbindungsnut 330 auf diese Weise, ist es möglich den Kolbendurchmesser von einem größeren Durchmesser zu einem kleinen Durchmesser zu ändern während der Kolben sich hebt. Dementsprechend entspricht bei einem System, das den Motor 32 mit dem Hauptzylinderdruck verbindet (d. h. die Verdrängung des Reibungswerkstoffes, nämlich des Bremsdrucks), der Hauptzylinder 31 einem veränderlichen Verringerungsabschnitt.
Wie zuvor beschrieben ist es in dem Bremsgerät gemäß der vierten Ausführungsform durch das Annehmen eines Schnellfüllbauarthauptzylinders als Hauptzylinder 31 möglich, der durch die durch den Motor 32 erzeugte lineare Bewegung hin- und herbewegt wird, dass der Hauptdruck am Anfang mit einem Verhältnis des Anwachsens, das größer ist als das Anwachsen der Hubmenge, während der Anfangsphase des Hubs schnell erhöht wird, und ebenfalls möglich den Hauptdruck in Übereinstimmung mit dem Hub während der Endphase des Hubs zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt führt der Motor 32, der den Hauptzylinderkolben 312 mit einem konstanten Verringerungsverhältnis antreibt, die Betätigung auf die gleiche Weise aus, wie durch die durchgehende Linie in Fig. 10 bezeichnet, die verwendet war um die Betätigung der dritten Ausführungsform zu erklären. Auf diese Weise ist es möglich den Reibungswerkstoff während der Einleitung des Bremsvorganges schnell zu bewegen und diesem folgend ist es möglich sehr wirkungsvoll ohne übermäßiges Erhöhen der Geschwindigkeit des Motors zu arbeiten.
Während die obige Beschreibung die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darlegt, sollte es anerkannt sein dass die Erfindung abgeändert, verändert oder variiert werden kann, ohne von dem Bereich der Erfindung und der reinen Bedeutung der folgenden Ansprüche abzugehen.
Ein Fahrzeugbremsgerät, das bei der Welle eines Motors vorgesehen ist, der wegen dem Niederdrücken eines Bremspedals dreht, weist einen veränderlichen Zahnradmechanismus mit einem nicht runden Stirnrad auf, der ein Verringerungsverhältnis von einem hohen Übersetzungsverhältnis zu einem niedrigen Übersetzungsverhältnis weiter mit der Drehung ändert. Die Drehung wird durch zwischen zwei Rampenabschnitten eingefügte Rollenlager in eine lineare Bewegung umgewandelt, wobei jeder eine gerade geneigte Oberfläche aufweist, und ein Reibungsteil durch einen Reibungswerkstoffhalteabschnitt gegen eine Scheibe gedrückt wird, der in einer geraden Richtung bewegt wird. Außerdem wird auf der Scheibe durch das Reibungsteil und andere auf der gegenüberliegenden Seite des Abtasters vorgesehene Reibungsteile eine Bremskraft erzeugt. Als Ergebnis ist es möglich durch das hohe Übersetzungsverhältnis eine hoch empfindliche Bremskraft zu erzeugen, wenn die Drehung des Motors anfangs ansteigt, und möglich, unter Verwendung einer sehr wirkungsvollen Motorgeschwindigkeit, durch das Wechseln von dem hohen Übersetzungsverhältnis zu dem niedrigen Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit der Motordrehgeschwindigkeit den elektrischen Stromverbrauch zu verringern.

Claims

1. Fahrzeugbremsgerät mit:
einem Motor, der Elektrisch angetrieben wird, um zu drehen;
einem Bewegungsumwandlungsabschnitt zum Verringern einer Drehzahl des Motors von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu einem hohen Übersetzungsverhältnis in mindestens zwei Stufen, in Übereinstimmung mit entweder einer Drehzahl oder eines quantitativen Zustandes entsprechend der Drehzahl, und um die Drehung des Motors, dessen Drehzahl reduziert wurde, in eine lineare Bewegung umzuwandeln; und
einem Bremskrafterzeugungsabschnitt zum Erzeugen einer Bremskraft durch das Drücken eines Reibungsteiles, ausgehend von der linearen Bewegung durch den Bewegungsumwandlungsabschnitt.

2. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei:
der Bewegungsumwandlungsabschnitt einen veränderlichen Verringerungsabschnitt zum Verringern der Drehzahl des Motors von dem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu dem hohen Übersetzungsverhältnis in mindestens zwei Stufen in Übereinstimmung mit entweder der Drehzahl oder des quantitativen Zustandes entsprechend der Drehzahl enthält, und einen linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt, der die Drehung des Motors, deren Geschwindigkeit reduziert wurde, in die lineare Bewegung umwandelt.

3. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 2, wobei:
der Bremskrafterzeugungsabschnitt eine Scheibe enthält, um gemeinsam mit einem Fahrzeugrad zu drehen, die durch das Reibungsteil gedrückt wird, und einen Reibungswerkstoffhalteabschnitt mit einer Endfläche, die dem Reibungsteil gegenüber ist, die in eine Richtung beweglich ist, in der das Reibungsteil gegen die Scheibe gedrückt wird, und
der veränderliche Verringerungsabschnitt so angeordnet ist, dass eine Richtung einer Ausgangswelle der Motordrehung, deren Geschwindigkeit reduziert wurde, mit der Bewegungsrichtung des Reibungswerkstoffhalteabschnittes übereinstimmt, und
der lineare Bewegungsumwandlungsabschnitt einen ersten Rampenabschnitt mit einer gerade geneigten Fläche enthält, die einen konstanten Gradienten aufweist und um eine Umfangsrichtung der Ausgangswelle der Drehung des veränderlichen Verringerungsabschnittes angeordnet ist, und einen zweiten Rampenabschnitt, der eine gerade geneigte Fläche mit dem gleichen Gradienten wie der erste Rampenabschnitt aufweist, und an einem gegenüberliegenden Endabschnitt zu dem Reibungsteil des Reibungshalteabschnittes angeordnet ist, und den ersten Rampenabschnitt an einer geraden geneigten Oberfläche über eine Vielzahl von Rollenlagern berührt.

4. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 2, wobei:
der veränderliche Verringerungsabschnitt einen ersten Verringerungsabschnitt enthält, der die Drehzahl des Motors mit einem ersten Verringerungsverhältnis reduziert, und einen zweiten Verringerungsabschnitt, der die Drehzahl des Motors mit einem zweiten Verringerungsverhältnis reduziert, das größer ist als das erste Verringerungsverhältnis, und
der lineare Bewegungsumwandlungsabschnitt einen ersten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt zum Umwandeln der Drehung des Motors aufweist, die durch den ersten Verringerungsabschnitt reduziert wurde, in die lineare Bewegung und das Drücken des Reibungsteils, und einen zweiten linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt zum Umwandeln der Drehung des Motors, die durch den zweiten Verringerungsabschnitt reduziert wurde, in die lineare Bewegung und das Drücken des Reibungsteils.

5. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 4, wobei:
der erste Verringerungsabschnitt ein koaxial mit der Welle des Motors ausgebildeter Schraubenmechanismus ist, und
der erste lineare Bewegungsumwandlungsabschnitt durch den Schraubenmechanismus gestaltet ist.

6. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 4, wobei:
der zweite Verringerungsabschnitt eine Eingangswelle enthält, die durch die Drehung des Motors angetrieben ist, ein Verknüpfungsteil mit einer koaxial mit der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle, einen Verringerungsmechanismus zum Übertragen einer Geschwindigkeit der Eingangswelle zu der Ausgangswelle mit einer durch das zweite Verringerungsverhältnis bestimmten Geschwindigkeit, und einen Rampenmechanismus zum Übertragen der Drehung des Verknüpfungsteils in einer Umfangsrichtung in eine Bewegung in einer axialen Richtung, und
der zweite lineare Bewegungsumwandlungsabschnitt den Rampenmechanismus und das Drücken des Reibungsteiles mittels Verwendung der axialen Richtungsbewegung des Rampenmechanismus enthält.

7. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 4, wobei:
der veränderliche Verringerungsabschnitt einen Verringerungsverhältnisumschaltabschnitt zum Übertragen der Motordrehung auf einen ersten Verringerungsabschnitt enthält, wenn eine Reaktionskraft von dem Reibungsteil, das der Druckanwendung des Reibungsteils gemäß der Motordrehung gegenüberliegt, geringer ist als ein vorbestimmter Wert, und die Drehung des Motors zu dem zweiten Verringerungsabschnitt überträgt, wenn die Reaktionskraft zumindest dem vorbestimmten Wert entspricht.

8. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 7, wobei:
der Verringerungsverhältnisschaltabschnitt einen Kupplungsabschnitt und ein Lösungsteil enthält,
und der Kupplungsabschnitt den Schraubenmechanismus und die Motorwelle in Kontakt bringt, wenn die Reaktionskraft geringer ist als ein vorbestimmter Wert, und
das Lösungsteil eine relative Verstellung zwischen dem Lösungsteil und dem Kupplungsabschnitt reduziert, wenn die Reaktionskraft zumindest dem vorbestimmten Wert entspricht, und durch das Berühren des Kupplungsabschnittes den Kontakt des Kupplungsabschnittes und der Motorwelle löst.

9. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei:
der Bremskrafterzeugungsabschnitt einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks für einen Radzylinder jedes Rades aufweist,
der Bewegungsumwandlungsabschnitt einen Zahnstangenabschnitt zum Bewegen einer Kolbenstange enthält, der einen Kolben des Hauptzylinders in eine gleitende Richtung des Kolbens schiebt, und einen Ritzelabschnitt zum Eingreifen mit dem Zahnstangenabschnitt, der durch die Drehung des Motors dreht, und
der Zahnstangenabschnitt und der Ritzelabschnitt einen veränderlichen Zahnradmechanismus darstellen.

10. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 9, wobei:
der Zahnstangenabschnitt ein mit einem vorbestimmten Gradienten in einer linearen Bewegungsrichtung ausgebildetes Zahnrad aufweist, dessen Gradient sich in mindestens zwei Schritten von groß auf klein entlang der Bewegung in der geraden linearen Bewegungsrichtung ändert, und
der Ritzelabschnitt ein nicht rundes Zahnrad ist, das an der Welle des Motors vorgesehen ist.

11. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei:
der Bremskrafterzeugungsabschnitt einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks für einen Radzylinder jedes Rades aufweist, und
der Bewegungsumwandlungsabschnitt eine Nocke aufweist, die mit dem Kopf einer Kolbenstange in Anlage ist, die einen Kolben des Hauptzylinders schiebt, wobei eine Welle dieser Nocke an einer Motorwelle vorgesehen ist, und die Nocke einen Radius aufweist, der eingestellt ist, um sich mit einem Drehwinkel der Nocke so zu vergrößern, dass der Anstieg während einer Anfangsphase der Drehung größer ist, und während einer Endphase der Drehung kleiner ist.

12. Fahrzeugbremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei:
der Bremskrafterzeugungsabschnitt einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremshydraulikdruckes für einen Radzylinder jedes Rades aufweist, und
der Bewegungsumwandlungsabschnitt ein Gelenk zum Verbinden einer Kolbenstange, die einen Kolben des Hauptzylinders schiebt, und einer Welle des Motors aufweist.

13. Fahrzeugbremsgerät mit:
einem Motor der elektrisch angetrieben ist zu drehen;
einem linearen Bewegungsumwandlungsabschnitt zum Umwandeln der Drehung des Motors in eine lineare Bewegung; und
einem Bremskrafterzeugungsabschnitt, mit einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremshydraulikdruckes für einen Radzylinder jeden Rades, durch das Gleiten eines Kolbens, das durch die lineare Bewegung des linearen Bewegungsumwandlungsabschnittes erzeugt wird, und ausgehend von dem Bremshydraulikdruck durch das Drücken eines Reibungsteils eine Bremskraft erzeugt, wobei
der Kolben einen kleinen Durchmesserabschnitt und ein großer Durchmesserabschnitt enthält, der einen größeren Durchmesser als der kleine Durchmesserabschnitt aufweist, und
der Hauptzylinder so beschaffen ist, dass sich eine abgegebene Menge einer Bremsflüssigkeit von einer großen zu einer kleinen Menge verändert entsprechend einer Hubmenge durch die Veränderung des Kolbendurchmessers, der aufgrund des Bremsenhydraulikdruckes wirkt, wenn der Kolben gleitet.