DE19944556A1

DE19944556A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage

Info

Publication number: DE19944556A1
Application number: DE1999144556
Authority: DE
Inventors: Ian Faye
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-09-17
Filing date: 1999-09-17
Publication date: 2001-03-22
Anticipated expiration: 2019-09-18
Also published as: JP2001122094A; JP4709360B2; DE19944556B4

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage vorgeschlagen, bei welcher in wenigstens einer Betriebssituation die Bremskraft unabhängig vom Fahrer erhöht wird. Bei bekannter Kollisionsgefahr von hinten wird die erhöhte Bremskraft abgesenkt oder begrenzt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage.

Bei modernen Bremsanlagen werden durch elektrische Steuerung die an den Rädern ausgeübten Bremskräfte zumindest in einer Betriebssituation unabhängig vom Fahrer erhöht.

Ein Beispiel für eine elektrische Steuerung, bei welcher die ausgeübte Bremskraft unabhängig vom Fahrer erhöht wird, ist aus der DE 197 38 690 A1 bekannt. Das dort vorgestellte Steuersystem für eine Bremsanlage erkennt auf der Basis des Fahrerbrems wunsches, wenn der Fahrer eine Bremsung mit nahezu maximaler Bremskraft wünscht. Wird ein solcher Fahrerbremswunsch er kannt, so wird die Bremskraft zumindest an ausgewählten Rad bremsen bis zur maximalen Bremskraft über die Fahrervorgabe hinaus erhöht. Bei der bekannten Lösung ist das Fahrzeug ferner mit einer Einrichtung ausgestattet, mit deren Hilfe das Gefahrenpotential beispielsweise für einen Auffahrunfall des ausgerüsteten Fahrzeugs abschätzbar ist. Durch Erfassung des Abstands und/oder der Relativgeschwindigkeit zu einem vor dem Fahrzeug sich befindenden Hindernis wird die Steue rung der Bremsanlage empfindlicher oder unempfindlicher ge macht, wobei bei einem hohen Gefahrenpotential bereits früh zeitig eine Fahrer unabhängige Bremskrafterhöhung erfolgt, um beispielsweise Kollisionen zu vermeiden, während bei niedrigem Gefahrenpotential erst bei größeren Fahrerbrems wünschen eine fahrerunabhängige Bremskrafterhöhung stattfin det. Das bekannte System verbessert daher das Bremsverhalten eines Fahrzeugs, da ein Fahrer, um nahezu maximale Brems kraft zu erreichen, nicht mehr mit voller Kraft auf die Bremse treten muß, sondern lediglich anhand der Bremspedal betätigung einen entsprechenden Bremswunsch anzeigen muß. Durch die Erkennung des Gefahrenpotentials vor dem Fahrzeug wird die Steuerung weiter verbessert, da die Notwendigkeit zur Durchführung einer solchen Bremskrafterhöhung bei Gefah renpotential früher erkannt wird als bei fehlendem Gefahren potential. Nicht gelöst wird dadurch jedoch das Problem des Folgeverkehrs. Wird bei einem entsprechend ausgestatteten Fahrzeug eine solche automatische Bremskrafterhöhung durch geführt und ist ein Fahrzeug hinter diesem Fahrzeug nicht mit einer solchen Funktion ausgestattet, besteht die Gefahr, daß das Folgefahrzeug auf dieses Fahrzeug auffährt. Eine solche Gefahr besteht überall dort, wo durch elektrische Bremsensteuerung eine vom Fahrer unabhängige, größere Brems kraft einstellbar ist, die von einem Normalfahrer nicht un ter allen Bedingungen erreicht wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die Gefahr reduziert werden kann, daß der Folgeverkehr auf ein mit einer solchen Steuerung der Bremsanlage ausgerü stetes Fahrzeug auffährt.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü che erreicht.

Zur Erkennung eines Fahrzeugs und/oder zur Messung des Ab standes zu diesem Fahrzeug und/oder zur Berechnung der Rela tivgeschwindigkeit zu diesem Fahrzeug sind aus dem eingangs genannten Stand der Technik Einrichtungen bekannt, welche auf der Basis von Radarsignalen, von Lasersignalen, von Ul traschall und Infrarotsignalen ein Fahrzeug erfassen, ein den Abstand zu diesem Fahrzeug repräsentierendes Signal aus geben und auf dessen Basis die Relativgeschwindigkeit zwi schen den beiden Fahrzeugen ermitteln. Alternativ zu diesen Lösungen ist im Stand der Technik auch bekannt, mittels we nigstens einer Videokamera ein Fahrzeug zu erkennen und/oder den Abstand zu diesem Fahrzeug zu messen (vgl. z. B. US- Patent 5,410,346).

Vorteile der Erfindung

In vorteilhafter Weise wird durch die nachfolgend beschrie bene Vorgehensweise die Gefahr von Auffahrunfällen durch den Folgeverkehr zumindest vermindert, wenn eine automatische Bremskrafterhöhung vorzugsweise mit nahezu maximaler Brems kraftentwicklung durchgeführt wird. Dies wird durch Ermitt lung des Gefahrenpotentials hinter dem Fahrzeug erreicht, wobei bei hohem Gefahrenpotential die erhöhte Bremskraft re duziert wird, um ein Auffahren des Folgeverkehrs auf das Fahrzeug zu verhindern bzw. die Gefahr für ein solches Äuf fahren zu vermindern.

Besonders vorteilhaft ist, daß bei der Bestimmung, ob eine Bremskraftreduzierung nach einer automatischen Bremskrafter höhung stattfindet, neben dem Gefahrenpotential hinter dem Fahrzeug auch das gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik abgeschätzte Gefahrenpotential vor dem Fahrzeug mit einbezogeh wird. Eine Gewichtung ergibt dann eine Bremskraf treduzierung, wenn das Gefahrenpotential hinter dem Fahrzeug wesentlich größer ist als das vor dem Fahrzeug, während kei ne oder nur eine geringere Bremskraftreduzierung nach einer automatischen Bremskrafterhöhung vorgenommen wird, wenn die Verhältnisse umgekehrt sind.

Besonders vorteilhaft ist die Verwendung einer Kamera im Heckbereich des Fahrzeugs, durch welche das Gefahrenpotenti al hinter dem Fahrzeug erfaßt werden kann. Besonders vor teilhaft ist, wenn diese Videokamera ohnehin in anderen An wendungen, z. B. als Rückspiegel, Parkhilfe oder Zugangsbe rechtigung eingesetzt wird. In diesem Fall wird diese vor handene Kamera zur Fahrzeug- und/oder Abstandserkennung ein gesetzt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt anhand eines Zeitdiagramms die Wirkungsweise einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage, bei welcher in bestimm ten Fahrsituationen eine automatische Bremskrafterhöhung ge mäß dem eingangs genannten Stand der Technik durchgeführt wird. In Fig. 2 ist ein Übersichtsblockschaltbild eines Steuersystems für eine Bremsanlage dargestellt, bei welchem die nachfolgend beschriebene Steuerung zur Verringerung der Gefahr von Auffahrunfällen vermindert wird. In Fig. 3 ist die Wirkungsweise dieser Steuerung anhand eines Zeitdia gramms dargestellt, während in Fig. 4 eine bevorzugte Rea lisierung der Steuerung als Rechnerprogramm anhand eines Flußdiagramms skizziert ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Zeitdiagramm, bei welchem der zeitliche Verlauf der Bremspedalstellung BP (gestrichelt) und der aus geübten Bremskraft BK (durchgezogen) aufgetragen ist. Basis der Darstellung ist eine elektrische Steuerung der Bremsan lage, bei welcher bei Vorliegen eines bestimmten Fahrerver haltens, das beispielsweise aus der zeitlichen Änderung des Fahrerwunsches abgeleitet wird, eine Bremskrafterhöhung über den vom Fahrer vorgegebenen Wert hinaus stattfindet, um den Bremsweg zu verkürzen. Diese sogenannte Bremsassistenten funktion wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel dann ausge löst, wenn die zeitliche Änderung des Bremspedalbetätigungs signals (Weg, Kraft, Vordruck, etc.) einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Zum Zeitpunkt TB leitet der Fahrer den Bremseneingriff durch Betätigen des Bremspedals ein. Bis zum Zeitpunkt TE steigt die Bremspedalstellung an, danach bleibt sie für den restlichen Bremsvorgang konstant. Gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik wird ab dem Zeitpunkt TB der Gradient des Bremspedalbetätigungssignals ermittelt. Zum Zeitpunkt TE wird erkannt, daß der Gradient den vorgesehenen Schwellenwert überschreitet, so daß ab dem Zeitpunkt TE eine automatische Bremskrafterhöhung, in der Regel ein Vollbremsvorgang, eingeleitet wird. Daher wird die bisher entsprechend der Bremspedalbetätigung verlaufende Bremskraft ab dem Zeitpunkt TE wie in Fig. 1 dargestellt erhöht, bis ein Maximalwert erreicht ist. Dieser Maximalwert wird beibehalten, solange der Fahrer nicht durch die Rück nahme des Bremspedals einen Abbruch der Bremskrafterhöhung vorgibt. Der Schwellenwert für den Gradienten ist dabei ver änderlich, z. B. wie im eingangs genannten Stand der Technik abhängig davon, ob vor dem Fahrzeug eine Gefahr (z. B. Hin dernis in Kollisionsnähe) erkannt wird.

Diese bekannte Lösung berücksichtigt die Gefahren für den Folgeverkehr des Fahrzeugs nicht. Durch die Erhöhung der Bremskraft auf einen Maximalwert ab dem Zeitpunkt TE wird die Bremswirkung des Fahrzeugs für die gegebenen Straßenbe dingungen optimiert, der Bremsweg verkürzt. Fahrzeuge ohne entsprechende Ausstattung, bei denen die Bremswirkung bei spielsweise alleine vom Fahrer aufgebracht wird, können un ter Umständen dieser Bremswegverkürzung nicht folgen und fahren auf. Daher ist vorgesehen, durch eine Einrichtung im Heckbereich des Fahrzeugs, beispielsweise einer Videokamera, eines Abstandsradars, einer auf der Basis von Ultraschall-, Laser- oder Infrarotsignalen arbeitenden Abstandsmeßeinrich tung zu ermitteln, ob ein Fahrzeug sich hinter dem Fahrzeug befindet. Ist dies der Fall, wird ein Gefahrenpotential hin ter dem Fahrzeug ermittelt, und wird ggf. vor dem Fahrzeug keine Gefahr erfaßt, so wird die Bremskraft bei aktiver au tomatischer Bremskrafterhöhung reduziert. Dadurch ergibt sich eine Bremswertverlängerung, die zu einer Vermeidung des möglichen Auffahrunfalles führen kann. Eine Gefahr hinter dem Fahrzeug wird - wie auch vor dem Fahrzeugs - beispiels weise dann angenommen, wenn das hintere Fahrzeug in einem vorzugsweise geschwindigkeitsabhängig Sicherheitsbereich des vorderen Fahrzeugs eindringt, wenn anhand des ermittelten Abstands und/oder der berechneten Relativgeschwindigkeit al ler Voraussicht nach das hintere Fahrzeug ohne Kollision nicht zum Stehen kommt, etc..

Diese Lösung ist in Fig. 3 anhand eines zur Fig. 1 ver gleichbaren Zeitdiagramms dargestellt.

Auch hier betätigt der Fahrer zum Zeitpunkt TB das Bremspe dal. Dabei sind zwei unterschiedliche Fahrertypen darge stellt, ein erster Fahrer, der das Bremspedal kräftig betä tigt (I), ein anderer Fahrer, der das Bremspedal schwächer betätigt (II). Mittels der im eingangs genannten Stand der Technik beschriebene Einrichtung zur Ermittlung des Gefah renpotentials vor dem Fahrzeug wird der Schwellenwert zur Auslösung der automatischen Bremskrafterhöhung abhängig vom ermittelten Gefahrenpotential verändert, so daß beim starken als auch beim schwachen Bremser die automatische Bremskraf terhöhung zum Zeitpunkt TE eingeleitet wird. Daraufhin wird die Bremskraft auf den Maximalwert unabhängig von der Fah rervorgabe erhöht. Zum Zeitpunkt TV wird aufgrund der im Heckbereich montierten Meßeinrichtung festgestellt, daß hin ter dem Fahrzeug ein Gefahrenpotential sich ergibt, während vor dem Fahrzeug ausreichend Bremsweg zur Verfügung steht. In diesem Fall wird zum Zeitpunkt TV die Bremskraft vom Ma ximalwert auf einen vorgegebenen Wert reduziert, immer noch unabhängig von der Bremspedalbetätigung des Fahrers.

Die Feststellung eines Gefahrenpotentials wird beispielswei se durch die im eingangs genannten Stand der Technik be schriebene Vorgehensweise ermittelt. Über die im Heckbereich des Fahrzeugs montierte Meßeinrichtung, beispielsweise einer Videokamera, wird das Vorhandensein eines Fahrzeugs festge stellt. Ferner wird über die Meßeinrichtung der Abstand zu diesem Hindernis ermittelt und auf der Basis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abstandsveränderung die Re lativgeschwindigkeit zu diesem Fahrzeug berechnet. Im ein fachsten Fall wird ein Gefahrenpotential dann erkannt, wenn das hinterher fahrende Fahrzeug innerhalb eines vorzugsweise geschwindigkeitsabhängigen Abstandsbereiches zum eigenen Fahrzeug liegt. Eine etwas genauere Feststellung des Gefah renpotential ergibt sich dann, wenn die Relativgeschwindig keit ermittelt wird und auf der Basis der eigenen Geschwin digkeit und Verzögerung ermittelt wird, ob der zum hinteren Fahrzeug zur Verfügung stehende Abstand für einen Stillstand dieses Fahrzeugs ohne Kollision ausreicht. Ist dies der Fall, wird kein Gefahrenpotential angenommen, während im ge genteiligen Fall ein Gefahrenpotential vorhanden ist. Die vorn und hinten ermittelten Gefahrenpotentiale werden mit einander verglichen. Dabei können die Ergebnisse gewichtet werden. Beispielsweise wird eine Rücknahme der erhöhten Bremskraft vorgenommen, wenn eine Gefahr von hinten aber keine Gefahr von vorne erkannt wurde. In der Regel hat bei erkanntem Gefahrenpotential vorn diese Information grund sätzlich einen höheren Stellenwert, als die Information, daß von hinten eine Gefahr droht. Dies kann auch daran liegen, daß die Erfassungsmittel vorn zuverlässiger sind als die hinten. In diesem Fall könnte der Information von vorn immer Vorrang eingeräumt werden. Bei der Wichtung könnten auch die im Fahrzeug vorhandenen Sicherheitseinrichtungen (Airbags, etc.) berücksichtigt werden. Eine Erhöhung der Bremskraft findet immer dann statt, wenn der Fahrer über die Predalbe tätigung eine höhere Bremskraft vorgibt.

Wird die Gefahr hinter dem Fahrzeug höher bewertet, als die vor dem Fahrzeug, wird die erhöhte Bremskraft abgesenkt. Vorzugsweise wird dabei die Bremskraft nicht unter die vom Fahrer vorgegebene Bremskraft reduziert. Die Bremskraftredu zierung kann davon abhängig gemacht werden, wie groß die Ge fahr hinter dem Fahrzeug und die vor dem Fahrzeug ist, wobei die Bremskraftabsenkung um so größer ist, je größer die Ge fahr hinter dem Fahrzeug und je weniger groß die Gefahr vor dem Fahrzeug ist.

Ein Abbrechen der Bremskraftreduzierung und eine erneute Er höhung auf die maximale Bremskraft erfolgt dann, wenn das Gefahrenpotential hinter dem Fahrzeug im Verlauf kleiner wird und/oder der Fahrer das Bremspedal weiter betätigt.

Fig. 2 zeigt eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage, in welcher die oben dargestellte Vorgehensweise implementiert ist. Es ist eine Steuereinheit 10 dargestellt, welche wenigstens einen Mikrocomputer aufweist. Der Steuer einheit 10 wird über eine Eingangsleitung 12 von einer ent sprechende Meßeinrichtung 14 die Betätigungssignalgröße des Bremspedals zugeführt. Ferner werden über Leitungen 16 Raddrehzahlinformationen von Meßeinrichtungen 18 übermit telt. Darüber hinaus wird in einem bevorzugten Ausführungs beispiel über die Eingangsleitung 20 eine Gaspedalbetäti gungsgröße von einer Meßeinrichtung 22 übermittelt. Ferner ist eine Eingangsleitung 24 vorgesehen, über die die Steuer einheit 10 mit der Steuereinheit 26 eines adaptiven Fahrge schwindigkeitsreglers verbunden ist. Über diese Eingangslei tung wird die Signalgröße oder die Signalgrößen übermittelt, aus denen das Gefahrenpotential vor dem Fahrzeug abgeleitet wird. Entsprechend wird der Steuereinheit 10 über die Ein gangsleitung 28 von einer am Heck des Fahrzeugs montierten Videokamera 30 bzw. ihrer Auswerteeinheit ein Signal bzw. Signale übermittelt, aus denen das Gefahrenpotential hinter dem Fahrzeug ermittelt wird. Über die Ausgangsleitungen 32 betätigt die Steuereinheit 10 elektrisch ansteuerbare Stel lelemente 34 der Bremsanlage, die zu einem Bremskraftaufbau an wenigstens einer Radbremse oder einem Bremskraftabbau an dieser Radbremse führen. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um Ventile einer hydraulischen oder elektrohydraulischen Bremsanlage, oder um Aktuatoren von Radbremsen mit elektromotorischer Zuspannung.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden über die Eingangs leitungen 24 und 28 Abstandsinformationen zu den vor und hinter dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen und/oder deren Relativgeschwindigkeiten übermittelt. Aus diesen Werten wird dann das Gefahrenpotential vor und hinter dem Fahrzeug abge leitet, indem z. B. die Abstandsinformation mit definierten Sicherheitsgrenzen verglichen wird und/oder aus Abstand, Re lativgeschwindigkeit und eigener Verzögerung die Gefahr ei ner Kollision mit dem Hindernis abgeschätzt wird. Ferner wird zusätzlich der voraussichtlich Kurs des Hindernisses berücksichtigt, so daß ein Gefahrenpotential nur dann er kannt wird, wenn sich das Hindernis auf Kollisionskurs be findet.

Im Mikrocomputer der Steuereinheit 10 ist ein Programm im plementiert, welche die vorstehend dargestellte Vorgehens weise durchführen und Ausgangssignale ermitteln, die zur entsprechenden Steuerung der Bremsanlage führen. Ein Bei spiel für ein solches Programm ist als bevorzugte Realisie rungsform im Flußdiagramm der Fig. 4 skizziert.

Das skizzierte Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten eingeleitet. Im ersten Schritt 100 wird überprüft, ob der Fahrer eine automatische Bremskrafterhöhung anhand des Fah rerverhaltens einleitet. Dies erfolgt mittels der aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweise, indem auf der Basis eines Vergleichs des Gradienten des Bremspedalbetäti gungssignals mit einem Schwellenwert ein entsprechendes Ver halten abgeleitet wird. Der Schwellenwert ist dabei varia bel, insbesondere abhängig von dem gemäß dem eingangs ge nannten Stand der Technik ermittelten Gefahrenpotential vor dem Fahrzeug. Liegt kein derartiges Verhalten vor, so wird gemäß Schritt 102 die Bremskraft entsprechend der aktuellen Fahrervorgabe eingestellt, das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut gestartet.

Liegt gemäß Schritt 100 ein Bremswunsch für eine automati sche Bremskrafterhöhung vor, so wird gemäß Schritt 106 die automatische Bremskrafterhöhung eingeleitet, in dem bei spielsweise eine maximale Bremskraft eingestellt wird. Dar aufhin wird im Schritt 104 überprüft, ob der Fahrer das Bremspedal zurückgenommen hat und einen Abbruch der automa tischen Bremskrafterhöhung wünscht. Ist dies der Fall, so wird diese abgebrochen und die Bremskraft gemäß Schritt 102 eingestellt. Liegt keine ausreichende Rücknahme des Bremspe dals vor, wird im Schritt 108 überprüft, ob die Bedingungen für eine Absenkung der erhöhten Bremskraft infolge eines Ge fahrenpotentials hinter dem Fahrzeug vorliegt. Zu diesem Zweck wird wie oben erwähnt, festgestellt, ob ein Fahrzeug hinter dem Fahrzeug sich in einem Gefahrenbereich zum eige nen Fahrzeug hin befindet, beispielsweise weil es in einen geschwindigkeitsabhängigen Abstandsbereich sich befindet. Ferner wird überprüft, ob vor dem Fahrzeug eine Gefahr be steht oder nicht, beispielsweise indem das eigene Fahrzeug sich in einem entsprechenden Abstandsbereich zu einem vor ausfahrenden Fahrzeug befindet. Ist die Gefahr von hinten größer zu bewerten als die vorn, so wird die erhöhte Brems kraft gemäß Schritt 110 abgesenkt. Ist die Gefahr vorn höher zu bewerten als die hinten, so wird bei unveränderter Brems kraft (automatische Bremskrafterhöhung) mit Schritt 104 beim nächsten Durchlaufzeitpunkt fortgefahren.

Wurde die Bremskraft abgesenkt, so wird im Schritt 112 über prüft, ob der Fahrer das Bremspedal stärker betätigt. Ist dies nicht der Fall, wird zum nächsten Zeitpunkt das Pro gramm mit Schritt 100 wiederholt. Betätigt der Fahrer das Bremspedal stärker, so wird das Programm zum nächsten Zeit punkt wieder mit Aufnahme der automatischen Bremskrafterhö hung im Schritt 106 fortgefahren.

Liegt bereits zu Beginn der automatischen Bremskrafterhöhung ein Gefahrenpotential von hinten vor, so wird keine oder ei ne geringere Bremskrafterhöhung vorgenommen, d. h. die erhöh te Bremskraft begrenzt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, bei welcher in wenigstens einer Betriebssituation Bremskraft an wenig stens einem Rad unabhängig vom Fahrer erhöht wird, da durch gekennzeichnet, daß bei einer erkannten Kollisions gefahr von hinten eine Absenkung der unabhängig vom Fah rer erhöhten Bremskraft erfolgt oder die Erhöhung be grenzt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung oder Begrenzung nur dann erfolgt, wenn die Kollisionsgefahr von hinten höher bewertet wird, als die vor dem Fahrzeug.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Gefahr hinter dem Fahrzeug auf der Basis wenigstens einer der Größen Abstand zu ei nem hinter dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug und/oder Rela tivgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs und/oder Kurs dieses Fahrzeugs abgeleitet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Gefahr vor dem Fahrzeug an hand wenigstens eines der Signale Abstand zu einem vor ausfahrenden Fahrzeug, Relativgeschwindigkeit zu diesem Fahrzeug und/oder Kurs des Fahrzeugs abgeleitet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Absenkung oder Begrenzung der erhöhten Bremskraft nur dann stattfindet, wenn eine Gefahr von hinten erkannt und keine Gefahr vor dem Fahr zeug ermittelt wurde.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Absenken oder Begrenzen der erhöhten Bremskraft dann zurückgenommen wird, wenn die Gefahr von hinten wegfällt und/oder der Fahrer das Brems pedal im Sinne einer Verstärkung der Bremswirkung betä tigt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das oder die Signale, aus denen eine Gefahr von hinten abgeleitet wird, von einer am Heck des Fahrzeugs montierten Videokamera ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Gefahr von hinten auf der Basis eines Radars, eines Lasers, eines Ultraschallsen ders oder eines Infrarotsenders ermittelt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Ausmaß der Bremskraftabsen kung oder -begrenzung abhängig ist von der Größe der Kol lisionsgefahr von hinten und ggf. von vorne und/oder daß die Bremskraft nicht unter die vom Fahrer vorgegebene Bremskraft absinkt oder begrenzt wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage, mit einer Steuereinheit (10), die in wenigstens einer Betriebssi tuation die Bremskraft an wenigstens einem Rad unabhängig vom Fahrer erhöht, dadurch gekennzeichnet, daß Erfas sungsmittel vorgesehen sind, die eine Kollisionsgefahr von hinten erfassen und die bei erfaßter Gefahr auf die Steuereinheit zur Absenkung oder Begrenzung der erhöhten Bremskraft einwirken.