DE19919682A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit abhängig von einem Vorgabewert gesteuert wird. Der Badarf von Verbrauchern an dieser Ausgangsgröße wird bei der Steuerung der Antriebseinheit berücksichtigt. Zur Bestimmung des Bedarfs einer Lenkhilfe an der Ausgangsgröße ist ein Modell vorgesehen, welches den Bedarf wenigstens auf der Basis von den Lenkwinkel (LW) und seines zeitlichen Gradienten repräsentierenden Größen ermittelt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Die DE-A 43 04 779 (US-Patent 5,484,351) beschreibt ein Ver­ fahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsein­ heit eines Fahrzeugs, bei welcher wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches, beispielsweise der Auslenkung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals, ein Sollwert für ein Drehmo­ ment der Antriebseinheit ermittelt wird. Dieser Sollwert für das Drehmoment der Antriebseinheit wird unter Berücksichti­ gung des Drehmomentenbedarfs von Nebenaggregaten sowie von Verlusten im Bereich der Antriebseinheit und durch einen Korrekturwert eines Leerlaufdrehzahlreglers korrigiert. Der auf diese Weise angepaßte Sollwert wird dann unter Berück­ sichtigung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs in Stellgrößen zur Beeinflussung des Drehmoments der Antriebseinheit umgesetzt, die zu einer Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit auf den vorge­ gebenen Sollwert führen. Die Verlust- bzw. Verbrauchermomen­ te werden auf der Basis vorgegebener Zusammenhänge, bei­ spielsweise Kennlinien oder Kennfelder, abhängig von gemes­ senen Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Motortemperatur oder Statussignalen der Nebenverbraucher gebildet. Um die vorge­ gebenen Zusammenhänge sich veränderten Umgebungsbedingungen anzupassen, ist eine Adaption vorgesehen, welche auf der Ba­ sis des Ausgangssignals des Leerlaufreglers eine Korrektur des vorgegebenen Zusammenhangs vornimmt. Insbesondere wird dadurch angestrebt, im stationären Fall den Leerlaufregler­ korrekturwert zu minimieren bzw. auf einen mittleren, eine optimale Bestimmung der Verbraucher- bzw. Verlustmomente an­ zeigenden Wert zu führen.

Ein wesentlicher Verbraucher im Bereich des Kraftfahrzeugs ist eine Lenkhilfe (Servolenkung). Hinsichtlich der Bestim­ mung des Drehmomentenbedarfs einer solchen Lenkhilfe werden im genannten Stand der Technik keine Angaben gemacht. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe der Momentenbedarf einer Lenkhilfe in einem Kraftfahr­ zeug bestimmt werden kann.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird der Drehmomentenbedarf einer Lenkhilfe (z. B. einer Servolenkung) ermittelt und bei der Steuerung der Antriebs­ einheit berücksichtigt. Auf diese Weise wird die Steuerung der Antriebseinheit verbessert, da auch der bisher nicht be­ rücksichtigte Drehmomentenbedarf der Lenkhilfe mit in die Steuerung der Antriebseinheit einfließt.

Es ergibt sich eine qualitativ und quantitativ richtige Kom­ pensation der Drehmomentenaufnahme der Lenkhilfe, insbeson­ dere der Servopumpe bei einer hydraulisch gesteuerten Servo­ lenkung. Die Umsetzung des Fahrerwunsches in Vortriebsmoment wird dadurch genauer, da der Fahrer die Belastungen durch die Lenkhilfe nicht mehr durch eine Erhöhung seiner Drehmo­ mentenvorgabe berücksichtigen muß. Die Kompensation erfolgt vielmehr automatisch.

In vorteilhafter Weise wird auch das Abwürgen des Motors beim Rangieren vermieden, die entsteht, wenn bei großen Lenkbewegungen durch einen plötzlichen Drehzahlabfall die Antriebseinheit zum Stehen kommt. Bei bekannter Drehmomen­ tenaufnahme der Lenkhilfe kann der Fahrer die Bewegung des Fahrzeug feinfühlig dosieren. Das Fahrgefühl beim Rangieren wird verbessert.

Von besonderem Vorteil ist, daß auch der Beladungszustand des Fahrzeugs bei der Bestimmung des Momentenbedarfs einer Servolenkung berücksichtigt wird. Dadurch wird die Kompensa­ tion des Drehmomentenbedarfs weiter verbessert, da das ef­ fektive Gewicht auf der gelenkten Achse und deren Einfluß auf den Momentenbedarf der Servolenkung mit berücksichtigt wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Parameter zur Berechnung des Momentenbedarfs adaptiert werden, beispielsweise auf der Basis der Korrekturgröße des Leerlaufdrehzahlreglers. Da­ durch werden in vorteilhafter Weise Änderungen der Haftung bei unterschiedlichen Reifen, unterschiedlichen Reibwerten zum Untergrund und Profiltiefen ausgeglichen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs. In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches die prinzipielle Vorgehensweise bei der Berücksichtigung und Kompensation des Drehmomentenbedarfs von Verbrauchern bzw. von Verlustmomen­ ten darstellt. In Fig. 3 schließlich ist die Bestimmung des Momentenbedarfs einer Lenkhilfe anhand eines weiteren Ab­ laufdiagramms skizziert.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10, welche über Aus­ gangsleitungen 12 die Antriebseinheit 14 eines Fahrzeugs an­ steuert. Bei der Antriebseinheit 14 handelt es sich im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel um eine Brennkraftmaschine, welche durch über die Ausgangsleitungen 12 geführte Stell­ größen z. B. bezüglich der Kraftstoffzumessung, etc. gesteu­ ert wird. In anderen Ausführungsbeispielen handelt es sich bei der Antriebseinheit 14 um einen Elektromotor. Die Steu­ ereinrichtung 10 besteht im wesentlichen aus den Elementen Eingangsschaltung 16, Mikrocomputer 18, Ausgangsschaltung 20 und ein diese Elemente verbindendes Kommunikationssystem 22. Über die Ausgangsschaltung 20 gibt der wenigstens eine Mi­ krocomputer 18 der Steuereinrichtung 10 die ermittelten Stellgrößen auf den Ausgangsleitungen 12 zur Steuerung der Antriebseinheit 14 ab. Die Stellgrößen berechnet der Mikro­ computer 18 auf der Basis von über die Eingangsschaltung 16 von entsprechenden Meßeinrichtungen zugeführten Betriebsgrö­ ßensignalen bzw. auf der Basis von Betriebsgrößenwerten, die aus diesen Signalen abgeleitet sind. Über eine erste Ein­ gangsleitung 24 wird der Eingangsschaltung 16 ein Signal für den Lenkwinkel LW von einem Lenkwinkelsensor 26 zugeführt. Über die Eingangsleitung 28 wird ein die Motordrehzahl Nmot repräsentierendes Signal von einem Motordrehzahlgeber 30 übermittelt. Über die Eingangsleitung 32 wird von einer ent­ sprechenden Meßeinrichtung 34 ein die Fahrzeuggeschwindig­ keit VFZ repräsentierendes Signal zugeführt. Die Meßeinrich­ tung 34 kann dabei auch eine andere Steuereinheit sein, die die Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein ihr angenähertes Signal auf der Basis von Radgeschwindigkeitssignalen ermittelt. Ferner wird über die Leitung 36 von einem entsprechenden Pe­ dalwertgeber 38 ein die Auslenkung des Fahrpedals durch den Fahrer repräsentierendes Signal übermittelt. Neben diesen Signalwerte werden über Eingangsleitungen 40-44 von Meßeinrichtungen 46-50 weitere Betriebsgrößensignale wie beispielsweise ein die Beladung des Fahrzeugs repräsentie­ rendes Signal, die Motortemperatur, Statussignale von weite­ ren Nebenverbrauchern, etc. übermittelt, die in Verbindung mit der nachfolgend beschriebenen Steuerfunktion bzw. ande­ ren Steuerfunktionen ausgewertet werden.

Anstelle der Bestimmung des Lenkwinkels aus einem Lenkwin­ kelsensor wird in einem anderen Ausführungsbeispiel der Lenkwinkel auf der Basis eines Vergleichs der Radgeschwin­ digkeiten der gelenkten Räder oder auf der Basis andere ge­ messener Größen wie Querbeschleunigung, Gierrate, etc. er­ mittelt.

Im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit, die je nach Ausführungsbeispiel ein Dieselmotor, ein Ottomotor oder ein Elektromotor sein kann, wird der Drehmomentenbedarf von Ver­ brauchern einschließlich der Lenkhilfe ermittelt und bei der Bestimmung der wenigstens einen Stellgröße zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit berücksichtigt, derart, daß die Momentenaufnahme durch diese Verbraucher kompensiert ist. Im Bezug auf eine Lenkhilfe führen Lenkbewegungen durch diese Kompensation nicht zu einer Veränderung des Vortriebs und die Antriebseinheit wird bei Rangiermanövern bei zu ge­ ringer Fahrervorgabe nicht abgewürgt. Die Bestimmung des Drehmomentenbedarfs der Lenkhilfe ist daher von großer Be­ deutung zur Verbesserung des Verhaltens des Fahrzeugs.

Mit Hilfe der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise zur Bestimmung des Drehmomentenbedarfs einer Lenkhilfe (im fol­ genden Servolenkung genannt) werden sowohl der Drehmomenten­ bedarf einer hydraulischen, einer elektrohydraulischen oder elektrischen Lenkhilfe ermittelt. Insbesondere wird der Drehmomtenbedarf der Servopumpe bei hydraulischen oder elek­ trohydraulischen Lenkhilfen in zuverlässiger und genauer Weise ermittelt.

Um den Wert des Drehmomentenbedarfs der Servolenkung quali­ tativ und quantitativ richtig zu bestimmen, wird ein Modell eingesetzt, durch welches der Drehmomentenbedarf auf der Ba­ sis von Meßgrößen berechnet wird. Wichtigste Eingangsgröße des Modells ist der aktuelle Lenkwinkel. Ferner sind weitere Einflußgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit und bei hydrauli­ schen oder elektrohydraulischen Lenkhilfen die Drehzahl der Förderpumpe, die aus der Drehzahl der Antriebseinheit und der Übersetzung zwischen Antriebseinheit und Pumpenantrieb gewonnen wird.

Im bevorzugten Anführungsbeispiel wird der Momentenbedarf in der Servolenkung aus zumindest zwei Anteilen bestimmt. Der erste Anteil wird als Grundanteil abhängig vom Lenkwinkel und seiner zeitlichen Änderung nach Maßgabe eines Kennfeldes bestimmt. Dieser Grundmomentenbedarfswert wird über die Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert, da bei Kurvenfahrten mit zunehmender Kurvengeschwindigkeit geringere Lenkkräfte not­ wendig sind. Entsprechend sinkt der Drehmomentenbedarfswert der Servolenkung mit zunehmender Geschwindigkeit. Einen wei­ teren Anteil liefert die geschwindigkeitsabhängige Auslegung der Servolenkung, wobei geringere Kräfte und damit ein ge­ ringerer Drehmomentenbedarf bei hoher Fahrgeschwindigkeit sich ergibt.

Bei einer hydraulischen oder elektrohydraulischen Servolen­ kung sind ferner die mechanischen Verluste der hydraulischen Servopumpe mit zu berücksichtigen, die einen von der Mo­ tordrehzahl und der Übersetzung zwischen Antriebseinheit und Pumpe abhängigen dritten Anteil liefern. Dabei steigt der Drehmomentenbedarf der Servopumpe mit ihrer Drehzahl an.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird als Einflußgröße für den Momentenbedarf der Servolenkung der Beladungszustand des Fahrzeugs berücksichtigt. Durch den Beladungszustand der Fahrzeugs steigt das Gewicht auf der gelenkten Achse, so daß der Drehmomentenbedarf der Servolenkung mit zunehmender Be­ ladung des Fahrzeugs ansteigt. Ein entsprechender vierter beladungsabhängiger Anteil wird bei der Bestimmung des Drehmomentenbedarfs daher berücksichtigt.

Das beschriebene Modell setzt mittels Kennfelder, Kennlinien oder Tabellen bzw. Berechnungsschritten die Betriebsgrößen in einem Drehmomentenbedarfswert um. Die der Umsetzung zu­ grundeliegenden Zusammenhänge bei sind für jeden Fahrzeugtyp festgelegt. Während der Lebensdauer des Fahrzeugs können sich diese Zusammenhänge ändern, z. B. kurzfristig durch Än­ derung der Reibwerte zum Untergrund, längerfristig durch ei­ ne Änderung der Haftung bei unterschiedlichen Reifen (z. B. Winterreifen, Sommerreifen), Reifen unterschiedlicher Her­ steller, durch Veränderung der Profiltiefen durch Ver­ schleiß, etc.. Eine Adaption des Zusammenhangs und damit ei­ ne Verbesserung der Genauigkeit der Drehmomentenbedarfsbe­ stimmung erfolgt beispielsweise durch Vergleich von berech­ netem und tatsächlich aufgenommenem Moment. Einen Hinweis auf eine Abweichung zwischen diesen beiden Größen ergibt sich aus der Korrekturgröße des Leerlaufdrehzahlreglers un­ ter vorbestimmten stationären Bedingungen, wenn beispiels­ weise die Servolenkung der aktive Verbraucher ist, der die Antriebseinheit wesentlich belastet. Aus der Abweichung der Korrekturgröße des Leerlaufdrehzahlreglers von einem optima­ len Wert wird ein Adaptionsfaktor ermittelt, der bei der Be­ stimmung des Drehmomentenbedarfswertes berücksichtigt wird.

In modernen Gesamtfahrzeugsteuerkonzepten wird über eine Mo­ mentenschnittstelle der Drehmomentenbedarfswert der Verbrau­ cher als Summenwert oder für die einzelnen Verbraucher ge­ trennt zur Verfügung gestellt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist anhand der Ablauf­ diagramme der Fig. 2 und 3 dargestellt. Diese skizzieren Programme des wenigstens einen Mikrocomputer 18, der die Programme in vorbestimmten Zeitabständen abarbeitet.

In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm skizziert, welches die zum Teil aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte Vorgehensweise zur Kompensation von Drehmomentenbedarfswer­ ten von Verbrauchern und Verlustmomenten zeigt. Zunächst bildet der Mikrocomputer beispielsweise mittels eines Kenn­ feldes 100 oder ausgewählter Berechnungsschritte einen ein Solldrehmoment repräsentierenden Fahrerwunsch FW. Dieser wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis der Auslenkung des Fahrpedals durch den Fahrer und der Motor­ drehzahl bestimmt. Dieser Fahrerwunsch FW wird in einem er­ sten Korrekturschritt 102 abhängig von den ermittelten Ver­ braucher- bzw. Verlustmomenten und in einem zweiten Korrek­ turschritt 104 abhängig von dem Ausgangssignal des Leerlauf­ drehzahlreglers 106 zum Sollmoment Msoll korrigiert. Dieses Sollmoment wird dann durch Programme 108 in einer aus dem Stand der Technik bekannten Weise in die zur Steuerung der Antriebseinheit verwendeten Stellgrößen umgesetzt. Bei­ spielsweise wird abhängig vom Sollmoment unter Berücksichti­ gung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs die einzuspritzende Kraftstoffmasse, (bei Ot­ tomotoren) die einzustellende Luftzufuhr und der einzustellen lende Zündwinkel, etc. berechnet und zur Einstellung an die Antriebseinheit abgegeben. Der Leerlaufdrehzahlregler 106 bildet seine Korrekturgröße ΔMLLR abhängig von der Mo­ tordrehzahl nmot sowie einer auf der Basis von Betriebsgrö­ ßen wie Motortemperatur, etc. vorgegebenen Solldrehzahl. Die in der Korrekturstelle 102 berücksichtigten Verbrauchermo­ mente MVER werden bezüglich des Momentenbedarfs der Servo­ lenkung nach Maßgabe des anhand von Fig. 3 beschriebenen Modells 110 abhängig von Betriebsgrößen wie Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und ggf. Motordrehzahl, ggf. unter Berücksichtigung der Korrekturgröße ΔMLLR des Leerlaufdreh­ zahlreglers ermittelt. Aus dem mit Hilfe des Modells ermit­ telten Momentenbedarf der Servolenkung und den Momentenbe­ darfswerten anderen Nebenverbraucher, wie beispielsweise Ge­ triebewandler, Klimaanlage, Generator, etc. werden gegebe­ nenfalls in einem Verknüpfungsschritt 112 das Verbrauchermo­ ment MVER gebildet, welches dann den Fahrerwunsch und somit das Sollmoment im Sinne einer Kompensation der Drehmomenten­ bedarfswerte (Erhöhung des Sollmoments bei Erhöhung des Drehmomentenbedarfs) beeinflußt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für das zur Bestimmung des Drehmomentenbedarfs der Servolenkung benutzten Modells ist in Fig. 3 dargestellt. Dieses zeigt ein Ablaufdiagramm für das Modell 110. Zunächst wird der Lenkwinkel LW, der auf der Basis von Radgeschwindigkeitssignalen oder auf der Basis eines Meßsignals bestimmt wurde, eingelesen und im ersten Programmschritt 200 der Betrag dieses Wertes gebildet. Dies deshalb, weil die Richtung, in der gelenkt wird, für die Be­ stimmung des Drehmomentenbedarfs nicht ausschlaggebend ist.

Daraufhin wird im Schritt 202 der zeitliche Gradient des Lenkwinkels auf der Basis des aktuellen und eines vorherge­ henden Lenkwinkelwertes bestimmt. Der Lenkwinkelgradient und der aktuelle Lenkwinkel selbst werden einem Kennfeld 204 zu­ geführt, in dem ein erster Anteil für den Drehmomentenbedarf der Servolenkung über den geschilderten Eingangsgrößen abge­ legt ist. Der auf diese Weise gewonnene Drehmomentenbedarfs­ wert wird dann in einem Korrekturschritt 206 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ korrigiert. Auf diese Weise wird der erste Anteil MSERVO1 des Drehmomentenbedarfs der Servolenkung ermittelt. Der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängi­ ge Korrekturwert wird in einer Kennlinie 208 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, wobei der Korrektur­ wert derart vorgegeben ist, daß sich der Drehmomentenbe­ darfswert abhängig vom Lenkwinkel bei zunehmender Geschwin­ digkeit reduziert.

Ferner wird in einer Kennlinie 210 ebenfalls abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein zweiter Anteil MSERVO2 für den Drehmomentenbedarf der Servolenkung ermittelt. Dieser berücksichtigt die geschwindigkeitsabhängige Auslegung der Servolenkung, wobei der Momentenbedarfswert MSERVO2 mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt. In einem Verknüp­ fungsschritt 212 werden die beiden Anteile zum Gesamtwert MSERVO zusammengefügt, vorzugsweise addiert.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die Servolen­ kung eine elektrohydraulische oder hydraulische Lenkung. Ein wesentlicher Faktor, der die Antriebseinheit belastet, stellt daher die hydraulische Servopumpe dar. Deren Anteil am Drehmomentenbedarf der Servolenkung wird als dritter An­ teil MSERVO3 nach Maßgabe eines Kennfeldes 214 auf der Basis der Pumpenmotordrehzahl bestimmt. Die Pumpenmotordrehzahl wird dabei aus der gemessenen Drehzahl Nmot der Antriebsein­ heit multipliziert (Multiplikationsstufe 216) mit der Über­ setzung Ü zwischen Pumpenmotor und Antriebseinheit ermit­ telt. Die Übersetzung Ü ist dabei fest vorgegeben und in ei­ ner Speicherzelle 218 abgelegt. Da die mechanischen Verluste der Pumpe mit der Drehzahl zunehmen, wird der Anteil MSERVO3 mit zunehmender Pumpendrehzahl größer. Der dritte Anteil wird in der Verknüpfungsstelle 210 zu den bereits oben er­ wähnten Anteilen hinzugefügt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Beladung LAST des Fahrzeugs ermittelt, entweder im Rahmen eines Modells auf der Basis der Beschleunigung oder als Meßgröße, und ei­ ner Kennlinie 220 zugeführt, aus der der vierte Anteil MSERVO4 für den Drehmomentenbedarf der Servolenkung abgeleitet wird. Dabei steigt dieser Anteil mit zunehmender Last. Auch der vierte Anteil wird in der Verknüpfungsstelle 212 zu den oben erwähnten Anteile hinzugefügt.

Je nach Ausführungsbeispiel sind die Anteile MSERVO3 und MSERVO4 nicht vorhanden.

Zur Adaption der fest vorgegebenen Kennfelder bzw. Kennlini­ engrößen und deren Anpassung und unterschiedliche Randbedin­ gungen ist ferner für den nach Schritt 212 ermittelten Drehmomentenbedarfswert ein Korrekturschritt 222 vorgesehen, in der dieser Wert mit einem Adaptionsfaktor A korrigiert wird. Dieser wird nach Maßgabe eines Schrittes 224 aus dem Korrekturwert ΔMLLR des Leerlaufdrehzahlreglers ermittelt. Zur Ermittlung des Adaptionsfaktors müssen verschiedene Be­ dingungen vorliegen, beispielsweise muß der Betriebszustand des Fahrzeugs stationär sein und als im wesentlichen nur die Servolenkung als Verbraucher aktiv sein. Dann kann auf der Basis der Größe des Korrekturwertes der Adaptionsfaktor A bestimmt werden, der den Drehmomentenbedarfswert der Servo­ lenkung derart korrigiert, daß der Korrekturwert des Leer­ laufdrehzahlreglers wieder in Richtung seines optimalen Wer­ tes sich verändert.

Neben der Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit wird in einem anderen Ausführungsbeispiel die Leistung der An­ triebseinheit gesteuert. Diese Lösungen sind unter dem Be­ griff der Steuerung einer Ausgangsgröße einer Antriebsein­ heit zusammengefaßt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, bei welchem abhängig von einem Vorgabewert (MSoll) eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit gesteuert wird, wobei der Bedarf von Verbrauchern (MVER) an diese Aus­ gangsgröße ermittelt wird und bei der Steuerung der Aus­ gangsgröße berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbraucher eine Lenkhilfe ist und der Bedarf der Lenkhilfe (MSERVO) an der Ausgangsgröße der Antriebsein­ heit wenigstens abhängig von den Lenkwinkel (LW) und sei­ nes zeitlichen Gradienten repräsentierenden Größen ermit­ telt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedarfswert (MSERVO) abhängig von der Fahrzeugge­ schwindigkeit (VFZ) ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der abhängig von den Lenkwinkel (LW) und seines zeitlichen Gradienten repräsentierenden Größen bestimmte Bedarfswert abhängig von der Fahrzeugge­ schwindigkeit (VFZ) korrigiert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei einer hydraulischen oder elektrohydraulischen Servolenkung der Bedarfswert (MSERVO) abhängig von der Drehzahl der hydraulischen Pumpe der Servolenkung ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpendrehzahl auf der Basis der Drehzahl (NMOT) der Antriebseinheit und der Übersetzung (Ü) zwischen An­ triebseinheit und Pumpenmotor ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bedarfswert (MSERVO) abhän­ gig von der Beladung (LAST) des Fahrzeugs ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bedarfswert (MSERVO) abhän­ gig vom ermittelten und dem tatsächlichen Bedarfswert ad­ aptiert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Adaptionswert (A) abhängig vom Korrektursignal (ΔMLLR) eines Leerlaufdrehzahlreglers ermittelt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße der Antriebs­ einheit ein Drehmoment der Antriebseinheit ist.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeug, mit einer Steuereinrichtung (10) mit wenigstens einem Mikrocomputer (18), welche wenigstens ein Programm (100) zur Bildung eines Vorgabewertes (MSOLL) für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, eines (110, 112) zur Bestimmung des Bedarfs (MVER) von Verbrauchern an dieser Ausgangsgröße, und eines (108) zur Steuerung der An­ triebseinheit unter Berücksichtigung dieses Bedarfswert enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbraucher eine Lenkhilfe ist und die Steuereinrichtung (10) ein Modell (110) umfaßt, welches den Bedarfswert (MSERVO) der Lenk­ hilfe an der Ausgangsgröße wenigstens abhängig von den Lenkwinkel (LW) und seines zeitlichen Gradienten reprä­ sentierenden Größen beschreibt.