DE19912866A1

DE19912866A1 - Bremskraftsteuerung

Info

Publication number: DE19912866A1
Application number: DE19912866A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Aoyama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-23
Filing date: 1999-03-22
Publication date: 1999-09-30
Anticipated expiration: 2019-03-23
Also published as: JP3584725B2; DE19912866B4; US6132015A; JPH11275707A

Abstract

Ein Steuerungsschaltkreis führt eine regenerative kooperative Steuerung während eines regenerativen Bremsens durch, so daß eine Gesamtbremskraft vor und nach dem regenerativen Bremsen nicht variiert. Wenn eine Antiblockierbremssteuerung für eines der Räder begonnen wird, beendet der Steuerungskreis die regenerative kooperative Steuerung und graduell erhöhter Fluiddruck zu den Radzylindern der Räder, für welche die Antiblockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuerung, die für ein Hybrid fahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug verwendet wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Zusätzlich zu einem hydraulischen Bremssystem weisen einige Hybridfahrzeuge und elektrische Fahrzeuge mit Motorgeneratoren auch ein regeneratives Bremssystem auf. Das regenerative Bremssystem verwendet einen Motorgenerator als Generator, wenn ein Fahrer seinen Fuß vom Beschleunigungspedal nimmt oder wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird, und verlangsamt das Fahrzeug durch Transformieren von kineti scher Energie in elektrische Energie (regeneratives Bremsen). Der elektrische Strom, der dann erzeugt wird, wird in einer Batterie oder einem Transistor gespeichert. Tokkai Hei 6-219259, die durch das Japanische Patentamt 1994 veröffentlicht wurde, offenbart ein elektrisches Fahrzeug, das mit solch einem regenerativen Bremssystem ausgestat tet ist.

Während der Motorgenerator als ein Generator funktioniert, wird die Bremskraft auf grund der Hydraulikbremse entsprechend der Größe der regenerativen Bremskraft re duziert, d. h., die Menge Strom, die durch den Motorgenerator erzeugt wird. Es wird da her sichergestellt, daß die Gesamtbremskraft vor und nach dem regenerativen Bremsen nicht variiert. Dies ist bekannt als regenerationskooperative Steuerung.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Einige dieser Fahrzeuge sind mit einem Antiblockierbremssteuerungssystem ausgestat tet, so daß die Räder nicht blockieren, sogar wenn die Bremse plötzlich auf einer eisigen Straße oder einer anderen rutschigen Straße benutzt wird.

Um die Steuerbarkeit einer Antiblockierbremssteuerung in solchen Fahrzeugen zu ver bessern, ist es wünschenswert, das oben genannte regenerative Bremsen während der Antiblockierbremssteuerung anzuhalten und das Bremsen nur mit der Hydraulikbremse durchzuführen.

Bei regenerativer kooperativer Steuerung ist die Hydraulikbremskraft niedrig aufgrund der Kooperation mit dem regenerativen Bremsen, wenn die Antiblockierbremssteuerung hervorgerufen wird. Daher sollte-der Fluiddruck der Hydraulikdruckbremse simultan mit dem Start der Antiblockierbremssteuerung erhöht werden, um den Mangel an regenera tiver Bremskraft zu kompensieren, wenn das regenerative Bremsen gestoppt wird.

Jedoch, während der Fluiddruck der Hydraulikdruckbremse sich sofort erhöht, wird die regenerative Bremskraft des Motorgenerators nicht sofort Null, so daß der Fluiddruck der Hydraulikdruckbremse temporär höher ist und die Gesamtbremskraft ansteigt.

Konsequenterweise erhöht sich der Fluiddruck der Hydraulikdruckbremse zu weit für die Räder, für die der Fluiddruck durch die Antiblockerbremssteuerung nicht begrenzt oder herabgesetzt wurde. Da die Räder leicht dazu neigen zu blockieren, kann die Anti blockierbremssteuerung zu früh durchgeführt werden. Dieses Problem ist insbesondere ernst, wenn Fluiddruck für alle Zylinder der vier Räder zusammen in Strömungsrichtung vor dem Antiblockierbremssteuerungskreis erhöht oder herabgesetzt wird.

Es ist daher ein Ziel dieser Erfindung, den Fluiddruck einer hydraulischen Bremse für Räder, die sich nicht unter Antiblockierbremssteuerung befinden, am exzessiven An steigen zu hindern, wenn das regenerative Bremsen während der Antiblockiersteuerung unterbrochen wird.

Um das obige Ziel zu erreichen, stellt diese Erfindung eine Bremskraftsteuerung für ein Fahrzeug mit Rädern bereit, mit einem Generator, der eine elektrische Bremskraft auf eines der Räder aufbringt, hydraulischen Betätigern, die jeweils Bremskraft auf alle Rä der aufbringen, einem Fluiddrucksteuerungskreis, der einen ersten Fluiddruck bereit stellt, einen Bremssteuerungsschaltkreis, der einen zweiten Druck basierend auf dem ersten Druck den Betätigern bereitstellt, einen Antiblockierbremssteuerungskreis, der einen dritten Druck, der niedriger ist als der zweite Fluiddruck, einem Betätiger, der ei nem durchrutschenden Rad entspricht, bereitstellt. Die Steuerung weist darüber hinaus einen Mikroprozessor auf, der programmiert ist, um den Fluiddrucksteuerungskreis zu steuern, um den ersten Fluiddruck herabzusetzen, wenn der Generator die elektrische Bremskraft auf eines der Räder aufbringt, den Generator steuert, um das Aufbringen der elektrischen Bremskraft auf eines der Räder zu beenden und um den Fluiddrucksteue rungskreis zu steuern, um den ersten Fluiddruck zu erhöhen, wenn der Antiblockier bremssteuerungskreis den dritten Fluiddruck dem Betätiger, der einem durchrutschen den Rad entspricht, zuführt, um den Bremssteuerungskreis zu steuern, um den zweiten Fluiddruck gradueller als den ersten Fluiddruck durch den Fluiddrucksteuerungskreis zu erhöhen, wenn der Motorgenerator aufhört, elektrische Bremskraft auf eines der Räder zu übertragen.

Die Details sowie andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden im verblei benden Rest der Beschreibung ausgeführt und sind in den beigefügten Zeichnungen beschreiben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm an Fahrzeugbremskraftsteuerungen gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist ein Schaltungsdiagramm eines Bremsbetätigersteuerungskreises gemäß dieser Erfindung.

Fig. 3 ist eine Längsschnittansicht eines Verstärkers gemäß dieser Erfindung.

Fig. 4 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht des Verstärkers.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Rechenvorgang darstellt, der durch die Bremssteuerung durchgeführt wird.

Fig. 6 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung einer Bremsleitung des Fahrzeugs darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Bezug nehmend auf Fig. 1 der Zeichnungen ist ein paralleles Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 101 und einem Dreiphaseninduktionsmotorgenerator 103 als Quelle der Antriebskraft ausgerüstet.

Der Motor 101 ist mit einem stufenlos schaltenden Getriebe (CVT) 104 über eine elek tromagnetische Pulverkupplung 102 verbunden. Der Motorgenerator 103 ist zwischen der Kupplung 102 und CVT 104 angeordnet. Die Antriebswelle des CVT 104 ist mit den Vorderrädern 100FL, 100FR verbunden, die die Antriebsräder sind.

Die Vorderräder 100FL, 100FR können durch den Motor 101 oder durch den Motorge nerator 103 angetrieben werden. Umgekehrt, wenn der Motorgenerator 102 als ein Ge nerator verwendet wird, wirkt eine regenerative Bremskraft auf die Vorderräder 100FL, 100FR. Der elektrische Strom, der durch den Motorgenerator 103 erzeugt wird, lädt eine nicht dargestellte Batterie auf.

Eine Kupplung 102 wird angezogen, wenn das Drehmoment des Motors 101 auf das Antriebssystem übertragen wird. Wenn das Drehmoment des Motors 101 nicht benötigt wird, wird der Motor 101 gestoppt und die Kupplung 102 freigegeben.

Der Motor 101 wird durch eine Motorsteuerung 37 gesteuert, die einen Mikroprozessor aufweist. Signale für eine Einlaßmenge, Drosselklappenöffnung, Sauerstoffkonzentrati on des Abgases, Kühlmitteltemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Motordrehphasensignal werden der Motorsteuerung 37 eingegeben.

Die Motorsteuerung 37 vollführt bestimmte Operationen unter Verwendung dieser Signa le. Sie gibt ein Ansaugmengensteuerungssignal an den Drosselklappenbetätiger in ei nem Einlaßrohr, ein Luft/Brennstoffsteuerungssignal an eine Einspritzvorrichtung, und ein Zündzeitpunktsteuerungssignal an einen Verteiler aus. Die Motorsteuerung 37 treibt auch den Motor 101 gemäß einem Signal an, welches den Motorstart und -stop von ei ner Motorgeneratorsteuerung 38 aus steuert, die nachfolgend beschrieben wird.

Die Kupplung 102 und der Motorgenerator 103 werden durch die Motorgeneratorsteue rung 38 gesteuert. Das CVT 104 wird durch eine CVT-Steuerung 39 gesteuert. Die Steuerungen 38 und 39 umfassen auch Mikroprozessoren. Sie kommunizieren mit der Motorsteuerung 37 und einer Bremssteuerung 9, die nachfolgend beschrieben werden.

Eine Schalthebelstellung, eine Angabe für die Stärke des Niederdrückens des Be schleunigerpedals, eine Angabe für die Stärke des Niederdrückens des Bremspedals, die Antriebsdrehzahl und Abtriebsdrehzahl des CVT 104 und andere Signale werden in die CVT-Steuerung 39 eingegeben. Die CVT-Steuerung 39 vollführt vorher bestimmte Operationen unter Verwendung dieser Signale. Sie gibt ein Drehzahlverhältnissteue rungssignal, ein Fluiddrucksteuerungssignal und ein Leitungsdrucksteuerungssignal an ein Fluiddrucksteuerungsventil aus.

Die CVT-Steuerung 39 führt die Drehzahlverhältnissteuerung durch, so daß ein Dreh zahlverhältnis aus der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl des CVT 104 ermittelt wird, die mit einem Zieldrehzahlverhältnis zusammenfällt, das z. B. auf der Fahrzeugge schwindigkeit wird, einer Antriebsdrehzahl und einer Stärke des Niederdrückens des Beschleunigerpedals basierend festgelegt. Hierbei wird das Drehzahlverhältnis als Wert ermittelt durch Teilen der Antriebsdrehzahl durch die Abtriebsdrehzahl des CVT 104. Das Zieldrehzahlverhältnis ist z. B. auf eine vorher bestimmte Karte basiert. Es wird in der Art festgelegt, daß es größer wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, je mehr die Stärke des Niedergedrücktseins des Beschleunigerpedals zunimmt und je mehr die Antriebsdrehzahl zunimmt.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Stärke des Niedergedrücktseins des Beschleuniger pedals, ein Ladezustand einer Batterie, eine Batterietemperatur und die Antriebsdreh zahl und andere Signale werden der Motorgeneratorsteuerung 38 zugeführt. Die Motor generatorsteuerung 38 vollführt vorher bestimmte Operationen unter Verwendung die ser Signale. Sie gibt ein Kupplungssteuerungssignal aus, das die Kupplung 102 steuert, und gibt ein Motorgeneratorsteuerungssignal an einen Inverter aus, der nicht dargestellt, ist, aus, der den Motorgenerator 103 antreibt. Der Inverter steuert die Richtung und Größe des Zuführstroms zum Motorgenerator 103 entsprechend zu diesem Steue rungssignal.

Darüber hinaus bestimmt die Motorgeneratorsteuerung 38 durch Nachschauen in einer vorbestimmten Karte, ob der gegenwärtige Betriebszustand des Fahrzeugs sich in ei nem Bereich mit laufendem Elektromotor, einem Bereich mit laufendem Verbrennungs motor oder einem Hybridlaufbereich befindet, wenn festgestellt wird, daß das Beschleu nigerpedal niedergedrückt ist. Hierbei ist ein Bereich mit laufendem Elektromotor ein Be reich, in welchem das Fahrzeug nur mit der Kraft des Motorgenerators 103 fährt, der Be reich mit laufendem Verbrennungsmotor ein Bereich ist, in welchem das Fahrzeug nur unter der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 101 läuft, und in der Hybridlaufbereich ein Bereich ist, der durch den Verbrennungsmotor 101 und einen Motorgenerator 103 während des Beschleunigens geteilt wird. Die Motorgeneratorsteuerung 38 steuert auch den Motorgenerator 103 und die Kupplung 102 gemäß dem vorher bestimmten Laufbe reich, und gibt ein Steuerungssignal an die Motorsteuerung 37 aus.

Auf der anderen Seite, wenn festgestellt wird, daß das Beschleunigerpedal losgelassen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, bestimmt die Motorgeneratorsteuerung 38, daß das Fahrzeug gestoppt wurde und gibt die Kupplung 102 frei.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht Null ist und eine Antiblockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird durch die Bremssteuerung 9, die nachfolgend beschrieben wird, rechnet die Motorgeneratorsteuerung 38 eine Zielstromerzeugungsstärke gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Schalthebelstellung und anderer Signalen durch Nach schauen in der vorbestimmten Karte aus. Der Motorgenerator 103 wird dazu veranlaßt Strom entsprechend dieser Zielstromerzeugungsstärke zu erzeugen. Der elektrische Strom wird in einer nicht dargestellten Batterie gespeichert. Die Motorgeneratorsteue rung 38 erkennt die berechnete Zielstromerzeugungsstärke als einen Wert, der die Größe der regenerativen Bremskraft der Bremssteuerung 9 zeigt.

Wenn eine Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird durch die Bremssteuerung 9, beendet die Motorgeneratorsteuerung 38 das regenerative Bremsen durch den Motor generator 103 und setzt ein regeneratives kooperatives Steuerungsstoppzeichen F_REG-STP, das später beschrieben wird. Wenn das regenerative Bremsen vollständig beendet wurde, wird dieses Zeichen zurückgesetzt.

Radzylinder 1FL-1RR zum Bremsen sind an den Rädern 100FL-100FR jeweils ange bracht. Beim Bremsbetätigersteuerungskreis 10 zum Steuern des Fluiddrucks an den Radzylindern 1FL-1RR ist zwischen den Radzylindern 1FL-1RR und Druckquellen (Hauptzylinder 2 und Verstärker 4) vorgesehen. Der Hauptzylinder 2 und der Verstärker 4 erhöhen den Fluiddruck entsprechend der Stärke des Niederdrückens eines Brems pedals 3. Der Bremsbetätigersteuerungskreis 10 wird nachfolgend detaillierter beschrie ben. Der Bremsbetätigersteuerungskreis 10 wird durch die Bremssteuerung 9 gesteuert, die einen Mikroprozessor aufweist. Die Bremssteuerung 9 vollführt eine Fluiddruck steuerung und tauscht daher Daten mit der Motorsteuerung 37, Motorgeneratorsteue rung 38 und CVT-Steuerung 39 aus.

Als nächstes wird der Bremsbetätigersteuerungskreis 10 mit Bezug auf Fig. 2 beschrie ben. Der Bremsbetätigersteuerungskreis 10 weist einen allgemeinen Vierradsteue rungskreis 5, einen Antiblockierbremssteuerungskreis 6 und einen Vorderradsteue rungsschaltkreis 7 auf.

Der allgemeine Vierradsteuerungskreis 5 erhöht und erniedrigt Fluiddruck an den Bremszylindern aller vier Räder getrennt vom Hauptzylinder 2. Der Antiblockierbrems steuerungskreis 6 hindert die Räder am Blockieren, um einen kürzeren Bremsweg zu erhalten, sowie auch um das Steuern zu stabilisieren. Der Vorderradsteuerungskreis 7 erniedrigt den Fluiddruck an den Vorderrädern 100FR, 100FL unter vorher bestimmten Bedingungen.

Der Hauptzylinder 2 gibt einen Fluiddruck entsprechend der Stärke des Niederdrückens des Bremspedals 3 auf die beiden Leitungen 105P, 105S auf. Die beiden Leitungen 105P, 105S vom Hauptzylinder 2 sind in einer sogenannten X-Linienanordnung (Fig. 5) angeordnet. Das heißt, der vordere rechte Radzylinder 1FR und der hintere linke Rad zylinder 1RL sind mit der Leitung 105P und der vordere linke Radzylinder 1FL und der hintere rechte Radzylinder 1RR sind mit der Leitung 105S verbunden. Aufgrund dieser X-Leitungsanordnung, sogar wenn eine Abnormalität in einer Leitung auftreten sollte, ist es möglich, die Bremskraft zwischen vorne und hinten und zwischen der rechten und linken Seite des Fahrzeugs auszubalancieren unter Verwendung der verbleibenden Leitung, wodurch die Fahrzeugstabilität sichergestellt wird. Der Verstärker 4 ist zwischen dem Bremspedal 3 und dem Hauptzylinder 2 vorgesehen. Der Verstärker 4 wird später beschrieben.

Die Struktur des Drucksteuerungsventils in dem Antiblockierbremssteuerungskreis 6 ist die gleiche wie bei einem konventionellen Rezirkulationstyp. Die Hauptleitung 105P vom Hauptzylinder 2 verzweigt sich in zwei Teile und die Sekundärleitung 105S verzweigt sich ebenfalls in zwei Teile. Die Radzylinder 1FL-1RR sind mit den Enden dieser Ab zweigungen über die druckerhöhenden Steuerungsventile 51FL-51RR verbunden.

Die druckerhöhenden Steuerungsventile 51FL-51RR sind Solenoid-Ventile, die zwi schen zwei Stellungen hin- und herschalten und normalerweise offen sind. Rückschlag ventile 52FL-52RR, die nur eine Rezirkulation des Fluids zum Hauptzylinder 2 von den Radzylindern 1FL-1RR aus zulassen, sind jeweils mit den druckerhöhenden Steue rungsventilen 51FL-51RR parallel geschaltet.

Druckerniedrigende Steuerungsventile 53FL-53RR sind ebenso in Fließrichtung hinter den druckerhöhenden Steuerungsventilen 51FL-51RR angeordnet. Die druckerniedri genden Steuerungsventile 53FL-53RR sind Solenoid-Ventile, die zwischen zwei Stel lungen hin- und herschalten, die normalerweise geschlossen sind. Die Ausgänge der druckerniedrigenden Steuerungsventile 53FL-53RR sind mit Reservoiren 54P, 54S und Pumpen 55P, 55S verbunden. Die Auslaßanschlüsse der Pumpen 55P, 55S sind mit den Leitungen 105P, 105S über Dämpfer 56P, 56S verbunden. Die Fluiddrücke der Radzylinder 1FL-1RR sind hierbei zu den Leitungen 105P, 105S über druckerniedrigen de Steuerungsventile 53FL-53RR, Pumpen 55P, 55S und Dämpfer 56P, 56S zurückge führt.

Der Antiblockierbremssteuerungskreis 6 wird normalerweise entsprechend einem Rech nungsvorgang gesteuert, der in der Bremssteuerung 9 basierend auf Raddrehzahlsigna len von Raddrehzahlsensoren berechnet wird, die an jedem Rad vorgesehen sind oder durch andere Signale. Das heißt er beobachtet das Verhältnis der Raddrehzahlen zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn ein Rad, das einen Schlupf aufweist, der größer ist als ein vorher bestimmter Wert, beginnt zu blockieren, werden die druckerhöhenden Steue rungsventile 51FL-51RR des Rades geschlossen und der Fluiddruck der Radzylinder 1FL-1RR für das Rad wird aufrechterhalten. Wenn der Blockierzustand des Rades sich nicht ändert, wird das druckerniedrigende Steuerungsventil 53FL-53RR des Rades geöffnet, während die Pumpe 55P, 55S betrieben wird und der Fluiddruck der Radzylin der 1FL-1RR wird reduziert durch Rückführen zum Hauptzylinder 2.

Wenn die Raddrehzahl aufgrund dieses Vorgangs wieder erreicht wurde, wird das druckerniedrigende Steuerungsventil 53FL-53RR temporär geschlossen, um den Fluid druck des Radzylinders 1FL-1RR zu halten. Nachfolgend wird das druckerhöhende Steuerungsventil 51FL-51RR für eine vorbestimmte Zeit für ein vorher bestimmtes Inter vall geöffnet, um graduell den Fluiddruck des Radzylinders 1FL-1RR des Rades zu er höhen.

Durch Wiederholen dieser Abfolge von Vorgängen kann das Fahrzeug ohne zu versa gen abgebremst werden, während eine Reduktion des Bremswegs sowie ein Sicherstel len der Steuerungskontrolle wirkt.

Die Steuerung, die auf die anderen Radzylinder aufgebracht wird, die sich nicht unter Antiblockiersteuerung befinden, wenn der Motorgenerator regeneratives Bremsen durchführt, und die Antiblockierbremssteuerung für einen der Radzylinder begonnen wird, wie nachfolgend beschrieben.

Gemäß dieser Ausführungsform ist der Vorderradsteuerungskreis 7 zwischen den druckerhöhenden Steuerungsventilen 51FL-51RR und den Radzylindern 1FL, 1FR der Vor derräder angeordnet. Der Vorderradsteuerungskreis 7 umfaßt Umschaltventile 41FL, 41FR, Rückschlagventile 42FL, 42FR und Proportionalventile 43FL, 43FR.

Die Umschaltventile 41FL, 41FR sind Solenoid-Ventile, die zwischen zwei Stellungen hin- und herschalten und die normalerweise geöffnet sind, und zwischen den drucker höhenden Steuerungsventilen 51FL-51RR und den Radzylindern der Vorderräder 1FL, 1FR angeordnet sind. Die Rückschlagventile 42FL, 42FR sind mit den Umschaltventilen 41FL, 41FR parallel geschaltet. Dies erlaubt nur ein Rückführen von den Radzylindern 1FL, 1FR zum Hauptzylinder 2. Die Proportionalventile 43FL, 43FR sind mit den Rück schlagventilen 42FL, 42FR parallel geschaltet. Der Fluiddruck, der den Radzylindern 1FL, 1FR zugeführt wird, kann auf diese Weise herabgesetzt werden.

Wenn der Auslaßdruck der Proportionalventile 43FL, 43FR niedriger ist als der Einlaß druck auf der Seite des Hauptzylinders 2, wird er graduell bei einer Rate erhöht, die niedriger ist als die Zuwachsrate des Einlaßdrucks. Wenn der Einlaßdruck größer wird als ein vorher bestimmter Wert, wird er mit der gleichen Rate wie der Einlaßdruck er höht.

Der Vorderradsteuerungskreis 7 wird entsprechend einem Rechnungsvorgang durchge führt, der durch die Bremssteuerung 9 durchgeführt wird. Wenn der Motorgenerator 103 ein regeneratives Bremsen durchführt, werden die Umschaltventile 41FL, 41FR ge schlossen. Der Fluiddruck des Radzylinders 1FL, 1FR wird erniedrigt auf weniger als der Versorgungsdruck auf der Seite des Hauptzylinders 2 durch die Proportionalventile 43FL, 43FR.

Wie bereits erläutert, ist dieses Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, und nicht nur der Motor 101, sondern auch der Motorgenerator 103 ist nur mit den Vorderrädern 100FL, 100FR verbunden. Die regenerative Bremskraft aufgrund des Motorgenerators 103 wirkt nur auf die Vorderräder 100FL, 100FR. Daher sollte der Fluiddruck der Radzy linder 1FL, 1FR um die Stärke dieser regenerativen Bremskraft reduziert werden.

Wenn eine regenerative Bremskraft nur auf die Vorderräder aufgebracht wird, wird die Bremskraft der Vorderräder größer als die Bremskraft der hinteren Räder, wenn die Fluiddrücke aller Radzylinder simultan herabgesetzt werden. Dies kann z. B. verursa chen, daß die Antiblockierbremssteuerung zu früh gestartet wird.

Daher wird der Fluiddruck der Vorderradzylinder 1FL, 1FR durch die Proportionalventile 43FL, 43FR um die Stärke der regenerativen Bremskraft herabgesetzt. Hier variiert die regenerative Bremskraft aufgrund des Motorgenerators 103 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher wird der Fluiddruck durch die Proportionalventile 43FL, 43FR z. B. um die Stärke einer relativ stabilen, jedoch kleinen regenerativen Bremskraft herabgesetzt, die z. B. bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten auftreten kann.

Als nächstes wird der Verstärker 4 und die Fluiddruckquelle für den Verstärker 4 be schrieben.

Bei einem Hybridfahrzeug, wie es in dieser Ausführungsform beschrieben ist, wird der Verbrennungsmotor 101 häufig ausgeschaltet, so daß eine Elektropumpe 11 als Fluid druckquelle für den Verstärker 4 verwendet wird. Fluid aus dem Hauptreservoir 8 wird durch die Elektropumpe 11 angesaugt und wird über die Rückschlagventile 12 ausge lassen. Ein Sammler 13 ist zwischen dem Auslaßanschluß der elektrischen Pumpe 11 und dem Einlaßanschluß des Verstärkers 4 verbunden.

Druckschalter 14 und 15 sind jeweils in Strömungsrichtung vor und hinter dem Akkumu lator 13 vorgesehen. Die elektrische Pumpe 11 ist in Betrieb, egal, welcher Druck z. B. der Druck in Strömungsrichtung vor oder hinter dem Akkumulator 13, unterhalb des vorher bestimmten Wertes fällt, so daß der Versorgungsfluiddruck für den Verstärker 4 auf einem Wert gehalten wird, der größer ist als ein vorher bestimmter Wert.

Fig. 3 und 4 zeigen den Verstärker 4 in einem Zustand, wo das Bremspedal 3 nie dergedrückt wurde.

Wenn das Bremspedal 3 nicht niedergedrückt wurde, zieht sich eine Antriebswelle 71 nach rechts in dem Diagramm zurück. Dies veranlaßt eine Stahlkugel 72 dazu, gegen einen Ventilsitz 73 durch eine Feder 74 gedrückt zu werden. Der Fluiddruck vom Akku mulator 13, welcher vom äußeren Umfang eines Kolbens 75 abgenommen wird, fließt nicht in eine Zylinderkammer 76 in den Kolben 75, so daß keine Kraft erzeugt wird, um den Kolben 75 niederzudrücken. Die Zylinderkammer 76 ist auch mit der Innenseite ei nes Verstärkerkörpers 70 verbunden. Eine Stange 77, die mit dem Hauptzylinder 2 ver bunden ist, erstreckt sich von Kolben 75 aus. Wenn das Bremspedal 3 nicht niederge drückt ist, veranlassen Rückholfedern 78, 79 den Kolben 75 und die Stange 77 dazu, sich nach rechts in dem Diagramm zurückzuziehen.

Wenn das Bremspedal 3 dann niedergedrückt wird, bewegt sich die Antriebswelle 71 nach links im Diagramm entgegengesetzt zu einer Feder 80, die zwischen der Antriebs welle 71 und dem Ventilsitz 73 angeordnet ist. Wenn die Spitze der Antriebswelle 71 die Stahlkugel 72 nach links in dem Diagramm zusammen mit einem Halter 82 gegen die elastische Kraft der Feder 74 drückt, wird die Stahlkugel 72 von dem Ventilsitz 73 be abstandet. Als Ergebnis fließt Fluid in die Zylinderkammer 76 des Kolbens 75 vom Ak kumulator 13 über den Anschluß 81, der in der Antriebswelle 71 ausgebildet ist, von der Lücke zwischen der Antriebswelle 71 und dem Ventilsitz 73, und dies drückt den Kolben 75 nach links in dem Diagramm, zusammen mit dem Ventilsitz 73. Die Stange 77 be wegt sich zum Hauptzylinder 2 und der Fluiddruck in dem Hauptzylinder 2 erhöht sich.

Der Kolben 75 kann auch nach links in dem Diagramm mit dem Ventilsitz 73 durch die Antriebswelle 71 gedrückt werden, jedoch wird der Kolben 75 immer zuerst durch den Fluiddruck gedrückt. Daher, sogar wenn die Niederdrückkraft für das Bremspedal 3 klein ist, wird die Stange 77 kräftig gedrückt. Der Fluiddruck im Hauptzylinder wird dadurch erhöht.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 3 beendet wird in einem Zustand, wo das Bremspedal 3 um einen geringen Betrag niedergedrückt wurde, trennen sich ein Ven tilsitz 73 und die Antriebswelle 71 aufgrund der elastischen Feder 80. Die Antriebswelle 71 zieht sich in Richtung nach rechts im Diagramm relativ zum Ventilsitz 73 zurück. Je doch, wenn die Antriebswelle 71 in den Kontakt mit der Stahlkugel 72 gelangt, wird da her die Stahlkugel 72 wiederum gegen den Ventilsitz 73 aufgrund der elastischen Kraft der Feder 74 gedrückt. Dies schließt die Lücke zwischen den beiden und dichtet den Fluiddruck innerhalb der Zylinderkammer 76 ab. Aufgrund dieses abgedichteten Drucks wird ein Hilfsdruck erhalten, der den Kolben 75 und die Stange 77 in einem Zustand hält, wo sie in Richtung zum Hauptzylinder 2 versetzt sind.

Wenn auf der anderen Seite der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal 3 nimmt, zieht sich die Antriebswelle 71, die frei wurde, nach rechts in dem Diagramm zurück aufgrund der Feder 80. Die Stahlkugel 72 und Antriebswelle 71 trennen sich dann, während die Stahlkugel 72 in Kontakt bleibt mit dem Ventilsitz 73. Wenn dies auftritt, wird der Fluid druck in der Zylinderkammer 75 zu dem Hauptreservoir 8 zurückgeführt aus dem Spalt zwischen der Antriebswelle 71 und dem Ventilsitz 73 über den Durchgang 83, der an der Spitze der Antriebswelle 71 angeordnet ist und Durchgängen 85, 86, die in einer Antriebswellenführung 84 ausgebildet sind und einem Durchgang 87, der in dem Ver stärkerkörper 70 ausgebildet ist.

Somit fließt in Verstärker 4 Fluiddruck vom Akkumulator 13 immer in die Zylinderkammer 76, nachdem damit begonnen wurde, das Bremspedal 3 niederzudrücken, und erhöht damit den Druck. Ein Durchgang 88 ist daher in dem Ventilkörper 70 ausgebildet. Der Fluiddruck in der Kammer 76 erhöht den Druck in Verbindung mit dem Niederdrücken des Bremspedals 3, und wird als Fluiddruck von einer Fluiddruckquelle, die sich vom Hauptzylinder 2 unterscheidet, abgenommen. Der so abgenommene Fluiddruck wird im allgemeinen Vierradsteuerungskreis 5 zugeführt, der später beschrieben wird und wird zur Zeit des regenerativen Bremsens verwendet.

Als nächstes wird die Struktur des allgemeinen Vierradsteuerungskreises 5 beschrie ben, wiederum mit Bezug auf Fig. 2.

Umschaltventile 21P, 21S für das regenerative Bremsen, die Servoventile sind, die zwi schen zwei Stellungen hin- und herschalten, die den vom Verstärker 4 entnommenen Fluiddruck als Servodruck verwenden, sind zwischen den Leitungen 105P, 105S vom Hauptzylinder 2 angeordnet.

Anschlüsse P der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen sind mit Leitun gen 105P, 105S verbunden. Anschluß A der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerati ve Bremsen sind mit den druckerhöhenden Steuerungsventilen 51FL-51RR verbunden. Anschlüsse B in den Umschaltventilen 21P, 21S fürs regenerative Bremsen sind mit Hubsimulatoren 22P, 22S verbunden, die eine Art von Akkumulator sind.

Die Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen verbinden die Anschlüsse P mit den Anschlüssen A im Normalzustand, wenn kein Servodruck und Rückführen nur von den Anschlüssen B zu den Anschlüssen P oder Anschlüssen A aufgrund der Rück schlagventile 20P, 20S erlaubt ist. Zudem sind Anschlüsse A Absperrventile und die An schlüsse P und Anschlüsse B sind verbunden, wenn die Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen vom Normalzustand aus durch den Servodruck umgeschaltet sind.

Rückholfedern der Hubsimulatoren 22P, 22S weisen einen Elastizitätskoeffizient auf, der äquivalent ist zur Reaktion des Fluiddrucks, der in dem Verstärker 4 oder Hauptzylinder 2 erzeugt wird, und überschüssiges Fluid wird zum Hauptreservoir 8 zurückgeführt. Drucksensoren 23P, 23S und Drucksensoren 24P, 24S sind jeweils in Strömungsrich tung vor und hinter den Umschaltventilen 21P, 21S fürs regenerative Bremsen ange ordnet.

Der Fluiddruck vom Verstärker 4 wird als Servodruck der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen über das betriebssichere Ventil 25 zugeführt, welches ein Um schaltventil ist, das zwischen zwei Stellungen hin- und herschaltet und normalerweise geschlossen ist.

Das Rückschlagventil 26, welches nur Rezirkulation zum Verstärker 4 erlaubt, und das Vorbeileitventil 27, welches ein Umschaltservoventil ist, das zwischen zwei Stellungen hin- und herschaltet, und normalerweise geschlossen ist, sind mit dem betriebssicheren Ventil 25 parallel geschaltet. Der Druck in Strömungsrichtung hinter dem betriebssiche ren Ventil 25 oder der Druck in Strömungsrichtung hinter dem Vorbeileitventil 27 selbst wird als Servodruck für das Vorbeileitventil 27 verwendet.

Daher, wenn das betriebssichere Ventil 25 öffnet, ist sein in Strömungsrichtung hinterer Druck, d. h. der Servodruck des Vorbeileitventils 27, erhöht und das Vorbeileitventil 27 öffnet ebenso. Wenn das betriebssichere Ventil 25 geschlossen ist, wenn der Fluiddruck vom Verstärker 4 niedrig ist, nimmt sein in Strömungsrichtung hinterer Druck, d. h. der Servodruck für das Vorbeileitventil 27, ab, so daß das Vorbeileitventil 27 ebenso schließt.

Eine Öffnung 28 ist zwischen dem betriebssicheren Ventil 25 und den Umschaltventilen 21P, 21S fürs regenerative Bremsen angeordnet. Ein Rückschlagventil 29, welches nur einen Zufluß zum Servodruck der Umschaltventile 21P und 21S fürs regenerative Bremsen erlaubt, ist mit der Öffnung 28 parallel geschaltet. Diese Öffnungen 28 und Rückschlagventile 29 können jeweils für die Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen vorgesehen sein.

Darüber hinaus, ein druckerhöhendes Steuerungsventil 30, welches ein Umschalt- Solenoid-Ventil ist, das zwischen zwei Stellungen hin- und herschaltet und normalerwei se geöffnet ist, ein druckerniedrigendes Steuerungsventil 31, welches ein Umschalt- Solenoid-Ventil ist, das zwischen zwei Stellungen hin- und herschaltet und normalerwei se geschlossen ist und ein Reservoir 32, sind in Strömungsrichtung hinter dem be triebssicheren Ventil 25 oder in Strömungsrichtung hinter dem Beileitventil 27 in Serie geschaltet. Der Rückfluß vom Reservoir 32 wird zum Hauptreservoir 8 zurückgeführt.

Der Teil zwischen dem druckerhöhenden Steuerungsventil 30 und dem druckerniedri genden Steuerungsventil 31 ist mit dem Einlaßanschluß des Drucksteuerungszylinders 16 verbunden. Ein Rückschlagventil 33, welches nur ein Rückführen vom Drucksteue rungszylinder 16 erlaubt, und ein Reduzierventil 34, welches den in Strömungsrichtung vorderen Fluiddruck des druckerhöhenden Steuerungsventils 30 oberhalb eines vorher bestimmten Wertes reduziert, sind mit dem druckerhöhenden Steuerungsventil 30 paral lel geschaltet.

Ein Rückschlagventil 35, welches nur ein Rückführen von Reservoir 32 erlaubt, ist mit dem reduzierenden Steuerungsventil 31 parallel geschaltet. Darüber hinaus, ein Druck sensor 36 zum Erfassen des Einlaßfluiddrucks des Drucksteuerungszylinders 16 ist vorgesehen, wenn notwendig.

Der Drucksteuerungszylinder 16 ist vorgesehen, so daß er den Zylindern 18P, 18S ge gegenüberliegt, die die Kolben 17P, 17S in gleicher Form in einen Zylinderkörper auf nehmen. Die Kolben 17P, 17S haben zumindest die gleiche einlaßdruckaufnehmende Oberfläche und die gleiche auslaßdruckaufnehmende Oberfläche.

Die Auslaßanschlüsse der Zylinder 18P, 18S sind jeweils mit den Leitungen 105P, 105S in Strömungsrichtung hinter den Umschaltventilen 21P, 21S fürs regenerative Bremsen angeordnet. Die Rückholfedern 19P, 19S der Zylinder 18P, 18S haben den gleichen Elastizitätskoeffizienten und identische Spezifikationen. Daher kann der gleiche Fluid druck in Leitungen 105P, 105S durch die beiden Zylinder 18P, 18S zugeführt werden.

Ebenso ist das Druckaufnahmeoberflächenverhältnis der Einlaßdruckaufnahmeoberflä che zur Auslaßdruckaufnahmeoberfläche der Kolben 17P, 17S identisch oder im we sentlichen identisch zum Verhältnis des Auslaßdrucks des Hauptzylinders 2 zum Fluid druck vom Verstärker 4.

Der allgemeine Vierradsteuerungskreis 5 wird gesteuert entsprechend eines Rechen vorganges, der durch die Bremssteuerung 9 ausgeführt wird.

Wenn keine Abnormitäten festgestellt werden, wird das betriebssichere Ventil 25 geöff net. Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, während keine Antiblockierbrems steuerung durchgeführt wird, nimmt der Fluiddruck von Verstärker 4 zu. Daher schaltet das Vorbeileitventil 27, welches den Druck in Strömungsrichtung hinter dem betriebssi cheren Ventil 25 als Servodruck aufnimmt, vom Normalzustand um und öffnet.

Der Druck in Strömungsrichtung hinter dem betriebssicheren Ventil 25 wird auch als Servodruck zu den Umschaltventilen 21P, 21S fürs regenerative Bremsen über das Rückschlagventil 29 zugeführt und die Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen werden umgeschaltet. Dies schaltet die in Strömungsrichtung hintenliegenden Radzylinder 1FL-1RR von der Versorgung ab.

Die Leitungen 105P, 105S sind mit den Hubsimulatoren 22P, 22S verbunden, wodurch die Fluiddrücke in den Leitungen 105P, 105S die Kolben in den Hubsimulatoren 22P, 22S betreiben. Eine Rückholfeder erzeugt eine Reaktionskraft, die äquivalent zu der des Hauptzylinders 2 oder des Verstärkers 4 ist, so daß der Fahrer keine unkomfortable Wahrnehmung erfährt, wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird.

Auf der anderen Seite wird die regenerative Bremskraft, welche auf die Vorderräder 100FR, 100FL aufgrund des Motorgenerators wirkt, von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Drehzahlverhältnis errechnet und die Bremskraft wird für den Fall berechnet, wenn der Fluiddruck, der durch die Drucksensoren 23P, 23S erfaßt wird, den Radzylin dern 1FL-1RR ohne Modifikationen zugeführt wird. Der Auslaßdruck des Drucksteue rungszylinders 16 wird derart gesteuert, daß ein Wert erhalten wird, durch Abziehen der regenerativen Bremskraft und der Bremskraft in Abhängigkeit vom Fluiddruck, der durch die Drucksensoren 24P, 24S ermittelt wird.

Hier kann der Drucksteuerungszylinder 16 den gleichen Fluiddruck den beiden Leitun gen 105P, 105S zuführen. Daher, wenn der Einlaßdruck des Drucksteuerungszylinders 16 abnimmt oder zunimmt, werden diese Drücke in gleicher Weise fluktuieren.

Nun ist das Verhältnis des Auslaßdrucks und des Einlaßdrucks des Drucksteuerungszy linders 16 umgekehrt proportional zum Verhältnis der Druckaufnahmeoberfläche der Kolben 17P, 17S der beiden Zylinder 18P, 18S. Somit wird der gewünschte Fluiddruck, d. h. die Zunahme und Abnahme des Einlaßdrucks relativ zur Zunahme und Abnahme des Auslaßdrucks, festgelegt. Das druckerhöhende Steuerungsventil 30 und das druck reduzierende Steuerungsventil 31 werden in Abhängigkeit dieser Fluktuation des Ein laßdrucks geöffnet und geschlossen.

PWM (Pulsweitenmodulation), die das Belastungsverhältnis verwendet, kann z. B. an gewendet werden, um den Einlaßdruck zu diesem Drucksteuerungszylinder 16 zu erhö hen und zu senken. Eine Fluiddruckabnahme durch das drucksenkende Steuerungs ventil 31 wird durch das Reservoir 32 gespeichert.

Hier können die Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen auch durch So lenoide betrieben werden. Jedoch, in solch einem Fall, ist ein entsprechender elektri scher Schaltkreis nötig. Darüber hinaus, wenn die regenerative Bremszeit lang wird, kann ein Problem darin liegen, daß die Reaktionszeit der Solenoide lang wird, Wärme verluste zunehmen und Energieverluste zunehmen.

Auf der anderen Seite, gemäß dieser Ausführungsform, werden die Umschaltventile 21P, 21S für das regenerative Bremsen unter Verwendung des Fluiddrucks angetrie ben, der immer durch den Verstärker 4 als Servodruck während des Niederdrückens des Bremspedals 3 erzeugt wird. Die Struktur ist dadurch vereinfacht und exzessive thermische Energieverluste werden verhindert.

Wenn das Bremspedal 3 während des regenerativen Bremsens niedergedrückt wird, wird das Bremspedal 3 nur geringfügig zurückgeführt. Sogar wenn der Fluiddruck von Verstärker 4 dazu neigt, abzunehmen, nimmt der Servodruck der Umschaltventile 21P, 21S für das regenerative Bremsen nur graduell durch die Öffnung 28 ab. Daher wird ein falsches Rückkehren der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen in ihre Normalposition verhindert, und die regenerative kooperative Steuerung kann fortgesetzt werden.

Auch wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt ist, fließt der Fluiddruck vom Verstärker 4 vom Rückschlagventil 29 als Servodruck der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerati ve Bremsen, ohne über die Öffnung 28 zu fließen, und die notwendige Reaktion kann sichergestellt werden.

Darüber hinaus, wenn der Fuß von Bremspedal 3 abgenommen wird, nimmt der Fluid druck von Verstärker 4 ab. Daher nimmt der Servodruck der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen ebenso über die Öffnung 28 langsam ab. Wenn die Um schaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen in ihre Normalstellung zurückkehren, ist der Hauptzylinder 2 wiederum mit den Radzylindern 1FL-1RR verbunden. Das Fluid im Reservoir 32 fließt durch das Rückschlagventil 35 und wird durch das Rückschlag ventil 33 und das Rückschlagventil 26 zum Verstärker 4 zurückgeführt, zusammen mit dem Fluid im Drucksteuerungszylinder 16.

Wenn eine Abnormalität in einem Zustand festgestellt wird, in dem das Bremspedal 3 nicht niedergedrückt ist, wird das betriebssichere Ventil 25 geschlossen. Wenn das Bremspedal 3 dann niedergedrückt wird, bleibt das Vorbeileitventil 27 geschlossen, so daß Fluiddruckverstärker 4 nicht weiter in Strömungsrichtung zugeführt wird. Die Um schaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen halten den Hauptzylinder 2 und die Radzylinder 1FL-1RR in dem verbundenen Zustand, wodurch eine betriebssichere Funktion bereitgestellt wird.

Auf der anderen Seite, wenn eine Abnormalität festgestellt wird, wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt ist, schließt das betriebssichere Ventil 25 sofort. Obwohl das betriebssi chere Ventil 25 schließt, bleibt der in Strömungsrichtung hinter dem betriebssicheren Ventil 25 liegende Druck, d. h. der Fluiddruck, auf der Seite des Verstärkers 4 des Um schlagventiles 26, hoch. Daher, ist der Servodruck der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen von der Versorgung abgeschnitten und der Fluiddruck nimmt nicht ab. Die Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen blockieren auch weiterhin die Leitungen 105P, 105S vom Hauptzylinder 2.

Der Servodruck der Umschaltventile 21P, 21S fürs regenerative Bremsen, der von der Versorgung abgeschnitten ist, d. h., der in Strömungsrichtung hinter dem betriebssiche ren Ventil 25 anliegende Druck, wirkt als Pilotdruck auf das Vorbeileitventil 27, wodurch das Vorbeileitventil 27 offen bleibt.

Daher bleibt das druckerhöhende Steuerungsventil 31 offen und das druckreduzierende Steuerungsventil 31 bleibt geschlossen.

Als Ergebnis wird der Fluiddruck, der vom Verstärker 4 entnommen wird, auch weiterhin den Leitungen 105P, 105S über den Drucksteuerungszylinder 16 zugeführt. Bremsen aufgrund des Fluiddruckes wird beibehalten, zumindest, bis der Fuß vom Bremspedal 3 abgenommen wird.

Das Druckaufnahmeoberflächenverhältnis zwischen den beiden Kolben 17P, 17S wird festgelegt als das Verhältnis des Auslaßdrucks vom Hauptzylinder 2 und des Fluid druckes, der vom Verstärker 4 abgenommen wird. Daher, wird der Fluiddruck, der vom Drucksteuerungszylinder 16 erhalten wird, zu diesem Zeitpunkt gleich dem Druck vom Hauptzylinder 2 ist, wird die Bremskraft stabilisiert und der Fahrer erfährt kein unkomfor tables Gefühl. Darüber hinaus wird der Fluiddruck vom Drucksteuerungszylinder 16 gleich dem Druck vom Hauptzylinder 2, wobei der Steuerungskreis 6, 7 der in Strö mungsrichtung hinter dem allgemeinen Vierradsteuerungskreis 5 angeordnet ist, kann entsprechend dem Fluiddruck-Steuerungszylinder 16 und Hauptzylinder 2 ausgebildet werden.

Als nächstes, bezugnehmend auf Fig. 5, wirkt die Steuerung, die die Bremssteuerung 9 auf die Radzylinder der Räder ausübt, für welche die Antiblockierbremssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Antiblockierbremssteuerung begonnen wird während des re generativen Bremsens, beschrieben.

Dieser Berechnungsvorgang ist ein Unterprogramm, welches auf die Radzylinder der Räder angewendet wird, für die die Antiblockierbremssteuerung noch nicht begonnen hat, wenn regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator 103 unterbrochen wird, wenn die Antiblockierbremssteuerung begonnen wird, auf eines der Räder gemäß des Hauptprogramms, das nicht dargestellt ist, zu wirken.

Einmal gestartet wird dieser Vorgang durch einen Zeitgeber-Interrupt für eine vorbe stimmte Abtastzeit ΔT, bis der Druck in den Radzylindern mit dem Druck vom Hauptzy linder übereinstimmt.

In diesem Rechnungsvorgang ist kein Schritt für eine Kommunikation vorgesehen. Ver schiedene Information, die für diesen Berechnungsvorgang festgelegt ist, ist in einem Speicher gespeichert und die benötigten Programme und Karten werden aus dem Spei cher ausgelesen.

Nun werden die Zeichen beschrieben, die in dem Berechnungsvorgang verwendet wer den, wobei ein Zeichen F_ABS ein Antiblockierbremssteuerungszeichen ist. Es wird auf "1" gesetzt, wenn die Antiblockierbremssteuerung für den Radzylinder eines der Räder be gonnen wird, und es wird zurückgesetzt auf "0", wenn die Antiblockierbremssteuerung schließlich beendet wurde.

Ein Zeichen F_ABS-i (i = FL-RR) ist ein Antiblockierbremssteuerungszeichen für jedes Rad. Es wird auf "1" gesetzt, wenn die Antiblockierbremssteuerung auf einen Radzylinder 1i (i = FL-RR) auf ein Rad 100i (i = FL-RR) begonnen wird, und wird auf "0" zurückgesetzt, wenn die Antiblockierbremssteuerung schließlich beendet wurde.

Ein Zeichen F_REG-STP ist ein Zeichen für ein Beenden der regenerativen kooperativen Steuerung. Es wird auf "1" gesetzt, wenn das Beenden des regenerativen Bremsens begonnen wird, wenn die Antiblockierbremssteuerung begonnen wird. Nach Beendi gung des Beendens, wird es auf "0" zurückgesetzt.

Bei diesem Vorgang, einem Schritt S1, wird zunächst bestimmt, ob das Zeichen F_ABS "1" ist. Wenn das Zeichen F_ABS "1" ist, schreitet die Routine zu einem Schritt S2 fort, an sonsten geht sie zum Hauptprogramm zurück.

In dem Schritt S2 wird bestimmt, ob das Zeichen F_ABS-i "0" ist. Wenn das Zeichen F_ABS-i "0" ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S3, ansonsten kehrt sie zum Haupt programm zurück.

In dem Schritt S3 wird bestimmt, ob das Zeichen F_REG-STP "1" ist oder nicht. Wenn das Zeichen F_REG-STP "1" ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S4, ansonsten kehrt sie zum Hauptprogramm zurück.

In dem Schritt S4, nachdem eine Steuerung zum graduellen Erhöhen des Druckes für den zugehörigen Radzylinder 1i durchgeführt wurde, kehrt die Routine zum Hauptpro gramm zurück. Insbesondere ein Zähler CNT_INC für die Steuerung zum graduellen Er höhen des Drucks wird bei einem vorher bestimmten Intervall inkrementiert und wenn der Zähler CNT_INC niedriger ist als ein vorher bestimmter Wert CNT_INC-0, wird ein druckerhöhendes Steuerungsventil 51i (i = FL-RR) und drucksenkendes Steuerungsventil 53i (i = FL-RR) geschlossen und der Radzylinderdruck wird gehalten.

Während des kurzen Intervalls, wenn der inkrementierte Zähler CNT_INC gleich einem vorherbestimmten Wert CNT_INC-0, wird bis dahin, wenn er größer wird als ein vorherbe stimmte Wert CNT_INC-1, der größer ist als ein Wert CNT_INC-0, wird das druckerhöhende Steuerungsventil 51i geöffnet und der Radzylinderdruck erhöht.

Wenn der Zähler CNT_INC größer ist als ein vorherbestimmter Wert CNT_INC-1, wird der Steuerungszähler CNT_INC auf "0" geleert und der Radzylinderdruck wird wiederum bei behalten.

Durch Wiederholen dieses Vorganges steigt der Radzylinderdruck des Rades 100i, für welches die Antiblockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird, für eine vorherbe stimmte Zeitspanne (= CNT_INC-1-CNT_INC-0) für ein vorherbestimmtes Intervall (= CNT_INC-0) an, und der Radzylinderdruck nimmt daher gradueller zu als die Zunahme des in Strö mungsrichtung vorliegenden Drucks des Antiblockierbremssteuerungskreises 6 als Er gebnis.

Bei diesem Berechnungsvorgang, wenn das Zeichen F_ABS "1" ist, das Zeichen F_ABS-i "0" ist und das Zeichen F_REG-STP "1" ist, d. h., die Antiblockierbremssteuerung für ein anderes Rad begonnen wird, jedoch wenn die Antiblockierbremssteuerung für das zugehörige Rad 100i noch nicht begonnen wurde und das regenerative Bremsen durch den Motor generator 103 beendet wurde, schreitet die Routine fort zu Schritt S4 über die Schritte S1, S2 und S3 des Berechnungsvorganges aus Fig. 5 und der Radzylinderdruck des Rades 100i nimmt graduell zu.

Wie oben erwähnt, wenn die Antiblockierbremssteuerung auf einer Straßenoberfläche mit sehr niedrigem Reibungskoeffizienten µ begonnen wird, kann das regenerative Bremsen des Motorgenerators 103 nicht sofort beendet werden. Der in Strömungsrich tung vorliegende Druck des Antiblockierbremssteuerungskreises 6 nimmt unmittelbar zu, wenn das druckerhöhende Steuerungsventil 51FL-51RR geöffnet ist und das druckerniedrigende Steuerungsventil 53FL-53RR geschlossen wird, während die regenerati tive Bremskraft immer noch wirkt.

In diesem Fall, wenn die Erfindung nicht angewendet wird, wenn z. B. der Fluiddruck, der auch auf dem vorderen linken Radzylinder 1FL aufgebracht wird, gehalten wird oder abnimmt aufgrund der Antiblockierbremssteuerung, wird der in Strömungsrichtung hin ten liegende Druck des Antiblockierbremssteuerungskreises 6 nicht dem vorderen lin ken Radzylinder 1FL zugeführt, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. Daher wird der Fluid druck, der auf dem rechten hinteren Radzylinder 1RR wirkt, der mit der gleichen Leitung 105S verbunden ist, auf einen Druck zunehmen, der höher ist als der Hauptzylinder druck.

Darüber hinaus, wenn der Fluiddruck in Strömungsrichtung vor dem Antiblockierbrems steuerungskreis 6 zu stark ansteigt, wird der Kolben 17S des Drucksteuerungszylinders 16 zurückgedrängt. Konsequenterweise nimmt der Einlaßdruck zu und der Kolben 16P wird herausgedrückt. Der Auslaßdruck wird ebenso auf einen Druck erhöht, der als Er gebnis höher ist als der Hauptzylinderdruck.

Wenn der Fluiddruck höher wird als der Hauptzylinderdruck wird die Bremskraft zu groß. Dieses Phänomen verschwindet in kurzer Zeit, jedoch neigen die Räder dazu, leicht zu blockieren und die Antiblockierbremssteuerung kann früh starten.

Auf der anderen Seite, durch Anwendung dieser Erfindung, sogar wenn regeneratives Bremsen des Motorgenerators 103 langsam herabgesetzt wird, wenn die Antiblockier bremssteuerung begonnen wird, wird durch Steuern der druckerhöhenden Steuerungs ventile 51FR, 51RL, 51RR, für welche die Antiblockierbremssteuerung noch nicht be gonnen wurde, der Fluiddruck, der auf die Radzylinder 1FR, 1RL, 1RR wirkt, für welche die Antiblockierbremssteuerung noch nicht durchgeführt wurde, graduell erhöht, und ei ne exzessive Bremskraft wird daran gehindert, auf die Räder 100FR, 100RL und 100RR zu wirken.

Die oben beschriebene Ausführungsform wurde für den Fall beschrieben, wo ein Vor derraddruck-Verminderungssteuerungskreis vorgesehen wurde, jedoch kann diese Er findung auch verwendet werden auf eine Bremskraftsteuerung, die keinen Vorderrad druck-Reduziersteuerungskreis aufweist.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldungen P10-74308 (eingereicht am 23 März 1998) werden hiermit als Referenz mit einbezogen.

Obwohl die Erfindung zuvor mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsfor men beschränkt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungs formen können für den Fachmann im Licht der obigen Lehren vorgenommen werden.

Der Rahmen der Erfindung wird durch die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

1. Eine Bremskraftsteuerung für ein Fahrzeug mit Rädern (100FR-100FL) mit:
einem Generator (103), der eine elektrische Bremskraft auf eines der Räder (100FR-100FL) ausübt,
hydraulischen Betätigern (1FL-1RR), die jeweils eine Bremskraft auf die Räder (100FL-100RR) aufbringen,
einem Fluiddrucksteuerungskreis (5), der einen ersten Fluiddruck bereitstellt,
einem Bremssteuerungsschaltkreis (6), der einen zweiten Druck, basierend auf dem ersten Druck den Betätigern (1FL-1RR) zuführt,
einem Antiblockierbremssteuerungskreis (6), der einen dritten Druck bereitstellt, der niedriger ist als der zweite Fluiddruck auf einen Betätiger (1FR-1RR), der ei nem durchdrehenden Rad entspricht, und
einem Mikroprozessor, der wie folgt programmiert ist:
steuere den Fluiddrucksteuerungskreis (5), um den ersten Fluiddruck herabzuset zen, wenn der Generator (103) elektrische Bremskraft auf eines der Räder (100FR-100FL) ausübt,
steuere den Generator (103), um das Aufbringen der elektrischen Bremskraft auf eines der Räder (100FR-100FL) zu beenden, und steuere den Fluiddrucksteue rungskreis (5), derart, um den ersten Fluiddruck anzuheben, wenn der Anti blockierbremssteuerungskreis (6) einen dritten Fluiddruck dem Betätiger (1FR-1RR) entsprechend dem durchdrehenden Rad zuführt,
steuere den Bremssteuerungskreis (6), um den zweiten Fluiddruck gradueller als die Zunahme des ersten Fluiddrucks zu erhöhen durch den Fluiddrucksteuerungs kreis (5), wenn der Motorgenerator (6) das Aufbringen der elektrischen Bremskraft auf eines der Räder (100FR-100FL) beendet hat.

2. Bremskraftsteuerung gemäß Anspruch 1 mit:
einem Hauptzylinder (2) und einer Druckquelle (4), welche einen Fluiddruck dem Fluiddrucksteuerungskreis (5) entsprechend dem Niederdrücken eines Bremspe dals (3) zuführt, und
Leitungen (105P, 105S), mit welchen die beiden Betätiger (1FL-1RR) verbunden sind, wobei der Fluiddrucksteuerungskreis (5) den Fluiddruck vom Hauptzylinder (2) und den Fluiddruck von der Druckquelle (4) umschaltet, um den Fluiddruck, der auf die Leitungen (105P, 105S) aufgebracht wird, zu steuern.

3. Bremskraftsteuerung nach Anspruch 2, bei der
die Leitungen (105P, 105S) eine Hauptleitung (105P), mit welcher ein Betätiger (1FR) für ein rechtes Vorderrad (100FR) und ein Betätiger (1RL) für ein linkes Hinterrades (100RL) verbunden ist, und eine zweite Leitung (105S) vorgesehen ist, mit welcher ein Betätiger (1FL) eines linken Vorderrades (100FL) und ein Betä tiger (1RR) eines rechten Hinterrades (100RR) verbunden sind,
wobei der Fluiddrucksteuerungskreis (5) mit einem Steuerungszylinder (16) aus gestattet ist,
wobei der Steuerungszylinder (16) zwei Kolben (17P, 17S) aufweist, die identische Druckaufnahmeoberflächen auf einer Einlaßseite und identische Druckaufnahme oberflächen auf einer Auslaßseite aufweisen, und zwei Zylinder (18P, 18S) die beiden Kolben (17P, 17S) aufnehmen, wobei Fluiddruck von der Druckquelle (4) der Einlaßseite der Kolben (17P, 17S) zugeführt wird und Druck, der an der Aus laßseite der Kolben (17P, 17S) erzeugt wird, den Leitungen (105P, 106S) zuge führt wird.

4. Bremskraftsteuerung gemäß Anspruch 2, bei der die Druckquelle (4) ein Fluid druckverstärker ist.

5. Bremskraftsteuerung für ein, Fahrzeug mit Rädern (100FR-100FL) mit:
einem Generator (103), der eine elektrische Bremskraft auf eines der Räder (100FR-100FL) aufbringt,
hydraulischen Betätigern (1FL-1RR), die jeweils eine Bremskraft auf alle Räder (100FL-100RR) aufbringen,
ein Fluiddrucksteuerungskreis (5), der einen ersten Fluiddruck bereitstellt,
einen Bremssteuerungskreis (6), der einen zweiten Druck bereitstellt, basierend auf dem ersten Druck auf die Betätiger (1FL-1RR),
ein Antiblockierbremssteuerungskreis (6), der einen dritten Druck bereitstellt, der niedriger ist als ein zweiter Fluiddruck auf einen Betätiger (1FR-1RR), entspre chend einem durchdrehenden Rad,
Einrichtungen zum Steuern des Fluiddrucksteuerungskreises (5) um den ersten Fluiddruck abzusenken, wenn der Generator (103) die elektrische Bremskraft auf das eine der Räder (100FR-100FL) aufbringt,
Einrichtungen zum Steuern des Generators (103), um das Aufbringen der elektri schen Bremskraft auf das eine der Räder (100FR-100FL) zu beenden und zum Steuern des Fluiddrucksteuerungskreises (5) zum Erhöhen des ersten Fluid drucks, wenn der Antiblockierbremssteuerungskreis (6) den dritten Fluiddruck auf den Betätiger (1FR-1RR) entsprechend einem durchdrehenden Rad aufbringt,
eine Einrichtung zum Steuern des Bremssteuerungskreises (6), um den zweiten Fluiddruck gradueller zu erhöhen als die Zunahme des ersten Fluiddrucks durch den Fluiddrucksteuerungskreis (5), wenn der Motorgenerator (6) das Aufbringen der elektrischen Bremskraft auf das eine der Räder (100FR-100FL) beendet hat.