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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen
Patentanmeldung mit der Seriennummer 2002-361477, deren Inhalt hier
durch Verweis eingeschlossen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Drosselklappen, die motorisch betätigte Drosselventile besitzen,
um die Rotationsgeschwindigkeit von Verbrennungsmotoren zu regeln.
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Es gibt bekannte Drosselklappen,
die motorisch betätigte
Drosselventile besitzen. Beispielsweise lehrt die japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2001-132495 eine Drosselklappe, in der ein Drosselventil, ein
Drosselschaft, ein Motor, ein Getriebemechanismus und ein Drosselsensor
angebracht sind. Das Drosselventil ist an dem Drosselschaft befestigt und
der Motor treibt den Drosselschaft zur Drehung an. Der Getriebemechanismus
dient dazu, die Antriebskraft des Motors an den Drosselschaft zu übertragen.
Der Drosselsensor dient dazu, den Öffnungsgrad des Drosselventils
zu erfassen.
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Um das Gewicht und die Herstellungskosten eines
Kraftfahrzeugs zu verringern, bestand zusätzlich in den vergangenen Jahren
die Neigung, Materialien, wie zum Beispiel Harz (Kunststoff), bei
der Herstellung von Kraftfahrzeugteilen einzusetzen, einschließlich gegebenenfalls
solcher Teile wie Drosselklappen.
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Bei aus Harz gefertigten Drosselklappen
besteht jedoch die Möglichkeit,
daß durch
die Materialwahl bestimmte Probleme hervorgerufen werden. Diese
Probleme werden unter Verweis auf 4 erklärt.
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Eine herkömmliche Drosselklappe 61 ist
in 4 dargestellt und
enthält
einen Hauptkörper 62. Der
Hauptkörper 62 weist
einen Bohrungswandbereich 62a auf, der einen Einlaßluftkanal
definiert, in dem ein Drosselventil 5 angebracht ist. Der
Hauptkörper 62 bildet
auch einen Raum zum Aufnehmen eines Motors 11. In dem Fall,
in dem der Hauptkörper 62 aus
Kunststoff gefertigt ist, kann die durch den Motor 11 erzeugte
Wärme nicht
effektiv zur Außenseite
des Hauptkörpers 62 aufgrund
der geringen Wärmeleitfähigkeitseffizienz
des Materials dissipiert werden. Daher besteht die Möglichkeit
der Überhitzung
und der Beschädigung
des Motors 11. Da die Wärme
nicht effektiv dissipiert wird, kann zusätzlich der Bohrungswandbereich 62a thermischer
Deformation unterliegen und eine unerwünschte Beeinträchtigung
des Drosselventils 5 hervorrufen. In einer solchen Situation
kann die Steuerbarkeit des Drosselventils 5 verschlechtert
sein. Wenn ferner durch ein Gußverfahren,
wie zum Beispiel ein Spritzgußverfahren,
der Hauptkörper 62 ausgebildet
wird, besteht die Möglichkeit,
daß das
Erzielen der echten Kreisform des Einlaßluftkanals aufgrund von Variationen
in der Dicke des Bohrungswandbereichs 62a entlang der Umfangslänge des
Lufteinlaßkanals
verhindert wird. Der sich ergebene Bohrungswandbereich 62a kann
aufgrund der Gußbedingungen
auch unerwünschte
Beeinträchtigungen
des Drosselventils 5 hervorrufen.
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Entsprechend ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, verbesserte Verfahren zum Sicherstellen
der echten Kreisform eines Einlaßluftkanals zu lehren, wenn
ein leichtgewichtiges und/oder kostengünstiges Material, wie beispielsweise
ein Harz, für
die Herstellung einer Drosselklappe verwendet wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Lehren werden Drosselklappen gelehrt, die ein Drosselgehäuse enthalten.
Das Drosselgehäuse
enthält
einen ersten Hauptkörper,
in dem ein Drosselventil angebracht ist. Der erste Hauptkörper wird
aus einem synthetischen Harz, zum Beispiel ABS Harz, unter Verwendung
eines geeigneten Gußverfahrens,
wie beispielsweise eines Spritzgußverfahrens hergestellt. Der
erste Hauptkörper
kann als individuelle Komponente ausgebildet werden. Eine andere
Komponente, ein Motorgehäuse,
enthält
einen zweiten Hauptkörper,
kann einen Motor und/oder einen Getriebemechanismus und/oder einen
Drosselsensor innerhalb des zweiten Hauptgehäuses aufnehmen. Der erste Hauptkörper ist
mit dem zweiten Hauptkörper über eine
Fügeeinrichtung,
zum Beispiel Schrauben, Niete, Federclipse, Schnappverbindungen
usw. verbunden.
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Der erste Hauptkörper weist eine verhältnismäßig einfache
Struktur auf und für
ihn liegt eine Gestaltungsfreiheit vor, die frei von Vorgaben durch
zusätzliche
Funktionen ist. Der erste Hauptkörper
kann individuell gestaltet werden, um die Restgußspannungen und Dehnungen zu
verringern oder zu minimieren, die durch wesentliche Variationen
in der gegossenen Wanddicke hervorgerufen sein können. Da der erste Hauptkörper des
Drosselgehäuses
eine Komponente getrennt von dem zweiten Hauptkörper des Motorgehäuses ist,
kann ferner eine unerwünschte
Wärmeleitung
von dem Motor zu dem Bohrungswandbereich während des Betriebs des Drosselventils
verringert werden. Das Dazwischenlegen eines geeigneten Wärmeisolations materials
zwischen den ersten Hauptkörper
und den zweiten Hauptkörper
kann ferner die unerwünschte
Wärmeleitung
minimieren.
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Ein zusätzlicher Aspekt der vorliegenden
Erfindung weist eine Drosselklappe auf, bei der der erste Hauptkörper einen
im wesentlichen zylindrischen Bohrungsbereich enthält, der
einen Strömungskanal definiert.
Innerhalb des Strömungskanals
ist das Drosselventil angebracht. Der zylindrische Bohrungsbereich
weist eine im wesentlichen gleichmäßige Dicke in der Umfangsrichtung
auf.
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Die mögliche Deformation des Drosselgehäuses aufgrund
von entweder verbleibenden Gußspannungen
und/oder Dehnungen oder aufgrund der Wärmeleitung von dem Motor kann
verringert oder minimiert werden. Dies ermöglicht es, die echte Kreisform
der Innenwand des Bohrungsbereichs leichter beizubehalten und zu
steuern, was zu einer Verringerung von unerwünschter Wechselwirkung mit
dem Drosselventil während
normalen Betriebsbedingungen führt.
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Gemäß einem anderen Aspekt der
vorliegenden Lehren kann das Motorgehäuse aus einem Material mit
hoher thermischer Leitfähigkeit
gefertigt werden, wie zum Beispiel aus einem Metall. Vorzugsweise
kann das Metall ein leichtgewichtiges Metall sein, wobei Beispiele
dafür Aluminium
oder eine Aluminiumlegierung sind. Daher kann die Motorwärme effektiv
direkt zur Außenseite
des Motorgehäuses dissipiert
werden, was eine weitere Verringerung der Leitung der durch den
Motor erzeugten Wärme
zum Drosselgehäuse
bewirkt.
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Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren
enthalten die Drosselklappen ferner eine Verbindungseinrichtung
zum Verbinden des Drosselventils mit dem Motor. Daher kann die Rotation
des Motors an das Drosselventil über
die Verbindungseinrichtung übertragen
werden. Vorzugsweise verbindet die Verbindungseinrichtung das Drosselventil
mit dem Motor gleichzeitig, wenn der erste Hauptkörper und
der zweite Hauptkörper
miteinander über
die Verbindungseinrichtung verbunden werden.
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Bei einem noch weiteren Aspekt der
vorliegenden Lehren enthält
das Drosselgehäuse
ferner einen Drosselschaft, der drehbar innerhalb des ersten Hauptkörpers angebracht
ist, und das Drosselventil ist auf dem Drosselschaft montiert. Das
Motorgehäuse
enthält
ferner einen Getriebemechanismus zum Übertragen des Rotation des
Motors an den Drosselschaft. Somit dient das Motorgehäuse auch als
ein Getriebegehäuse.
Die Verbindungseinrichtung dient dazu, den Drosselschaft mit dem
Getriebemechanismus zu verbinden.
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Bei einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehren
enthält
der Getriebemechanismus eine Antriebswelle, die sich von dem zweiten
Hauptkörper aus
erstreckt. Die Verbindungseinrichtung enthält eine Ausnehmung und einen
Vorsprung, der auf der Antriebswelle beziehungsweise dem Drosselschaft oder
umgekehrt ausgebildet ist, und diese sind miteinander in Eingriff
zu bringen, um eine Rotation der Antriebswelle an den Drosselschaft
zu übertragen.
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Bei einem noch weiteren Aspekt der
vorliegenden Lehren enthält
die Drosselklappe ferner eine Abdeckung, die einen dritten Hauptkörper aufweist, der
getrennt von dem ersten und dem zweiten Hauptkörper ausgebildet ist. Der dritte
Hauptkörper
ist auf dem zweiten Hauptkörper
befestigt, um den Motor und zugehörige Elemente, zum Beispiel
den Getriebemechanismus, von der Außenseite des Motorgehäuses zu
bedecken. Daher können
das Motorgehäuse
und die Abdeckung zu einer Unterbaugruppe montiert werden, die den
Motor und den darin angebrachten Getriebemechanismus aufweist. Das
Drosselgehäuse
kann dann an das Motorgehäuse
der Unterbaugruppe angeschlossen werden. Vorzugsweise ist der dritte
Hauptkörper
aus Metall gefertigt, insbesondere einem Leichtmetall, wie zum Beispiel
unter anderem Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, so daß die Wärme des
Motors auch effizient von der Abdeckung dissipiert werden kann.
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Bei einem noch weiteren Aspekt der
vorliegenden Lehre ist eine Dichteinrichtung, zum Beispiel möglicherweise
ein O-Ring, zwischen den ersten Hauptkörper und den zweiten Hauptkörper gelegt, um
dazwischen eine Dichtung vorzusehen. Daher werden Staub oder unerwünschte Fremdpartikel
daran gehindert, in die inneren Elemente der Drosselklappe einzudringen
und sie möglicherweise
zu beschädigen
(zum Beispiel in das Drosselventil, den Motor, den Getriebemechanismus,
einen Drosselsensor usw.). Folglich sind die internen Elemente geschützt, um
zuverlässig
bei der Ausübung
ihrer einzelnen Funktionen zu arbeiten.
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Zusätzliche Aufgaben, Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind nach dem Lesen der
folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Ansprüchen und
den beigefügten
Zeichnungen unmittelbar verständlich,
in denen:
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1 eine
Querschnittsansicht einer beispielhaften Drosselklappe gemäß der vorliegenden Erfindung
ist; und
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2 eine
Explosionsansicht von 1 ist; und
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3 eine
Seitenansicht der Drosselklappe betrachtet aus der Richtung eines
Pfeils P in 1 ist; und
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4 eine
Querschnittsansicht durch eine herkömmliche Drosselklappe ist.
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Jedes der zusätzlichen Merkmale und Lehren,
die obenstehend und untenstehend beschrieben sind, kann getrennt
oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren verwendet werden,
um verbesserte Drosselklappen und Verfahren zur Verwendung solcher
Drosselklappen vorzusehen. Repräsentative
Beispiele der vorliegenden Erfindung, die viele dieser zusätzlichen
Merkmale und Lehren sowohl getrennt als auch in Verbindung verwenden, werden
nun im einzelnen unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Diese detaillierte Beschreibung soll lediglich einem Fachmann weitere Einzelheiten
zum Ausführen
von bevorzugten Aspekten der vorliegenden Lehren geben und soll
den Rahmen der Erfindung nicht einschränken. Lediglich die Ansprüche definieren
den Rahmen der beanspruchten Erfindung. Daher müssen Kombinationen von Merkmalen
und Schritten, die in der folgenden detaillierten Beschreibung offenbart
sind, nicht unbedingt die Erfindung in ihrem breitesten Sinn ausführen, und werden
statt dessen lediglich gelehrt, um speziell repräsentative Beispiele der Erfindung
zu beschreiben. Ferner können
verschiedene Merkmale der repräsentativen
Beispiele und der abhängigen
Ansprüche auf
Arten kombiniert werden, die nicht im Einzelnen genannt sind, um
zusätzliche
nützliche
Ausführungsformen
der vorliegenden Lehren vorzusehen.
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Eine repräsentative Ausführungsform
wird nun unter Verweis auf 1 bis 3 beschrieben. Eine repräsentative
Drosselklappe 1 enthält
drei getrennte Elemente, d.h. ein Drosselgehäuse 2, ein Motor-/Getriebegehäuse 8 und
eine Abdeckung 20, die individuell ausgebildet sind und
zu der Drosselklappe 1 zusammengesetzt sind.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 weist
das erste Element, das Drosselgehäuse 2, einen integralen
ersten Hauptkörper 3 auf,
der aus synthetischem Kunststoff (Harz), zum Beispiel ABS-Kunststoff, gefertigt
ist. Der erste Hauptkörper 3 kann
durch ein Spritzgußverfahren
gefertigt werden. Ein zylindrischer Bohrungsbereich 3a ist
innerhalb des ersten Hauptkörpers 3 angebracht
und bildet einen Einlaßluftkanal.
Ein Drosselventil 5 ist innerhalb des Einlaßluftkanals angebracht.
Ein Drosselschaft 4 erstreckt sich über den Einlaßluftkanal
und ist drehbar über röhrenförmige Hülsen 3a1 und 3a2 gehalten.
Die röhrenförmigen Hülsen 3a1 und 3a2 erstrecken
sich von gegenüberliegenden
Seiten des Bohrungsbereichs 3a in einer Durchmesserrichtung.
Das Drosselventil 5 ist an dem Drosselschaft 4 über Befestigungseinrichtungen,
in diesem Fall Schrauben 6, befestigt. Eine Ausnehmung 4a ist
in einer Endfläche
eines Endes (betrachtet in 1 des
rechten Endes) des Drosselschafts 4 geformt, die innerhalb
der röhrenförmigen Hülse 3a2 endet.
Die Ausnehmung 4a dient dazu, den Eingriff mit einer Antriebswelle 16 herzustellen, die
später
erklärt
wird. Das andere Ende des Drosselschafts 4 endet innerhalb
der röhrenförmigen Hülse 3a1.
Ein Dichtstöpsel 7 ist
durch Preßpassung
in das Ende (das linke Ende betrachtet in 1) der röhrenförmigen Hülse 3a1 eingesetzt,
um eine Verbindung zwischen dem Innenraum der röhrenförmigen Hülse 3a1 und der außenseitigen
Umgebung zu verhindern.
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Ein erster Flansch 3b erstreckt
sich in einer Auswärtsradialrichtung
von der röhrenförmigen Hülse 3a2 aus,
d.h. senkrecht zur Achse des Drosselschafts 4. Der erste
Flansch 3b ist dazu angepaßt, das Motor-/Getriebegehäuse 8 an
dem Drosselgehäuse 2 zu
befestigen. Ein zweiter Flansch 3c ist an einem axialen
Ende des Bohrungsbereichs 3a angebracht und erstreckt sich
in einer Radialauswärtsrichtung
von einem Bohrungsbereich 3a aus. Der zweite Flansch 3c ist
dazu angepaßt,
das Drosselgehäuse 2 an
einem Einlaßverteiler
eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) zu befestigen.
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Der Bohrungsbereich 3a weist
eine im wesentlichen gleichmäßige Dicke
entlang einer Umfangsrichtung auf. Zusätzlich weisen sowohl der erste
als auch der zweite Flansch 3b und 3c ebenfalls eine
im wesentliche gleichmäßige Dicke
auf. Daher kann jede Restspannung und/oder Dehnung, die durch den
Gußvorgang
erzeugt wird, minimiert werden.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 weist
das zweite individuelle Element, das Motor-/Getriebegehäuse 8 des
Drosselkörpers 1,
einen zweiten Hauptkörper 9 auf,
der aus einem thermisch leitfähigen
Material gefertigt ist. Beispielsweise kann ein solches Material
ein Metall sein, insbesondere ein Leichtmetall, vorzugsweise Aluminium
oder eine Aluminiumlegierung. Der zweite Hauptkörper 9 weist einen
zylindrischen Bereich 9a auf, der an einem Ende geschlossen
ist (dem linken Ende betrachtet in 2). Ein
Motor 11 ist innerhalb des zylindrischen Bereichs 9a angebracht
und ist entlang einer Axialrichtung durch eine Vorspanneinrichtung
vorbelastet, in dieser Zeichnung ist eine Tellerfeder 10 dargestellt.
Der Motor 11 weist einen integralen Ausleger 11a auf
der an dem zweiten Hauptkörper 9 über Befestigungseinrichtungen,
wie zum Beispiel Bolzen 12, befestigt ist (siehe 3). Ein Antriebszahnrad 13 ist
an einer Ausgangswelle 11b des Motors 11 befestigt,
so daß sich
das Antriebszahnrad 13 in der gleichen Richtung und mit
der gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie die Ausgangswelle 11 dreht.
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Eine Getriebewelle 14 ist über eine
Preßpassung
in ein entsprechendes Paßloch
eingesetzt, das in dem zweiten Hauptkörper 9 geformt ist.
Ein Zwischenrad 15 ist drehbar auf der Getriebewelle 14 montiert.
Das Zwischenrad 15 kann entlang der Axialrichtung relativ
zu der Getriebewelle 14 durch einen dritten Hauptkörper der
Abdeckung 20 befestigt werden, der an dem zweiten Hauptkörper 9 des
Motor-/Getriebegehäuses 8 angebracht
ist, wie später erklärt wird.
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Eine Antriebswelle 16 ist
drehbar innerhalb des zweiten Hauptkörpers 9 abgestützt. Ein
Drosselrad 17 ist auf der Antriebswelle 16 montiert,
so daß sich
die Antriebswelle 16 in der gleichen Richtung und mit der
gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie das Drosselrad 17 dreht.
Das Drosselrad 17 ist als Zahnsegment gestaltet.
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Ein Vorsprung 16a erstreckt
sich von einem Ende (dem linken Ende betrachtet in 2) der Antriebswelle 16a aus
und ist mit der Ausnehmung 4a des Drosselschafts 4 in
Eingriff zu bringen, so daß sich
der Drosselschaft 4 in der gleichen Richtung und mit der
gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie die Antriebswelle 16a drehen
kann. Die Ausnehmung 4a und der Vorsprung 16a können einen
D-förmigen Querschnitt
aufweisen. Alternativ dazu können
die Ausnehmung 4a und der Vorsprung 16a eine polygonale
Querschnittsgestalt besitzen.
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Eine Vorspanneinrichtung, die als
Torsionsschraubenfeder 18 dargestellt ist, ist innerhalb
des zweiten Hauptkörpers 9 angebracht
und dient dazu, das Drosselventil 5 in der Schließrichtung
vorzubelasten. Um dieses Ergebnis zu erzielen, ist das eine Ende
der Torsionsschraubenfeder 18 an dem Drosselrad 17 angebracht.
Das andere Ende der Torsionsschraubenfeder 18 ist an dem
zweiten Hauptkörper 9 angebracht.
Die Torsionsschraubenfeder 18 belastet das Drosselventil 5 über das
Drosselrad 17 in Richtung auf eine vollständig geschlossene
Position des Drosselventils 5 vor.
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Magnete 19 sind in das Drosselrad 17 in
Positionen eingesetzt, die einem Drosselsensor 22 gegenüberliegen,
wobei der Drosselsensor 22 später erklärt wird. Das Zwischenrad 15 weist einen
großen Zahnkranzbereich 15a und
einen kleinen Zahnkranzbereich 15b auf, die jeweils mit
dem Antriebszahnrad 13 und dem Drosselrad 17 in
Eingriff sind. Das Kämmen
der Zahnräder
bewirkt, daß die
Rotationsgeschwindigkeit des Motors 11 mit verringertem
Niveau an das Drosselrad 17 übertragen wird. Die Rotation des
Drosselrads 17 wird dann direkt an das Drosselventil 5 über die
Antriebswelle 16 übertragen.
Als Folge öffnet
und schließt
sich das Drosselventil 5, wenn sich der Motor 11 in
einer ersten Richtung beziehungsweise einer Richtung entgegengesetzt
dazu dreht.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 weist
das dritte getrennte Element, die Abdeckung 20, einen dritten
Hauptkörper 21 auf,
der aus einem leichtgewichtigen, in hohem Maß thermisch leitfähigen Material,
wie zum Beispiel Metall, vorzugsweise Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, ähnlich dem
Material des zweiten Hauptkörpers 9 des
Motor-/Getriebegehäuse 8 gebildet
ist. Der Drosselsensor 22 ist auf dem dritten Hauptkörper 21 in
einer Position gerichtet auf die Magnete 19 montiert, die
in das Drosselrad 17 eingesetzt sind. Der Sensor 22 ist
elektrisch mit einer elektrischen Regelungseinheit (ECU) (nicht
dargestellt) verbunden, die dazu dient, den Betrieb des Motors auf
bekannte Weise zu regeln.
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Ein Nabenbereich 21b ist
auf dem dritten Hauptkörper 21 in
einer Position gerichtet auf die Getriebewelle 14 ausgebildet.
Der Nabenbereich 21b weist eine axiale Vertiefung 21a mit
einem Boden auf, die das rechte Ende (betrachtet in 2) der Getriebewelle 14 drehbar
aufnimmt. Wenn der dritte Hauptkörper 21 an
dem zweiten Hauptkörper 9 des
Motor-/Getriebegehäuses 8 montiert
wird, liegt das linke Ende (betrachtet in 2) des Nabenbereichs 21b eng
der Endoberfläche
des Zwischenrads 15 gegenüber, so daß das Zwischenrad daran gehindert
werden kann, sich entlang der Axialrichtung zwischen dem zweiten
Hauptkörper 9 und
dem dritten Hauptkörper 21 zu
bewegen.
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Anschlüsse 23a und 23b (es
ist in den Zeichnungen nur ein Anschluß 23a dargestellt)
sind an dem dritten Hauptkörper 21 in
Positionen gegenüber dem
Motor 11 in einer Axialrichtung im wesentlichen parallel
zur Achse des Motors 11 angebracht. Die Anschlüsse 23a sind
elektrisch mit einer Stromquelle, zum Beispiel einer Batterie, über elektrische
Leiter (nicht dargestellt) verbunden. Der Motor 11 weist
Anschlüsse 24a und 24b auf
(siehe 3), die den Anschlüssen 23a und 23b entsprechen
und dazu angepaßt
sind, mechanisch und elektrisch mit den Anschlüssen 23a beziehungsweise 23b jeweils
verbunden zu werden, wenn der dritte Haupt körper 21 an dem zweiten
Hauptkörper 9 montiert
wird.
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Der dritte Hauptkörper 21 kann in der
Position relativ zu dem zweiten Hauptkörper 9 durch eine Befestigungseinrichtung
festgelegt werden, bevorzugterweise durch (nicht dargestellte) Schrauben,
so daß eine
Unterbaugruppe 25 erzeugt werden kann, die das Motor-/Getriebegehäuse 8 und
die Abdeckung 20 beinhaltet. Alle anderen geeigneten Verbindungs-
oder Befestigungseinrichtungen, beispielsweise Schnapppassungsmechanismen,
Federclipse oder Niete können
statt der Schrauben verwendet werden. Zusätzlich kann eine Dichteinrichtung,
vorzugsweise ein (nicht dargestellter) O-Ring oder irgendein anderes
Dichtelement zwischen dem Motor-/Getriebegehäuse 8 und der Abdeckung 20 vorgesehen
werden, um eine hermetische Dichtung für die internen Elemente sicherzustellen,
die unter anderem den Sensor 22, die Magnete 19,
die Zahnräder 13, 15 und 17 und
den Motor 11 umfassen.
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Die Unterbaugruppe 25 kann
in der Position relativ zu dem ersten Flansch 3b des ersten
Hauptkörpers 3 über Befestigungseinrichtungen,
vorzugsweise Schrauben 27, festgelegt werden. Eine Dichteinrichtung,
vorzugsweise ein O-Ring 26, kann zwischen den Flansch 3b und
den zweiten Hauptkörper 9 gebracht
werden, um eine hermetische Dichtung für den Einlaßluftkanal vorzusehen und auch
einen Schutz für
die internen Elemente der Unterbaugruppe 25 vorzusehen,
der Staub oder andere unerwünschte
Fremdpartikel daran hindert, in das Innere der Unterbaugruppe 25 zu
gelangen.
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Bezugnehmend auf 3 ist eine Justiereinrichtung, vorzugsweise
eine Schraube 28, innerhalb des zweiten Hauptkörpers 9 des
Motor-/Getriebegehäuses 8 montiert
und ist derart positioniert, daß sie dem
Drosselrad 17 in einer Rotationsrichtung, vorzugsweise
in der Schließrichtung
des Drosselventils 5, entgegen liegt. Daher gelangt das
Drosselrad 17 mit einem Ende der Justierschraube 28 in
Berührung, wenn
sich das Drosselrad 17 in der Schließrichtung dreht, so daß das Drosselrad 17 sowie
das Drosselventil 5 an einer weiteren Rotation gehindert
werden. Die Justierschraube 28 bestimmt die vollständige Schließposition
des Drosselventils 5 und das Vorwärtsbewegen oder Zurückziehen
der Justierschraube 28 durch ein manuelles Drehen der Justierschraube 28 kann
folglich die vollständige
Schließposition einstellen.
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Wie vorher beschrieben, enthält bei der
repräsentativen
Ausführungsform
die Drosselklappe 1 drei getrennte Hauptteile: das Drosselgehäuse 2,
das Motor-/Getriebegehäuse 8 und
die Abdec kung 20. Nachdem zugehörige Elemente auf jedes der
getrennten Teile montiert sind, werden die Bauteile zusammengefügt, so daß sie die
Drosselklappe 1 bilden. Im Hinblick auf das Drosselgehäuse 2 beispielsweise
können
die zugehörigen
Elemente den Drosselschaft 4 und das Drosselventil 5 unter
anderem enthalten. Im Fall des Motor-/Getriebegehäuses 8 können die
zugehörigen
Elemente unter anderem den Motor 11, die Zahnräder 13, 15 und 17 enthalten. Im
Falle der Abdeckung 20 können die zugehörigen Elemente
unter anderem den Drosselsensor 22 enthalten.
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Da das Drosselgehäuse 2 ein getrenntes Element
neben dem Motor-/Getriebegehäuse 8 und der
Abdeckung 20 ist, kann das Design einer Form, die in dem
Gußvorgang
des Drosselgehäuses 2 verwendet
wird, derart optimiert werden, daß sie solche Parameter, wie
eine im wesentliche gleichmäßige Dicke
der Wand des Bohrungsbereichs 3a ebenso wie eine gleichmäßige Dicke
der Flansche 3a und 3b, vorsieht. Daher kann die
unerwünschte
mögliche
Deformation des Bohrungsbereichs 3a und der Flansche 3a und 3b,
aufgrund von Restgußspannung und/oder
-dehnung, oder die mögliche
Deformation aufgrund von Wärme,
die von dem Motor 11 geleitet wird, verringert oder minimiert
werden.
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Da der zweite Hauptkörper 9 des
Motor-/Getriebegehäuses 8 aus
einem Material gefertigt werden kann, das eine hohe thermische Leitfähigkeit
aufweist, kann zusätzlich
die Wärme
des Motors 11 effektiv zur Außenseite des Motor-/Getriebegehäuses 8 dissipiert
werden. Daher können
eine Überhitzung des
Motors 11 und irgendein möglicher resultierender Schaden
aufgrund der Überhitzung
des Motors vermieden werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt. Verschiedene Modifikationen und Variationen der obenstehenden
Ausführungsformen
sind möglich, ohne
vom Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Während beispielsweise
in den obenstehenden Ausführungsformen
das Drosselgehäuse 2 aus
Harz geformt ist, kann das Drosselgehäuse 2 auch aus einem
anderen Material, beispielsweise Metall, gebildet werden. Zusätzlich ist
die Konstruktion des Drosselsensors 22 nicht auf die in
der oben beschriebenen Ausführungsform
dargestellten Konstruktion begrenzt. Es ist möglich, verschiedene Konstruktionsarten
einzusetzen.
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Es wird explizit festgehalten, daß alle in
der Beschreibung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale als
getrennt und unabhängig
voneinander für
den Zweck der ursprünglichen
Offenbarung ebenso wie für
den Zweck des Einschränkens
der beanspruchten Erfindung unabhängig von den Zusammensetzungen
der Merkmale in den Ausführungsformen
und/oder den Ansprüchen
angesehen werden sollen. Es wird explizit festgehalten, daß alle Wertebereiche
oder Angaben von Gruppen von Einheiten jeden möglichen Zwischenwert mit offenbaren
oder jede mögliche
Zwischeneinheit, zum Zweck der ursprünglichen Offenbarung ebenso
wie für
das Einschränken
der beanspruchten Erfindung.