DE19956732B4

DE19956732B4 - Kühleinrichtung für einen Motor

Info

Publication number: DE19956732B4
Application number: DE19956732A
Authority: DE
Inventors: Tohru Wako Nishi; Yoshiaki Wako Hori; Yuichi Wako Moriyama
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-11-25
Filing date: 1999-11-25
Publication date: 2006-02-16
Anticipated expiration: 2019-11-26
Also published as: CN1254793A; JP2000161062A; JP3881796B2; US6305332B1; DE19956732A1; CN1090281C

Abstract

Kühleinrichtung für einen Motor mit zwei horizontal sich gegenüberliegenden Zylinderblöcken (25₁, 25₂), deren horizontal sich gegenüberliegende Zylinderbohrungen (29₁, 29₂) sich rechtwinklig zur Achse einer Kurbelwelle (28) erstrecken, und mit an den Zylinderblöcken (25₁, 25₂) vorgesehenen Kühlmänteln (118₁, 118₂) und Zylinderköpfen (27₁, 27₂),
wobei unterhalb der Kühlmäntel (118₁, 118₂) zwischen diesen eine einzige Wasserpumpe (128) angeordnet ist, deren Pumpengehäuse (129) eine im Querschnitt kreisförmige Pumpenkammer (134) für ein drehbares Flügelrad (133), sowie tangential zum Außenumfang der Pumpenkammer (134) zwei schräg zur Horizontalrichtung verlaufende Auslasswege (135, 136) aufweist, an die sich in einer geraden Linie Anschlussrohre (137, 138) des Pumpengehäuses (129) anschließen, deren Enden über Einlassrohre (141, 142) mit je einem der Kühlmäntel (118₁, 118₂) verbunden sind,
wobei sich einer (135) der beiden Auslasswege (135, 136) von einem oberen Endabschnitt der Pumpenkammer (134) schräg nach oben erstreckt und sich der andere (136) der beiden Auslasswege (135, 136) von einem unteren...

Description

Die Erfindung betrifft eine Kühleinrichtung für einen Motor, um Kühlwasser von einer einzigen Wasserpumpe einem Kühlmantel zuzuführen, der am Zylinderkopf oder Zylinderblock eines Boxermotors oder V-Motors vorgesehen ist.

Eine Kühleinrichtung vom Stand der Technik ist z.B. aus der japanischen Patentanmeldung JP 10-103060 A (Pat. Abstract) bekannt.

Bei der oben beschriebenen Kühleinrichtung vom Stand der Technik ist ein mit einem oberen Ende einer Pumpenkammer in Verbindung stehender oberer Austragsweg und ein mit einem unteren Ende der Pumpenkammer in Verbindung stehender unterer Austragswegs innerhalb eines Pumpengehäuses vorgesehen. Ein Paar von Austragsöffnungen an äußeren Enden der oberen und unteren Austragswege sind mit linken und rechten Kühlmänteln verbunden und es ist möglich, Kühlwasser dem Paar von linken und rechten Kühlmänteln unter Verwendung einer einzigen Wasserpumpe zuzuführen. Jedoch sind die oberen und unteren Austragswege in der Form eines Whirlpools ausgebildet und eine Austragsöffnung, die eine äußere Öffnung des oberen Austragswegs ist, ist weiter unten als ein oberes Ende der Pumpenkammer angeordnet, während eine Austragsöffnung, die eine äußere Öffnung des unteren Austragswegs ist, weiter oben als das untere Ende der Pumpenkammer angeordnet ist. Das bedeutet, daß Luft in einem oberen Teil der Innenseite der Pumpenkammer eingeschlossen wird und um die Luft von der Innenseite der Pumpenkammer zu entfernen ist es notwendig, ein Entlüftungsloch o.dgl. vorzusehen.

Aus der JP 08-218871 A (Patent Abstract) ist eine weitere Wasserpumpe einer Kühleinrichtung für einen Motor bekannt, deren Auslass in einem unteren Bereich der Wasserpumpe vorgesehen ist, und welche ein Bypassrohr besitzt, das von einem zentralen Einlassbereich der Pumpe nach oben abgeht und mit einem Kühler verbunden ist.

Aus der EP 110 234 A1 ist ein Verfahren zur Herstellung eines Kanals, insbesondere eines hydraulischen Strömungskanals, in einem Werkstück aus Gussmetall bekannt, bei dem in die Form vor dem Einbringen der Schmelze ein mit dem Kanal versehenes metallisches, im Querschnitt zwei- oder mehrteiliges Bauteil eingelegt wird, das in das Werkstück eingegossen bzw. mit diesem vergossen wird.

Aus der US 2 454 390 A ist eine Zentrifugalpumpe mit einem Auslass bekannt, welcher von einem oberen Bereich einer Pumpenkammer gekrümmt abgeht und mit einem Leitflügel versehen ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kühleinrichtung für einen Motor bereitzustellen, die es ermöglicht, mühelos Luft aus der Wasserpumpe zu entziehen, ohne die Notwendigkeit einer zweckbestimmten Struktur für den Luftaustritt.

Diese Aufgabe wird durch eine Kühleinrichtung für einen Motor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Es wird eine Kühleinrichtung für einen Motor vorgeschlagen, der erste und zweite Zylinderblöcke mit jeweiligen Zylinderbohrungen besitzt, die sich in einer Richtung orthogonal zu einer Achse einer Kurbelwelle erstrecken, welche rechtwinklig zur Achse der Kurbelwelle angeordnet sind, einen am ersten Zylinderblock vorgesehenen ersten Kühlmantel und einen mit dem ersten Zylinderblock verbundenen ersten Zylinderkopf, einen am zweiten Zylinderblock vorgesehenen zweiten Kühlmantel und einen mit dem zweiten Zylinderblock verbundenen zweiten Zylinderkopf und eine einzige Wasserpumpe, die mit ersten und zweiten Austragsöffnungen versehen ist, die jeweils unabhängig mit den ersten und zweiten Kühlmänteln verbunden sind, umfassend:
eine kreisförmige Pumpenkammer zur drehbaren Aufnahme eines Flügelrads innerhalb eines Pumpengehäuses der Wasserpumpe, die zwischen den zwei Kühlmänteln an einer Position unter dem untersten Teil der ersten und zweiten Kühlmäntel angeordnet ist,
einen oberen Austragsweg, der sich diagonal nach oben erstreckt und mit einem oberen Endabschnitt der Pumpenkammer verbunden ist, und
einen unteren Austragsweg, der sich diagonal nach unten erstreckt und mit einem unteren Endabschnitt der Pumpenkammer verbunden ist,
wobei erste und zweite Verbindungsrohre, die sich jeweils in einer geraden Linie längs einer sich von den oberen und unteren Austragswegen aus erstreckenden Linie erstrecken, innere Enden besitzen, welche mit den oberen und unteren Austragswegen in Verbindung stehen und äußere Enden, die sich zu einem Pumpengehäuse) hin als erste und zweite Austragsöffnungen erstrecken.

Bei dieser Struktur erstreckt sich in der Wasserpumpe zur Zufuhr von Kühlwasser zu den ersten und zweiten Kühlmänteln ein Kanal diagonal vom oberen Ende der Pumpenkammer durch den oberen Austragsweg und führt zur ersten Austragsöffnung am äußeren Ende des ersten Verbindungsrohrs, so daß die erste Austragsöffnung an der höchsten Position ist, während sich ein weiterer Kanal diagonal vom unteren Ende der Pumpenkammer durch den unteren Austragsweg und zur zweiten Austragsöffnung am äußeren Ende des zweiten Verbindungsrohrs erstreckt, so daß das untere Ende der Pumpenkammer an der höchsten Position ist. Das bedeutet, daß es keinen Abschnitt gibt, wo Luft an einem Punkt der zweiten Austragsöffnung durch den unteren Austragskanal, die Pumpenkammer und den oberen Austragsweg zur ersten Austragsöffnung festgehalten wird, was die Notwendigkeit für zweckbestimmte Entlüftungsstruktur, wie z.B. eine Entlüftungsschraube usw. unnötig macht, so daß es einfach ist, Luft aus der Wasserpumpe zu entziehen.

Dabei erstreckt sich ein Kanal von einem oberen Ende einer Pumpenkammer durch einen oberen Austragsweg und führt zu einer ersten Austragsöffnung an einem äußeren Ende eines ersten Verbindungsrohrs, das sich derart diagonal erstreckt, daß die erste Austragsöffnung an der höchsten Position ist, während ein Kanal von einem unteren Ende der Pumpenkammer durch einen unteren Austragsweg und zu einer zweiten Austragsöffnung am äußeren Ende eines zweiten Verbindungsrohrs derart diagonal führt, daß das untere Ende der Pumpenkammer an der höchsten Position ist. Es ist somit dort möglich, das Auftreten eines Abschnitts zu verhindern, wo sich Luft in der Wasserpumpe sammelt und es besteht keine Notwendigkeit, eine eigene Struktur zur Entlüftung der Pumpe wie z.B. Entlüftungsschrauben vorzusehen und Luft kann aus der Wasserpumpe einfach entfernt werden.

Hierdurch ist es möglich, gleiche Kühlwassermengen sowohl ersten als auch zweiten Kühlmänteln durch Ausgleich einer Höhendifferenz zwischen ersten und zweiten Austragsöffnungen einer Wasserpumpe und einem in den ersten und zweiten Verbindungsrohren auftretenden Strömungswiderstand zuzuführen.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es stellen dar:
1 eine Seitenansicht eines Motorrads;
2 einen vergrößerten Querschnitt längs der Linie 2-2 in 1;
3 einen Querschnitt längs der Linie 3-3 in 2;
4 eine vergrößerte Ansicht wichtiger Teile der 2;
5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 in 3;
6 einen Querschnitt längs der Linie 6-6 in 3;
7 eine vergrößerte Schnittansicht eines Zylinderblocks längs der Linie 7-7 in 3;
8 eine Abbildung in der Richtung des Pfeils 8 in 2;
9 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Zylinderkopfs längs der Linie 9-9 in 3;
10 einen Querschnitt längs der Linie 10-10 in 9;
11 einen vergrößerten Querschnitt längs der Linie 11-11 in 2;
12 einen Querschnitt längs der Linie 12-12 in 11; und
13 eine vergrößerte Ansicht wichtiger Teile der 3.
1 bis 3 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bei dem Motorrad in 1 handelt es sich um ein Easy-Rider-Motorrad, das eine Motoreinheit P besitzt, die aus einem Zweizylinder-Boxermotor E und einer Getriebeeinheit M besteht.
Ein Fahrzeugrahmen F umfaßt ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 11, die sich von der Vorderseite nach hinten in der Längsrichtung des Motorrads nach unten erstrecken. Ein Lenker 13 ist an einem Kopfrohr 12 abgestützt, das gemeinsam an vorderen Enden der beiden Hauptrahmen 11 derart vorgesehen ist, daß er hantiert werden kann und ein Vorderrad W_F ist an einer gemeinsam mit dem Lenker 13 schwenkenden Vordergabel 14 aufgehängt.
Hintere Enden der beiden Hauptrahmen 11 sind mit einem Getriebegehäuse 15 der Getriebeeinheit M an der Motoreinheit P verbunden und das Getriebegehäuse 15 bildet ein Teil des Fahrzeugrahmens F.
Vordere Enden eines Paars von linken und rechten hinteren Rahmen 16, die sich zum Heck des Motorrads erstrecken, sind mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden. Das vordere Ende einer Hintergabel 17 ist auch mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden, um in der vertikalen Richtung schwenken zu können, ein Hinterrad W_R ist am hinteren Ende der Hintergabel 17 drehbar gelagert und Dämpfereinheiten 18 sind jeweils zwischen dem hinteren Abschnitt der Hintergabel 17 und den hinteren Rahmen 16 vorgesehen. Darüber hinaus ist eine Antriebswelle (nicht gezeigt) zur Übertragung der Ausgangsleistung des Getriebes M zum Hinterrad W_R innerhalb der Hintergabel 17 aufgenommen und diese Antriebswelle ist mit einem Ausgangselement des Getriebes M durch ein Kardangelenk verbunden.
Der gesamte Fahrzeugrahmen F ist mit einer Kunstharzfahrzeugverkleidung 20 verkleidet. Ein Tunnelabschnitt 20a zur Verkleidung der Motoreinheit P ist in einem mittleren Abschnitt der Fahrzeugverkleidung in einer Längsrichtung ausgebildet, ein Sitz 21, auf welchem ein Fahrer sitzt, ist an der Fahrzeugverkleidung 20 an einer hinteren Seite des Tunnelabschnitts 20a vorgesehen und Fußrasten 20b für den Fahrer, um seine Füße darauf zu stellen, sind links und rechts des Tunnelabschnitts 20a vorgesehen. Ein Kraftstofftank 22 ist im Heckrahmen unterhalb des Sitzes 21 angebracht, so daß er durch die Fahrzeugverkleidung 20 abgedeckt ist. Ein Luftfilter 23 ist an den Hauptrahmen 11 über dem Motor angeordnet und ein Paar von linken und rechten Kühlern 24 sind an den Hauptrahmen 11 zwischen dem Luftfilter 23 und dem Motor E angebracht. Der Luftfilter 23 und die Kühler 24 sind auch von der Fahrzeugverkleidung 20 abgedeckt, aber eine Öffnung (nicht gezeigt) ist an einem vorderen Ende der Fahrzeugver kleidung 20 vorgesehen, um während der Fahrt Luft zum Luftfilter 23 und den Kühlern 24 zu leiten.
In 2 und 3 besteht ein Motorkörper des Motors E aus einem ersten Zylinderblock 25₁ , der an der rechten Seite angeordnet ist, wenn man in der Fahrtrichtung des Motorrads nach vorne schaut, einem zweiten Zylinderblock 25₂ , der an der linken Seite angeordnet ist, wenn man in der Fahrtrichtung nach vorne schaut, einem Kurbelgehäuse 26, das gemeinsam mit den Zylinderblöcken 25₁ und 25₂ verbunden ist, einem ersten Zylinderkopf 27₁ , der mit dem ersten Zylinderblock 25₁ auf der dem Kurbelgehäuse 26 entgegengesetzten Seite verbunden ist und einem zweiten Zylinderkopf 27₂ , der mit dem zweiten Zylinderblock 25₂ auf der dem Kurbelgehäuse 26 entgegengesetzten Seite verbunden ist.
Das Kurbelgehäuse 26 ist durch Miteinanderverbinden einer vorderseitigen vorderen Gehäusehälfte 26a, in einer Längsrichtung des Fahrzeugs, und einer hinterseitigen hinteren Gehäusehälfte 26b, in der Längsrichtung, ausgebildet und eine Kurbelwelle 28 mit einer im wesentlichen horizontalen Achse ist in der Längsrichtung des Motorrads drehbar in dem Kurbelgehäuse 26 gelagert. Erste und zweite Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ , die sich in einer Richtung erstrecken, welche einen Winkel von 180° ausbildet, sind um die Achse der Kurbelwelle 28 vorgesehen, wobei die Achse dieser Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ im wesentlichen horizontal verläuft.
Ein Kolben 31₁ , der einen Brennraum 30₁ mit einem ersten Zylinderkopf 27₁ ausbildet, ist in die erste Zylinderbohrung 29₁ verschiebbar eingesetzt, während ein Kolben 31₂ , der einen Brennraum 30₂ mit dem zweiten Zylinderblock 27₂ ausbildet, in die zweite Zylinderbohrung 29₂ verschiebbar eingesetzt ist. Die zwei Kolben 31₁ und 31₂ sind gemeinsam mit der Kurbelwelle 28 durch jeweilige Pleuelstangen 32₁ und 32₂ verbunden. Die ersten und zweiten Zylinderblöcke 25₁ und 25₂ sind mit dem Kurbelgehäuse 26 so verbunden, daß die Achse der ersten Zylinderbohrung 29₁ von der Achse der zweiten Zylinderbohrung 29₂ um einen Versatzbetrag L1 zu einer Seite längs der Achse der Kurbelwelle 28 versetzt ist, in dieser Ausführungsform zur Vorderseite in der Längsrichtung des Motorrads.
Einlaßöffnungen 33₁ und 33₂ , die jeweils zu einem der Brennräume 30₁ und 30₂ führen, sind in oberen Abschnitten der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ so vorgesehen, daß sie sich an der oberen Fläche von jedem der Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ öffnen und Auslaßöffnungen 34₁ und 34₂ , von denen jede zu einem der Brennräume 30₁ und 30₂ führt, sind in unteren Abschnitten der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ so vorgesehen, daß sie sich an einer unteren Fläche von jedem der Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ öffnen.
Auch auf die 4 bezugnehmend, ist ein Einlaßventil 35₁ zum Steuern des Einlasses zum Brennraum 30₁ durch Öffnen und Schließen zwischen dem Brennraum 30₁ und der Einlaßöffnung 33₁ und ein Auslaßventil 36₁ zum Steuern des Auslasses aus dem Brennraum 30₁ durch Öffnen und Schließen zwischen dem Brennraum 30₁ und der Auslaßöffnung 34₁ im ersten Zylinderkopf 27₁ vorgesehen, um Öffnungs- und Schließoperationen zu ermöglichen. Das Einlaßventil 35₁ und das Auslaßventil 36₁ sind orthogonal zur Kurbelwelle 28 und so angeordnet, daß es Öffnungsachsen L_I und L_O gibt, die sich in einer im wesentlichen V-Form in der Ebene kreuzen, welche die Achse der ersten Zylinderbohrung 29₁ einschließt, die in einer Projektionsdarstellung (4) gezeigt sind. In der Projektionsdarstellung ist ein durch die Achse L_C der ersten Zylinderbohrung 29₁ und die Betriebsachse L_I des Einlaßventils 35₁ ausgebildeter Winkel α₁ größer als ein durch die Achse L_C der ersten Zylinderbohrung 29₁ und die Betriebsachse L_O des Auslaßventils 36₁ ausgebildeter Winkel α_O (α_I > α_O). Auch sind das Einlaßventil 35₁ und das Auslaßventil 36₁ in dem ersten Zylinderkopf 27₁ so angeordnet, daß der Kreuzungspunkt P_CI, wo sich die Betriebsachsen L_I und L_O des Einlaßventils 35₁ und des Auslaßventils 36₁ kreuzen, an einer Position unter der Achse L_C der ersten Zylinderbohrung 29₁ ist.
Ein Einlaßventil 35₂ zur Steuerung des Einlasses zum Brennraum 30₂ durch Öffnen und Schließen zwischen dem Brennraum 30₂ und der Einlaßöffnung 33₂ und ein Auslaßventil 36₂ zum Steuern des Auslasses aus dem Brennraum 30₂ durch Öffnen und Schließen zwischen dem Brennraum 30₂ und der Auslaßöffnung 34₂ sind im zweiten Zylinderkopf 27₂ mit den selben Winkeln und Positionen wie das Einlaßventil 35₁ und das Auslaßventil 36₁ des ersten Zylinderkopfs 27₁ angeordnet.
Erste und zweite Zylinderkopfdeckel 37₁ und 37₂ , welche erste und zweite Ventilsteuerungskammern 38₁ und 38₂ zwischen den ersten und zweiten Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ und sich selbst ausbilden, sind mit den ersten und zweiten Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ verbunden, wobei die erste Ventilsteuerung 39₁ zum Antrieb des Einlaßventils 35₁ und des Auslaßventils 36₁ , um sie zu öffnen und zu schließen, in der ersten Ventilsteuerungskammer 38₁ aufgenommen ist und eine zweite Ventilsteuerung 39₂ zum Antrieb des Einlaßventils 35₂ und des Auslaßventils 36₂ , um diese zu öffnen und zu schließen, in der zweiten Ventilsteuerungskammer 38₂ aufgenommen ist.
Die erste Ventilsteuerung 39₁ umfaßt eine erste Nockenwelle 40₁ mit einer parallel zur Achse der Kurbelwelle 28 verlaufenden Achse, einen einlaßseitigen Kipphebel 41 zur Umwandlung der Rotationsbewegung der Nockenwelle 40₁ in die lineare Öffnungs- und Schließbewegung des Einlaßventils 35₁ und einen auslaßseitigen Kipphebel 42 zur Umwandlung der Rotationsbewegung der ersten Nockenwelle 40₁ in die lineare Öffnungs- und Schließbewegung des Auslaßventils 36₁ .
Die erste Nockenwelle 40₁ ist zwischen dem Einlaßventil 35₁ und dem Auslaßventil 36₁ oberhalb einer Achse L_C der ersten Zylinderbohrung 29₁ angeordnet und ist drehbar durch den ersten Zylinderkopf 27₁ und eine mit dem ersten Zylinderkopf 27₁ verbundene Halterung gelagert.
Ein dem Einlaßventil 35₁ entsprechender einlaßseitiger Nocken 44 und ein dem Auslaßventil 36₁ entsprechender auslaßseitiger Nocken 45 sind auch an der ersten Nockenwelle 40₁ vorgesehen. Ein Ende von jedem der einlaßseitigen und auslaßseitigen Kipphebel 41 und 42, die jeweils so gelagert sind, daß sie durch Lagerwellen 46 und 47, die durch eine Halterung 43 gelagert sind, schwenkbar sind und eine parallel zur Achse der ersten Nockenwelle 40₁ verlaufende Achse besitzen, ist jeweils mit den einlaßseitigen und auslaßseitigen Nocken 44 und 45 gleitend verbunden. Die anderen Enden der einlaßseitigen und auslaßseitigen Kipphebel 41 und 42 besitzen in sie eingeschraubte Ventilspieleinstellschrauben 48 bzw. 49 und die Einlaß- und Auslaßventile 35₁ und 36₁ werden in die Schließrichtung durch Ventilfedern 50 und 51 gedrängt, die zwischen dem ersten Zylinderkopf 27₁ und den Einlaß- und Auslaßventilen vorgesehen sind, und jeweils die Ventilspieleinstellschrauben 48 und 49 berühren.
Die zweite Ventilsteuerung 39₂ ist in der Ventilsteuerungskammer 38₂ zwischen dem zweiten Zylinderkopf 27₂ und dem zweiten Zylinderkopfdeckel 37₂ untergebracht und besitzt eine zweite Nockenwelle 40₂ und eine der ersten Ventilsteuerung 39₁ entsprechende Struktur.
Unter Bezugnahme auf die 5 ist hinsichtlich der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26, den ersten und zweiten Zylinderblöcken 25₁ und 25₂ und den ersten und zweiten Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ eine Steuerkettenkammer 52, welche beide Ventilsteuerungskammern 38₁ und 38₂ mit der Innenseite des Kurbelgehäuses 26 verbindet, an einer Seite der Achse der ersten Zylinderbohrung 29₁ vorgesehen, welche bezüglich der Achse der zweiten Zylinderbohrung 29₂ versetzt ist, nämlich zu einer Vorderseite in einer Längsrichtung des Fahrzeugs.
Ein angetriebenes Kettenrad 53₁ ist an einem Ende der Steuerkettenkammer 52 an der Seite der ersten Nockenwelle 40₁ für die erste Ventilsteuerung 39₁ befestigt, während ein angetriebenes Kettenrad 53₂ an einem Ende der Steuerkettenkammer 52 an der Seite der zweiten Nockenwelle 40₂ für die zweite Ventilsteuerung 39₂ befestigt ist. Innerhalb der Steuerkettenkammer 52 ist ein dem angetriebenen Kettenrad 53₁ entsprechendes Antriebskettenrad 54₁ und ein dem angetriebenen Kettenrad 53₂ entsprechendes Antriebskettenrad 54₂ an der Kurbelwelle 28 befestigt, eine endlose Steuerkette 55₁ zur Halbierung der Rotationsenergie der Kurbelwelle 28 und ihrer Übertragung zur ersten Nockenwelle 40₁ ist um das Antriebskettenrad 54₁ und das angetriebene Kettenrad 53₁ gewickelt und eine endlose Steuerkette 55₂ zur Halbierung der Rotationsenergie der Kurbelwelle 28 und ihrer Übertragung zur zweiten Nockenwelle 40₂ ist um das Antriebskettenrad 54₂ und das angetriebene Kettenrad 53₂ gewickelt.
Ferner sind das Antriebskettenrad 54₁ , das angetriebene Kettenrad 53₁ und die Steuerkette 55₁ nur um einen Versatzbetrag L₂ in der Richtung der Achse der Kurbelwelle 28 gemäß der Achse der ersten Zylinderbohrung 29₁ versetzt angeordnet, die nur um einen Versatzbetrag L₁ in der Richtung der Achse der Kubelwelle 28 im Vergleich zur Achse der zweiten Zylinderbohrung 29₂ versetzt angeordnet ist, aber dieser Versatzbetrag L₂ ist kleiner als der Versatzbetrag L₁ (L₂ < L₁), um das Ausmaß des Motorkörpers in der Achsrichtung der Kurbelwelle 28 zu reduzieren.
Die Kurbelwelle 28 dreht sich in der durch den Pfeil 28 in 5 gezeigten Drehrichtung. Ein Kettenspanner 59₁ ist in einen federbelasteten Gleitkontakt mit einem "weglaufenden" Abschnitt der Steuerkette 55₁ gebracht, der vom Antriebskettenrad 54₁ zum angetriebenen Kettenrad 53₁ läuft, nämlich einem oberen sich bewegenden Abschnitt, während eine Kettenführung 60₁ in Gleitkontakt mit einem "zurücklaufenden" Abschnitt der Steuerkette 55₁ gebracht ist, der vom angetriebenen Kettenrad 53₁ zum Antriebskettenrad 54₁ zurückläuft, nämlich einem unteren sich bewegenden Abschnitt.
Ein Ende des Kettenspanners 59₁ ist drehbar am Kurbelgehäuse 26 gelagert und ein in Kontakt mit einem mittleren Abschnitt in der Längsrichtung des Kettenspanners 59₁ kommender und eine Kraft auf den Kettenspanner 59₁ in einer Druckrichtung der Steuerkette 55₁ ausübender Spannelementheber 61₁ ist an einem oberen Teil des ersten Zylinderblocks 25₁ angebracht.
Ein Kettenspanner 59₂ ist in einen federbelasteten Gleitkontakt mit einem "weglaufenden" Abschnitt der Steuerkette 55₂ gebracht, der vom Antriebskettenrad 54₁ zum angetriebenen Kettenrad 53₂ läuft, nämlich einem unteren sich bewegenden Abschnitt, während eine Kettenführung 60₂ in Gleitkontakt mit einem "zurücklaufenden" Abschnitt der Steuerkette 55₂ gebracht ist, die vom angetriebenen Kettenrad 53₂ zum Antriebskettenrad 54₂ zurückläuft, nämlich einem oberen sich bewegenden Abschnitt.
Ein Ende des Kettenspanners 59₂ ist drehbar am Kurbelgehäuse 26 gelagert und ein in Kontakt mit einem mittleren Abschnitt in der Längsrichtung des Kettenspanners 59₂ kommender und eine Kraft auf den Kettenspanner 59₂ in einer Druckrichtung der Steuerkette 55₂ ausübender Spannelementheber 61₂ ist an einem unteren Teil des zweiten Zylinderblocks 25₂ angebracht.
In der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 ist eine Öffnung 62 in einem vorderen Endabschnitt vorgesehen, die in einer Längsrichtung des Motorrads verläuft, und ein Gehäuse 64 eines koaxial mit der Kurbelwelle 28 innerhalb der Steuerkettenkammer 52 verbunden Generators 63 ist an der vorderen Gehäusehälfte 26a so angebracht, daß er die Öffnung 62 versperrt.
Bezugnehmend auf die 6 und 7 ist eine Kurbelgehäuseentlüftungskammer 65 im zweiten Zylinderblock 27₂ und der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 zwischen der Steuerkettenkammer 52 und der zweiten Zylinderbohrung 29₂ vorgesehen.
Ein Durchgangsloch 66, das sich parallel zur Achse der zweiten Zylinderbohrung 29₂ erstreckt, ist in einem unteren Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25₂ zwischen der Steuerkettenkammer 52 und der zweiten Zylinderbohrung 29₂ vorgesehen und ein Durchgangsloch 67 ist in einem oberen Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25₂ zwischen der Steuerkettenkammer 52 und der zweiten Zylinderbohrung 29₂ vorgesehen, wobei eine Trennwand 68 so zwischen dem Loch 67 und dem Loch 66 eingefügt ist, daß sie sich in einer Richtung parallel zur Achse der zweiten Zylinderbohrung 29₂ erstreckt.
Die Kurbelgehäuseentlüftungskammer 65 besteht aus einer ersten Kammer 65a, die zwischen dem zweiten Zylinderblock 25₂ und dem Kurbelgehäuse 26 ausgebildet ist, einer zweiten Kammer 65b, die innerhalb einer der zwei Durchgangslöcher 66 und 67, nämlich 66 ausgebildet ist, einer dritten Kammer 65c, die zwischen dem zweiten Zylinderblock 25₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27₂ ausgebildet ist und eine vierte Kammer 65d, die innerhalb des anderen der zwei Durchgangslöcher 66 und 67, nämlich 67, ausgebildet ist.
Ein Durchgangsloch 69 ist in der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen, damit die erste Kammer 65d mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 26 in Verbindung steht. Ein Schmierölweg 72 ist auch zwischen einem länglichen Teil 70, das integral im zweiten Zylinderblock 25₂ innerhalb des Durchgangslochs 67 an einem Teil, nahe dem Kurbelgehäuse 26 vorgesehen ist und einem in dem Kurbelgehäuse 26 entsprechend dem länglichen Abschnitt 70 vorgesehen vorstehenden Abschnitt 71 ausgebildet und ein Verbindungsloch 69 ist in dem Kurbelgehäuse 26 in einem dem Durchgangsloch 66 an einer unteren Seite des vorspringenden Abschnitts 71 entsprechenden Abschnitt vorgesehen. Die erste Kammer 65a und die vierte Kammer 65d sind voneinander durch eine Dichtung 73 getrennt, die zwischen dem Kurbelgehäuse 26 und dem zweiten Zylinderblock 25₂ angeordnet ist, aber eine Öffnung 74 ist in dieser Dichtung 73 vorgesehen, damit die erste Kammer 65a mit der zweiten Kammer 65b in Verbindung steht. Eine Öffnung 76 ist auch in einer Dichtung 75 vor gesehen, die zwischen dem zweiten Zylinderblock 25₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27₂ angeordnet ist, damit die zweiten und vierten Kammern 65b und 65d gemeinsam mit der dritten Kammer 65c in Verbindung stehen.
Demgemäß ist die erste Kammer 65a mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 26 verbunden, die innerhalb eines Durchgangslochs 66 ausgebildete zweite Kammer 65b ist mit der ersten Kammer 65a verbunden, und die innerhalb des anderen Durchgangslochs 67 ausgebildete vierte Kammer 65d ist mit der zur zweiten Kammer 65b führenden dritten Kammer 65c aber nicht mit der ersten Kammer 65a verbunden. Ein mit der vierten Kammer 65d verbundener Gasauslaß 77 der Kurbelgehäuseentlüftung ist in einem oberen Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25₂ vorgesehen.
Bezugnehmend auf die 8 ist ein Ansaugkrümmer 80 mit den Einlaßkanälen 33₁ und 33₂ der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ verbunden. Der Ansaugkrümmer 80 besitzt ein weiteres Ende eines Einlaßrohrs 81₁ , das ein Ende aufweist, das mit der Einlaßöffnung 33₁ des ersten Zylinderkopfs 27₁ verbunden ist und ein weiteres Ende eines Einlaßrohrs 81₂ , das ein Ende aufweist, das mit der Einlaßöffnung 33₂ des zweiten Zylinderkopfs 27₂ verbunden ist, die gemeinsam mit einem gemeinsamen Rohrleitungsabschnitt 82 verbunden sind und der gemeinsame Rohrleitungsabschnitt 82 ist mit einem Luftfilter 23 (siehe 1) durch einen Drosselkörper (nicht gezeigt) verbunden.
Zurück auf 4 bezugnehmend besitzt das Einlaßrohr 81₁ einen ersten geraden Rohrabschnitt 83, der sich längs der ersten Mittelachse CL₁ erstreckt und mit der Einlaßöffnung 33₁ an einem stromabwärtigen Ende verbunden ist, einen zweiten geraden Rohrabschnitt 84, der sich längs einer geraden zweiten Mittelachse CL₂ erstreckt, welche die erste Mittelachse CL₁ kreuzt, und einen gekrümmter Rohrabschnitt 85, der in einer Bogenform ausgebildet ist und ein stromaufwärtiges Ende des ersten geraden Rohrabschnitts 83 und ein stromabwärtiges Ende des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 verbindet, wobei das stromaufwärtige Ende des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 mit dem gemeinsamen Rohrleitungsabschnitt 82 verbunden ist. Ein Kraftstoffeinspritzventil 86₁ zum Einspritzen von Kraftstoff ist zwischen einen Abschnitt nahe der Einlaßöffnung 33₁ des Einlaßrohrs 81₁ und ein am Einlaßrohr 81₁ angebrachtes Befestigungselement 87₁ eingefügt und liegt der Einlaßöffnung 33₁ gegenüber.
Ein sich zur Außenseite hin erweiternder Befestigungsrand 88 ist in der Mitte des Kraftstoffeinspritzventils 86₁ vorgesehen und ein Einsetzloch 89, in welches eine Spitze des Kraftstoffeinspritzventils 86₁ eingesetzt wird, und eine an einem äußeren Ende des Einsetzlochs 89 ausgebildete Vertiefung 90 zur Aufnahme des Befestigungsrands 88 sind am Einlaßrohr 81₁ an einem Abschnitt vorgesehen, der zur Einlaßöffnung 33₁ näher ist als eine gerade Linie 91, welche einen Punkt P_C2, an welchem sich die ersten und zweiten Mittelachsen CL₁ und CL₂ kreuzen, und den Krümmungsmittelpunkt Cc des gekrümmten Rohrabschnitts 85 verbindet.
Zwei Paare von Schraubabschnitten 92 und 93 sind am Befestigungselement 87₁ vorgesehen und die zwei Schraubabschnitte 92 und 93 des Befestigungsabschnitts, in welchen ein äußeres Ende des Kraftstoffeinspritzventils 86₁ eingesetzt wurde, sind jeweils durch ein Paar von Bolzen 96, 96; 97, 97 an Paaren von am Einlaßrohr 81₁ vorgesehen Schraubsitzen 94 und 95 angebracht. Die zwei Schraubensitze 94 und 95 sind am Einlaßrohr 81₁ an Positionen vorgesehen, wo die gerade Linie 91 zwischen der Vertiefung 90 und den Schraubensitzen eingefügt ist und die Vertiefung 90 und die Schraubabschnitte 92 und 93 verlaufen parallel zueinander.
Ein mit einem äußeren Ende des Kraftstoffeinspritzventils 86₁ verbundener Kraftstoffdurchgang 98₁ ist auch im Befestigungselement 87₁ ausgebildet und erstreckt sich in einer Richtung, die zur zweiten Mittelachse CL₂ des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 einen spitzen Winkel ausbildet.
Das mit der Einlaßöffnung 33₂ des zweiten Zylinderkopfs 27₂ verbundene Einlaßrohr 81₂ besitzt dieselbe Struktur wie das Einlaßrohr 81₁ . Das Kraftstoffeinspritzventil 86₂ ist auch zwischen dem Einlaßrohr 81₂ und dem am Einlaßrohr 81₂ angebrachten Befestigungselement 87₂ eingefügt und ist am Einlaßrohr 81₂ unter Verwendung einer Struktur befestigt, die im Grunde dieselbe wie die Struktur zur Befestigung des Kraftstoffeinspritzventils 86₁ am Einlaßrohr 81₁ ist. Ein Kraftstoffdurchgang 98₂ , der mit dem Kraftstoffeinspritzventil 86₂ verbunden ist, ist entsprechend dem Kraftstoffdurchgang 98₁ des Befestigungselements 87₁ in dem Befestigungselement 87₂ ausgebildet.
Die Kraftstoffdurchgänge 98₁ und 98₂ der zwei Befestigungselemente 87₁ und 87₂ sind miteinander durch ein Kraftstoffeinführrohr 99 verbunden, das längs der zweiten geraden Rohrabschnitte 84 ... der Einlaßrohre 81₁ und 81₂ angeordnet ist. Eine Kraftstoffversorgungsleitung 101 zum Einleiten von Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe 100 (siehe 1) zum Fördern von Kraftstoff von einem Kraftstofftank 22 ist mit einem der zwei Befestigungselemente 87₁ und 87₂ , nämlich 87₂ verbunden. Ein Regulator 102 zum Regulieren des Kraftstoffdrucks innerhalb der Kraftstoffdurchgänge 98₁ und 98₂ und dem Kraftstoffeinführrohr 99 ist am anderen der Befestigungselemente, nämlich 87₁ angebracht und eine Kraftstoffrückleitung 103 zum Rückleiten überschüssigen Kraftstoffs zum Kraftstofftank 22 ist mit dem Regulator 102 verbunden.
Ein Abgaskrümmer 106 ist mit den Auslaßöffnungen 34₁ und 34₂ der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ verbunden. Dieser Abgaskrümmer 106 besitzt ein Auslaßrohr 107₁ , das mit einem Ende der Auslaßöffnung 34₁ des ersten Zylinderkopfs 27₁ verbunden ist und ein Auslaßrohr 107₂ , das mit einem Ende der Auslaßöffnung 34₂ des zweiten Zylinderkopfs 27₂ verbunden ist. Die anderen Enden der zwei Auslaßrohre 107₁ und 107₂ sind miteinander an der rechten Seite des Getriebegehäuses 17 in der Längs richtung des Motorrads verbunden und erstrecken sich zum Heck des Motorrads.
Bezüglich der zwei Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ sind Zündkerzen 108₁ und 108₂ , welche in die Brennräume 30₁ und 30₂ ragende Spitzen besitzen, an einem hinteren Abschnitt in der Längsrichtung des Motorrads angebracht und zur Seite der Zylinderblöcke 25₁ und 25₂ zu den äußeren Enden hin geneigt. Befestigungslöcher 109₁ und 109₂ zur Befestigung von jeder der Zündkerzen 108₁ und 108₂ sind in den zwei Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ so vorgesehen, daß sie sich in der Längsrichtung des Motorrads nach hinten öffnen. Da die für die Zündkerzen 108₁ und 108₂ verwendeten Befestigungslöcher 109₁ und 109₂ sich nach hinten öffnen, ist es möglich, während der Fahrt des Motorrads hochgespritztes Wasser und Schmutz usw. weitgehend daran zu hindern, in die Befestigungslöcher 109₁ und 109₂ einzudringen, und es möglich, ohne Staubkappen usw. auszukommen und unnötig, die Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ zu bearbeiten, um Wasser aus den Befestigungslöchern 109₁ und 109₂ zu entfernen.
Nun auf die 9 und 10 bezugnehmend ist ein Sekundärluftzufuhrkanal 110 zum Zuführen von Sekundärluft in das in der Auslaßöffnung 34₂ strömende Abgas in dem zweiten Zylinderkopf 27₂ vorgesehen. Dieser Sekundärluftzufuhrkanal 110 besteht aus einem sich in einer geraden Linie erstreckenden ersten Durchgangsabschnitt 111, der zu einer stromabwärtigen Seite in einer Strömungsrichtung des Abgases führt und ein an einer Innenfläche der Auslaßöffnung 34₂ an einer Position in der Nähe des Auslaßventils 36₂ öffnendes Ende besitzt, und einen zweiten Durchgangsabschnitt 112 mit einer geradlinigen Achse, der von der Achse des ersten Durchgangsabschnitts 101 zur Seite des zweiten Zylinderblocks 25₂ hin geneigt ist und mit einem mittleren Abschnitt des ersten Durchgangsabschnitts 111 verbunden ist. Der erste Durchgangsabschnitt 111 verläuft von einer oberen Fläche des zweiten Zylinderkopfs 27₂ zur Auslaßöffnung 34₂ hin und ist in einer geraden Linie gebohrt. Ein äußeres Ende dieses ersten Kanalabschnitts 101 ist durch einen Stopfen 113 verschlossen. Ein Ende des zweiten Durchgangsabschnitts 112 steht mit einem mittleren Abschnitt des ersten Durchgangsabschnitts 111 in Verbindung, während sich das andere Ende des zweiten Durchgangsabschnitts 112 zu einer Verbindungsfläche des zweiten Zylinderblocks 25₂ mit dem zweiten Zylinderkopf 27₂ hin öffnet.
Ein Ventilgehäuse 114 des Membranventils 115₂ ist an einer oberen Fläche des zweiten Zylinderblocks 25₂ nahe dem zweiten Zylinderkopf 27₂ angebracht und ein Verbindungsdurchgang 116, der dieses Membranventil 115₂ und den zweiten Durchgang 112 des Sekundärluftzufuhrwegs 110 verbindet, ist im zweiten Zylinderblock 25₂ vorgesehen. Das Ventilgehäuse 114 ist integral in einem Verbindungsrohrabschnitt 117 versehen und der Verbindungsrohrabschnitt 117 ist mit einem Steuerventil (nicht gezeigt) verbunden.
Ein mit der Auslaßöffnung 34₁ in Verbindung stehender Sekundärluftzufuhrweg (nicht gezeigt) ist auch im ersten Zylinderkopf 27₁ in einer ähnlichen Weise zum zweiten Zylinderkopf 27₂ vorgesehen und ein mit diesem Sekundärluftzufuhrweg verbundenes Membranventil 115₁ ist an einer oberen Fläche des ersten Zylinderblocks 25₁ angebracht.
Ein erster Kühlmantel 118₁ ist am ersten Zylinderblock 25₁ und am ersten Zylinderkopf 27₁ vorgesehen, während ein zweiter Kühlmantel 118₂ am zweiten Zylinderblock 25₂ und am zweiten Zylinderkopf 27₂ vorgesehen ist.
Der zweite Kühlmantel 118₂ besteht aus einem im zweiten Zylinderblock 25₂ vorgesehenen zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119₂ , welcher die zweite Zylinderbohrung 29₂ umgibt, und einem in dem zweiten Zylinderkopf 27₂ vorgesehenen kopfseitigen Kühlwasserkanal 120₂ , der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119₂ in Verbindung steht.
Wie aus 7 zu bemerken ist, ist eine Trennwand 121 zum Trennen des zylinderseitigen Kanals 119₂ im zweiten Zylinderkopf 25₂ vorgesehen und erstreckt sich parallel zur Achse der zweiten Zylinderbohrung 29₂ , und ein mit dem zylinderseitigen Kanal 119₂ auf einer Seite der Trennwand 121 in Verbindung stehender Wassereinlaß 122₂ ist an einem unteren Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25₂ vorgesehen.
Andererseits sind, wie in 9 gezeigt, ein Paar von Verbindungsdurchgängen 123 und 124 am anderen Ende der Trennwand 121 vorgesehen, damit der zylinderseitigen Kanal 119₂ mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120₂ in Verbindung steht. Ein Wasserauslaß 125 ist in einem oberen Abschnitt des zweiten Zylinderkopfs 27₂ im wesentlichen gegenüber den zwei Verbindungsdurchgängen 123 und 124 mit dem Brennraum 30₂ dazwischen vorgesehen, so daß er mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120₂ in Verbindung steht.
Die zwei Verbindungsdurchgänge 123 und 124 verbinden den zylinderseitigen Kühlwasserdurchgang 119₂ mit dem kopfseitigen Kühlwasserdurchgang 120₂ durch Öffnungen (nicht gezeigt), die in einer Dichtung 72 zwischen dem zweiten Zylinderblock 25₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27₂ vorgesehen sind und die zwei Verbindungsdurchgänge 123 und 124 sind in dem zweiten Zylinderkopf 27₂ nahe beieinander und so vorgesehen, daß eine von ihnen, nämlich der Durchgang 124, in einem Abschnitt angeordnet ist, der einer Zündkerze 108₂ im wesentlichen entspricht.
Der erste Kühlmantel 118₁ ist mit einem im ersten Zylinderblock 25₁ vorgesehenen zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119₁ versehen, der die erste Zylinderbohrung 29₁ umgibt und einem im ersten Zylinderkopf 27₁ vorgesehenen kopfseitigen Kühlwasserkanal 120₁ versehen, der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119₁ in Verbindung steht und dieselbe Struktur wie der zweite Kühlmantel 119₂ besitzt. Ein Wassereinlaß 122₁ , der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119₁ in Verbindung steht, ist in einem unteren Abschnitt des ersten Zylinderblocks 25₁ vorgesehen, während ein Wasserauslaß (nicht gezeigt), der mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120₁ in Verbindung steht, in einem oberen Abschnitt des ersten Zylinderblocks 25₁ vorgesehen ist.
Nun auf die 11 und 12 bezugnehmend, ist eine gemeinsame Wasserpumpe 128 so am Kurbelgehäuse 26 angebracht, daß sie zwischen den zwei Kühlmänteln 118₁ und 118₂ und unter dem untersten Teil der ersten und zweiten Kühlmäntel 118₁ und 118₂ angeordnet ist.
Ein Pumpengehäuse 129 dieser Wasserpumpe 128 besteht aus einem Pumpenkörper 130, der drehbar eine Pumpenwelle 132 lagert, und einem Pumpendeckel 131, der mit dem Pumpenkörper 130 verbunden ist und ein an der Pumpenwelle 132 befestigtes Flügelrad 133 abgedeckt.
Der Pumpenkörper 130 ist mit einer Außenfläche der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 verbunden und ein zylindrischer Tragrohrabschnitt 130a, in welchem der Pumpenkörper 130 integral vorgesehen ist, ist luftdicht innerhalb der vorderen Gehäusehälfte 26a eingesetzt. Der Pumpendeckel 131 ist mit dem Pumpenkörper 130 verbunden, um eine kreisförmige Pumpenkammer 134 auszubilden, die koaxial zur Pumpenwelle 132 zwischen dem Pumpendeckel und dem Pumpenkörper 130 vorgesehen ist.
Die Pumpenwelle 132 besitzt ein Ende, das in die Pumpenkammer 134 eingesetzt ist und ist durch einen Tragrohrabschnitt 130a des Pumpenkörpers 130 auf eine flüssigkeitsdichte Weise drehbar gelagert. Ein innerhalb der Pumpenkammer 134 angeordnetes Flügelrad 133 ist an einem Ende der Pumpenwelle 132 befestigt.
Der obere Austragsweg 135, der mit einem oberen Ende der Pumpenkammer 134 verbunden ist und sich diagonal in einer zum Außenrand der Pumpenkammer 134 tangentialen Richtung nach oben erstreckt und ein unterer Austragsweg 136, der mit einem unteren Ende der Pumpenkammer 134 verbunden ist und sich diagonal in einer zum Außenrand der Pumpenkammer 134 tangentialen Richtung nach unten erstreckt, sind innerhalb des Pumpengehäuses 129 ausgebildet. Außerdem sind ein erstes Verbindungsrohr 137, das sich in einer geraden Linie längs einer vom ersten Austragsweg 135 verlängerten Linie erstreckt und ein zweites Verbindungsrohr 138, das sich in einer geraden Linie längs einer vom unteren Austragsweg 136 verlängerten Linie erstreckt, integral im Pumpenkörper 130 des Pumpengehäuses 129 ausgebildet, und weisen innere Enden auf, die jeweils mit den oberen und unteren Austragswegen 135 und 136 verbunden sind. Erste und zweite Austragsöffnungen 139 und 140 sind jeweils in äußeren Endöffnungen der ersten und zweiten Verbindungsrohre 137 und 138 ausgebildet.
Wie aus 2 deutlich ist, ist die erste Austragsöffnung 139 am äußeren Ende des ersten Verbindungsrohrs 137 mit einem Wassereinlaß 122₁ des ersten Kühlmantels 118₁ für den ersten Zylinderblock 25₁ und den ersten Zylinderkopf 27₁ durch das erste Einleitrohr 141 verbunden, während die zweite Austragsöffnung 140 am äußeren Ende des zweiten Verbindungsrohrs 138 mit einem Wassereinlaß 122₂ des zweiten Kühlmantels 118₂ für den zweiten Zylinderblock 25₂ und den zweiten Zylinderkopf 27₂ durch das zweite Einleitrohr 142 verbunden ist. Die Länge des ersten Einleitrohrs 141 ist so ausgebildet, daß es kürzer als die Länge des zweiten Einleitrohrs 142 ist und ein Unterschied zwischen den Längen der ersten und zweiten Einleitrohre 141 und 142 ist so bestimmt, daß ein einem Höhenunterschied zwischen den ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 der Wasserpumpe 128 entsprechender Strömungswiederstand auf der Seite des zweiten Einlaßrohrs 142 bewirkt wird.
Mit der Pumpenkammer 134 in Verbindung stehende erste und zweite Einlaßöffnungen 143 und 144 sind im Pumpendeckel 131 vorgesehen. Die erste Einlaßöffnung 143 ist mit einem nicht gezeigten Thermostat verbunden, während die zweite Einlaßöffnung 144 mit einem Kühler 24 (siehe 1) verbunden ist.
Wenn die Temperatur des Kühlwassers vor der Aufwärmung des Motors E niedrig ist, bewirkt dieses Thermostat, daß von der Wasserpumpe 128 ausgetragenes Kühlwasser nur durch die ersten und zweiten Kühlmänteln 118₁ und 118₂ zur ersten Einlaßöffnung 143 zurückgeleitet wird, d.h. nicht durch den Kühler 124, während wenn die Temperatur des Kühlwassers in Folge der Erwärmung des Motors hoch ist, das Thermostat bewirkt, daß von der Wasserpumpe 128 ausgetragenes Kühlwasser zur zweiten Einlaßöffnung 144 nicht nur durch die ersten und zweiten Kühlmänteln sondern auch durch den Kühler 24 zurückgeleitet wird.
Eine Trochoidölpumpe 146 zur Zufuhr von Schmierölen zu Abschnitten des Motors E, welche Schmierung benötigen, ist an einer Innenfläche der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 an der Seite des Getriebegehäuses 15 koaxial zur Wasserpumpe 128 vorgesehen.
Ein Pumpengehäuse 147 dieser Ölpumpe 146 besteht aus einem integral in der hinteren Gehäusehälfte 26b ausgebildeten Pumpenkörper 148 und einem Pumpendeckel 149, der mit dem Pumpenkörper 148 verbunden ist. Eine zur Pumpenwelle 132 der Wasserpumpe 128 koaxiale Pumpenwelle 150 ist drehbar in dem Pumpengehäuse 147 gelagert. Ein Ritzel 151 ist an der Pumpenwelle 150 innerhalb des Pumpengehäuses 147 befestigt, ein mit dem Ritzel 151 im Eingriff befindliches Innenzahnrad 152 ist drehbar durch das Pumpengehäuse 147 gelagert und ein Sieb 154 ist mit der Einlaßöffnung 153 der Ölpumpe 146 verbunden.
Ein Ende der Pumpenwelle 150 der Ölpumpe 146 liegt einem anderen Ende der Pumpenwelle 132 gegenüber, die von dem Tragrohrabschnitt 130a der Wasserpumpe 132 vorsteht und ein an einem Ende der Pumpenwelle 150 vorgesehener Eingriffsplattenabschnitt 156 ist mit einem Eingriffsschlitz im Eingriff, welcher am anderen Ende der Pumpenwelle 132 vorgesehen ist. Das heißt, die zwei Pumpenwellen 150 und 132 sind miteinander verbunden und nicht in der Lage, sich gegeneinander zu drehen.
Das andere Ende der Pumpenwelle 150 der Ölpumpe 146 ist innerhalb des Getriebegehäuses 15 angeordnet und ragt aus dem Pumpengehäuse 147 hervor. Ein angetriebenes Kettenrad 147 ist am anderen Ende dieser Pumpenwelle 150 angebracht.
Wie in 3 gezeigt, ist ein Antriebskettenrad 158 so an der Kurbelwelle 28 befestigt, daß es dem angetriebenen Kettenrad 157 innerhalb des Kurbelgehäuses 15 entspricht und eine Endloskette 159 ist um das Antriebskettenrad 158 und das angetriebene Kettenrad 157 gewickelt. Auf diese Weise wird die Rotationskraft der Kurbelwelle 28 auf die Ölpumpe 146 und die Wasserpumpe 128 übertragen.
In 13 durchdringt die Kurbelwelle 28 ein Lagerloch 161, das in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen ist und zur Seite des Getriebegehäuses 15 hin vorsteht. Ein zylindrisches Lager 162 ist zwischen einer Außenfläche der Kurbelwelle 28 und einer Innenfläche des Lagerlochs 161 vorgesehen.
An einer äußeren Seite der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26, nämlich der Seite des Getriebegehäuses 15, ist ein Antriebszahnrad 163 an einem Teil der Kurbelwelle 28 nahe der hinteren Gehäusehälfte 26b befestigt und eine Freilaufkupplung 164 ist an der Kurbelwelle 28 zwischen diesem Antriebszahnrad 163 und dem Antriebskettenrad 158 vorgesehen.
Das Antriebszahnrad 163 besitzt eine zur Kurbelwelle 28 parallele Achse und ist mit einem angetriebenen Zahnrad (nicht gezeigt) im Eingriff, das an einer drehbar im Kurbelgehäuse 26 gelagerten Ausgleichswelle 165 (siehe 2) vorgesehen ist.
Die Freilaufkupplung 164 überträgt eine Antriebskraft von einem am Getriebegehäuse 15 angebrachten Anlassermotor 166 auf die Kurbelwelle 28 (siehe 3), aber trennt auch die Kraftübertragung von der Kurbelwelle 28 zur Seite des Anlassermotors 166 hin. Die Freilaufkupplung enthält einen ringförmigen inneren Kupplungslaufring 168, der die Kurbelwelle 28 koaxial umgibt, wobei ein Rollenlager 167 zwischen der Kurbelwelle 28 und der Freilaufkupplung 164 eingesetzt ist, einen ringförmigen äußeren Kupplungslaufring 169, der den inneren Kupplungslaufring 168 koaxial umgibt, und eine Mehrzahl von Rollen 170, die zwischen dem inneren Kupplungslaufring 168 und dem äußeren Kupplungslaufring 169 vorgesehen sind.
Ein Ausgangselement 171 ist durch eine Keilnut an der Kurbelwelle 28 so angebracht, daß es dem Antriebszahnrad 163 gegenüberliegt und ist mit dem äußeren Kupplungslaufring durch mehrere Bolzen 173 verbunden. Ein Eingangselement 172 ist am inneren Kupplungslaufring 168 so befestigt, daß der äußere Kupplungslaufring 169 zwischen das Ausgangselement 171 und das Eingangselement 172 eingesetzt ist. Ein angetriebenes Zahnrad 174 ist am Außenumfang des Eingangselements 172 vorgesehen, ein erstes dazwischenliegendes Zahnrad 175, das mit dem Angetriebenen Zahnrad 174 im Eingriff ist, ist im Getriebegehäuse 15 drehbar gelagert und ein zweites dazwischenliegendes Zahnrad 176, das mit dem ersten dazwischenliegenden Zahnrad 175 integral ausgebildet ist, ist mit einem Antriebszahnrad 177 im Eingriff (siehe 3), das an der Ausgangswelle des Anlassermotors 166 vorgesehen ist.
Schmieröl wird von einem Ölversorgungsweg 178, der in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen ist, dem Lager 162 zugeführt, aber mehrere Durchgangslöcher 179 ... sind zwischen den Innen- und Außenflächen des Lagers 162 vorgesehen und Schmieröl vom Ölversorgungsweg wird gleichmäßig zwischen die Innenfläche des Lagers 162 und die hinteren Gehäusehälfte 26b und zwischen die Innenfläche des Lagers 162 und die Außenfläche der Kurbelwelle 28 zugeführt. Andererseits ist ein Ölweg 180 in der Kurbelwelle 28 vorgesehen, der ein mit den Durchgangslöchern 179 in Verbindung stehendes Ende besitzt, und dieser Ölweg 180 bewirkt, daß Schmieröl in einen Verbindungsabschnitt der Kurbelwelle 28 und der Pleuelstange 32₂ eingeleitet wird.
Ein überstehender Abschnitt 181, der von der Seite des Getriebegehäuses 15 von den Lagerlöchern 161 radial übersteht, ist integral in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen und eine ringförmige Austragsöffnung 182 ist zwischen diesem überstehenden Abschnitt 181 und einer äußeren Fläche der Kurbelwelle 28 ausgebildet, um den Austrag von dem Lager 162 zur Seite des Ausgangselements 171 der Freilaufkupplung 164 zugeführtem Schmieröl zu bewirken.
Einleitlöcher 183 zum Einleiten von Schmieröl, das aus der ringförmigen Austragsöffnung 182 in die Innenseite der Freilaufkupplung 164 ausgetragen ist, sind an zahlreichen Orten vorgesehen, die in Intervallen in einer Umfangsrichtung des Ausgangselements 171 geöffnet sind.
Das Antriebszahnrad 163 ist zwischen der ringförmigen Austragsöffnung 182 und dem Ausgangselement 171 angeordnet, aber dieses Antriebszahnrad 163 ist an der Kurbelwelle 28 befestigt und ist im wesentlichen mit dem Ausgangselement 171 integral. Demgemäß sind mehrere Einleitlöcher 184 ..., welche den Orten der Einleitlöcher 183 ... des Ausgangselements 171 entsprechen, auch in dem Antriebszahnrad 163 vorgesehen. Aus diesem Grund wird Schmieröl, das aus der ringförmigen Austragsöffnung 182 ausgetragen ist, nicht durch das Antriebszahnrad behindert und wird durch die Einleitlöcher 183 ... und 184 ... in die Innenseite der Freilaufkupplung geleitet.
Als nächstes wird die Funktion dieser Ausführungsform beschrieben. In einem Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor E sind erste und zweite Nockenwellen 40₁ und 40₂ über einer Achse L_C der ersten und zweiten Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ angeordnet und ein durch die Achsen L_C der Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ und die Betriebsachsen L_I der Einlaßventile 35₁ und 35₂ in einer Ebene, welche die Achse L_C der Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ einschließt und orthogonal zur Achse der Kurbelwelle 28 auf einer Projektionsdarstellung ausgebildeter Winkel α₁ ist so gewählt, daß er größer als ein zwischen den Achsen L_C der Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ und den Betriebsachsen L_O der Auslaßventile 36₁ und 36₂ ausgebildeter Winkel α_O ist.
Daher ist es möglich, die äußere Enden der Einlaßventile 35₁ und 35₂ äußerst nahe an den Achsen der Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ anzuordnen. Demgemäß wird eine Beschränkung des Schräglagewinkels des Motorrads durch die äußeren Enden der Einlaßventile 35₁ und 35₂ vermieden, der Motor kann in einer äußerst niedrigen Position angebracht werden, während ein Abstand zur Straßenoberfläche beibehalten wird und das Motorrad kann mit einem niedrigen Schwerpunkt hergestellt werden und die Handhabung des Motorrads kann verbessert werden.
Ferner ist der Kreuzungspunkt P_CI, an dem sich die Betriebsachsen L_I und L_O der Einlaßventile 35₁ und 35₂ und der Auslaßventile 36₁ und 36₂ kreuzen, auf einer Projektionsdarstellung in einer orthogonal zur Achse der Kurbelwelle 28 verlaufenden und die Achsen L_C der Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ einschließenden Ebene unter den Achsen L_C der Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ angeordnet. Daher ist es einfach, eine Quetschkante der Brennräume 30₁ und 30₂ auf der Seite der Einlaßventile 35₁ und 35₂ beizubehalten, die einen größeren Durchmesser als die Auslaßventile 36₁ und 36₂ besitzen und die Quetschkanten der Einlaßventile und der Auslaßventile können im wesentlichen gleich ausgebildet werden.
Bezüglich der ersten und zweiten Zylinderblöcke 25₁ und 25₂ ist eine Achse der im ersten Zylinderblock 25₁ vorgesehenen ersten Zylinderbohrung 29₁ zu einer Seite längs der Achse der Kurbelwelle 28 im Vergleich zur Achse der im zweiten Zylinderblock 25₂ vorgesehenen zweiten Zylinderbohrung 29₂ versetzt und sie sind gemeinsam mit der Kurbelwelle 26 verbunden. Eine Steuerkettenkammer 52 ist im Kurbelgehäuse 26 vorgesehen, wobei jeder Zylinderblock 25₁ und 25₂ und jeder Zylinderkopf 27₁ und 27₂ an einer Seite längs der Achse der Kurbelwelle 28 vorgesehen ist. Das bedeutet, daß ein vergleichsweise großer Raum zwischen der zweiten Zylinderbohrung 29₂ und der Steuerkettenkammer 52 entsteht und durch effektive Nutzung dieses Raums ist im Kurbelgehäuse 26, dem ersten Zylinderblock 25₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27₂ eine Kurbelgehäuseentlüftungskammer vorgesehen. Demgemäß ist es möglich, eine Kurbelgehäuseentlüftungskammer 95 mit einer vergleichsweise großen Kapazität auszubilden, während eine Zunahme der Gesamtabmessung des Motors vermieden wird und es ist möglich, die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung zu verbessern.
Die Kurbelgehäuseentlüftungskammer 65 besteht aus einer ersten Kammer 65a, die mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 26 in Verbindung steht, einer zweiten Kammer 65b, die mit der ersten Kammer 65a in Verbindung steht, einer dritten Kammer 65c, die mit der zweiten Kammer 65b in Verbindung steht und einer vierten Kammer 65d, die mit der dritten Kammer 65c in Verbindung steht und von der ersten Kammer 65a isoliert ist. Ein Kurbelgehäuseentlüftungsgasauslaß 77, der mit der vierten Kammer 65d in Verbindung steht, ist im zweiten Zylinderblock 25₂ vorgesehen, was bedeutet, daß die Kurbelgehäuseentlüftungskammer 65 in der Struktur labyrinthisch wird und Ölnebel vom Kurbelgehäuseentlüftungsgas wird effektiv in der Kurbelgehäuseentlüftungskammer 65 getrennt, um die Kurbelgehäuseentlüftungsfunktion weiter zu verbessern.
Mit den Einlaßöffnungen 33₁ und 33₂ der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ in Verbindung stehende Einlaßrohre 81₁ und 81₂ besitzen erste gerade Rohrabschnitte 83 ... die sich längs einer geraden ersten Mittelachse CL₁ erstrecken, zweite gerade Rohrabschnitte 84, die sich längs einer geraden zweiten Mittelachse CL₂ erstrecken, die orthogonal zu ersten Mittelachse CL₁ verläuft, und gekrümmte Rohrabschnitte 85, die in einer Bogenform die stromaufwärtigen Enden der ersten geraden Rohrabschnitte 83 und die stromabwärtigen Enden der zweiten geraden Rohrabschnitte 84 verbinden. Kraftstoffeinspritzventile 86₁ und 86₂ zum Einspritzen von Kraftstoff sind zwischen diese Einlaßrohre 81₁ und 81₂ eingesetzt sowie Befestigungselemente 87₁ und 87₂ zum Anschrauben an jedem der Einlaßrohre 81₁ und 81₂ , welche den Einlaßöffnungen 33₁ und 33₂ gegenüberliegen. Sitze 90 zur Aufnahme der Kraftstoffeinspritzventile 86₁ und 86₂ sind in den Einlaßrohren 81₁ und 81₂ an einem Abschnitt vorgesehen, der den Einlaßöffnungen 33₁ und 33₂ näher ist als eine gerade Linie, welche einen Kreuzungspunkt P_C2, wo sich die ersten und zweiten Mittelachsen CL₁ und CL₂ kreuzen, und die Krümmungsmittelpunkte C_C der gekrümmten Rohrabschnitte 85 verbindet. Dies bedeutet, daß das Ausmaß, mit welchem die äußeren Enden der Kraftstoffeinspritzventile 86₁ und 86₂ von den Zylinderköpfen hervorragen, vergleichsweise klein gehalten werden kann und es möglich ist, den Motor einschließlich der Kraftstoffeinspritzeinrichtung insgesamt kompakt zu gestalten.
Schraubsitze 94 und 95, in welche die Befestigungselemente 87₁ und 87₂ eingeschraubt sind, sind an den Einlaßrohren 81₁ und 81₂ an Positionen so vorgesehen, daß die gerade Linie 91 zwischen den Sitzen 90 und den Schraubsitzen 94 und 95 verläuft. Demgemäß sind die Schraubsitze 94 und 95 für die Befestigungselemente 87₁ und 87₂ auf der Seite der zweiten geraden Rohrabschnitte 84 vorgesehen, während die äußeren Enden der Kraftstoffeinspritzventile 86₁ und 86₂ an Positionen angeordnet sind, die von der ersten Mittelachse CL₁ vergleichsmäßig weit entfernt sind und es ist möglich einen vergleichsweise großen Raum beizubehalten, in welchem die Befestigungselemente 87₁ und 87₂ anzuordnen sind.
Der Sitz 90 und die Schraubsitze 94 und 95 sind parallel zueinander ausgebildet, was bedeutet, daß der Befestigungsvorgang der Kraftstoffeinspritzventile 86₁ und 86₂ an den Einlaßrohren 81₁ und 81₂ einfach ist und es möglich ist, die Zuverlässigkeit der Befestigung zu verbessern.
Die mit den Kraftstoffeinspritzventilen 86₁ und 86₂ verbundenen Kraftstoffdurchgänge 98₁ und 98₂ , die sich in einer Richtung erstrecken, welche zur zweiten Mittelachse CL₂ einen spitzen Winkel ausbildet, sind auch in den Befestigungselementen 87₁ und 87₂ ausgebildet, was bedeutet, daß das mit den Kraftstoffdurchgängen 98₁ und 98₂ verbundene Kraftstoffeinleitrohr 99 längs der zweiten geraden Rohrabschnitten 84 der Einlaßrohre 81₁ und 81₂ angeordnet werden kann und ein Raum zur Anordnung des Kraftstoffeinleitrohrs 99 einfach erhalten werden kann und das Kraftstoffeinleitrohr leicht zu schützen ist und es vorteilhaft ist, das Auftreten von Kraftstoffdämpfen infolge der Vibration des Kraftstoffeinleitrohrs 99 zu verhindern.
Sekundärluftzufuhrkanäle 110 zum Zuführen von Sekundärluft in das durch die Auslaßöffnungen 34₁ und 34₂ strömende Abgas sind in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ vorgesehen und diese Sekundärluftzufuhrkanäle 110 umfassen erste Kanalabschnitte 111, die sich in einer geraden Linie erstrecken, die zu einer stromabwärtigen Seite in einer strömungsrichtung des Abgases führen und ein Ende besitzen, das zu einer Innenfläche der Auslaßöffnungen 34₁ und 34₂ hin öffnet und zweite Durchgangsabschnitte 112, welche geradlinige Achsen besitzen, die von den Achsen der ersten Durchgangsabschnitte 111 zur Seite der zweiten Zylinderblöcke 25₁ und 25₂ hin geneigt sind und mit den ersten Kanalabschnitten 111 verbunden sind.
Wegen der Formen dieser Sekundärluftzufuhrkanäle 110 tritt ein Effekt auf, bei dem Sekundärluft von den Sekundärluftzufuhrdurchgängen 110 durch die Strömung des Abgases in den Auslaßöffnungen 34₁ und 34₂ in die Auslaßöffnungen 34₁ und 34₂ gesaugt wird, was äußerst effektiv ist, um das Eindringen von Abgas in die Sekundärluftzufuhrdurchgänge 110 zu verhindern. Die zweiten Durchgangsabschnitte 112 sind mit den ersten Durchgangsabschnitten 111 in der geneigten Richtung verbunden, daß sogar dann, wenn Abgas in die ersten Durchgangsabschnitte 111 der Sekundärluftzufuhrdurchgänge 110 unerlaubt eintritt, das unerlaubt eindringende Abgas sehr gut daran gehindert werden kann, in die Seite des zweiten Kanalabschnitts 112 unerlaubt einzudringen und die Länge der Sekundärluftzufuhrdurchgänge 110 kurz gehalten werden kann.
Da die mit den Sekundärluftzufuhrdurchgängen 110 ... verbundenen Membranventile 115₁ und 115₂ an den Außenflächen von beiden Zylinderblöcken 25₁ und 25₂ angebracht sind, kann eine die Anordnung der Membranventile 115₁ und 115₂ begleitende Vergrößerung der Motorgesamtlänge vermieden werden.
Ein erster Kühlmantel 118₁ ist am ersten Zylinderblock 25₁ und am ersten Zylinderkopf 27₁ vorgesehen und ein zweiter Kühlmantel 118₂ ist am zweiten Zylinderblock 25₂ und am zweiten Zylinderkopf 27₂ vorgesehen. Diese Kühlmäntel 118₁ und 118₂ bestehen aus zylinderseitigen Kühlwasserkanälen 119₁ und 119₂ , die in den Zylinderblöcken 25₁ und 25₂ vorgesehen sind und die Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ umgeben und kopfseitigen Kühlwasserkanälen 120₁ und 120₂ , welche mit jedem der zylinderseitigen Kühlwasserkanäle 119₁ und 119₂ verbunden sind und an den Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ vorgesehen sind. Trennwände 121 ... zur Trennung der zylinderseitigen Kanäle 119₁ und 119₂ , die sich parallel zu den Achsen der ersten und zweiten Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ erstrecken, sind in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 25₁ und 25₂ vorgesehen, und Wassereinlässe 122₁ und 122₂ , die mit den zylinderseitigen Kanälen 119₁ und 119₂ auf einer Seite der Trennwände 121 ... in Verbindung stehen, sind auch in den ersten und zweiten Zylinderblöcken 25₁ und 25₂ vorgesehen. In den Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ sind Verbindungskanäle 123 und 124 an den anderen Enden der Trennwände 121 ... vorgesehen, damit die zylin derseitigen Kanälen 119₁ und 119₂ mit den kopfseitigen Kühlwasserkanälen 120₁ und 120₂ in Verbindung stehen.
Demgemäß strömt von den Wassereinlässen 122₁ und 122₂ an einer Seite der Trennwände 121 den zylinderseitigen Kühlwasserkanälen 119₁ und 119₂ zugeführtes Kühlwasser durch die zylinderseitigen Kanäle 119₁ und 119₂ auf die andere Seite der Trennwände 121, um beinahe einmal um die Zylinderbohrungen 29₁ und 29₂ zu strömen und wird dann durch die Verbindungskanäle 123 und 124 in die kopfseitigen Kühlwasserkanäle 120₁ und 120₂ eingeleitet.
Andererseits sind Wasserauslässe 125 in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ vorgesehen, die mehr oder weniger den Verbindungsdurchgängen 123 und 124 entgegengesetzt sind, um mit den kopfseitigen. Kühlwasserkanälen 120₁ und 120₂ in Verbindung zu stehen, wobei die Brennräume 30₁ und 30₂ dazwischen angeordnet sind, und so strömt für die Brennräume 30₁ und 30₂ in die kopfseitigen Kühlwasserkanäle 120₁ und 120₂ eingeleitetes Kühlwasser zu den Wasserauslässen 125 die im wesentlichen entgegengesetzt zu den Verbindungskanälen 123 und 124 angeordnet sind, durch die kopfseitigen Kühlwasserkanäle 120₁ und 120₂ .
Insbesondere strömt Kühlwasser von den Wassereinlässen 122₁ und 122₂ gleichmäßig durch die Verbindungskanäle 123 und 124 zu den Wasserauslässen 125 und die kopfseitigen Kühlwasserkanäle 120₁ und 120₂ und die Zylinderblöcke 25₁ und 25₂ und die Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ können effizient gekühlt werden.
Die Zündkerzen 108₁ und 108₂ , welche in die Brennräume 30₁ und 30₂ ragende Spitzen besitzen, sind an den Zylinderköpfen 27₁ und 27₂ auch so befestigt, daß sie zur Seite der Zylinderblöcke 25₁ und 25₂ zu den äußeren Enden der Zündkerzen hin geneigt sind und ein Ende von jedem der Verbindungskanäle 123 und 124 ist an einer Position angeordnet, die im wesentlichen den Zündkerzen 108₁ und 108₂ entgegengesetzt ist, wobei ein Strömungsbereich eines Abschnitts, der dem Verbindungskanal 124 der kopfseitigen Kühlwasserkanäle 120₁ und 120₂ entspricht, zwangsläufig klein wird, was die Strömungsrate des Kühlwassers erhöht, um so das Kühlverhalten der Zylinderköpfe 27₁ und 27₂ in der Nähe der Zündkerzen 108₁ und 108₂ zu verbessern.
Eine gemeinsam von beiden Kühlmäntel 118₁ und 118₂ verwendete gemeinsame Wasserpumpe 128 ist zwischen den zwei Kühlmänteln 118₁ und 118₂ unter dem untersten Abschnitt der ersten und zweiten Kühlmänteln 118₁ und 118₂ angeordnet. In dieser Wasserpumpe vorgesehene erste und zweite Austragsöffnungen 139 und 140 sind mit den Wassereinlässen 122₁ und 122₂ der zwei Kühlmäntel 118₁ und 118₂ verbunden.
Eine kreisförmige Pumpenkammer 134 zur drehbaren Lagerung eines Flügelrads 133, ein oberer Austragsweg 135, der sich zur Verbindung mit einem oberen Ende der Pumpenkammer 134 diagonal nach oben erstreckt und ein unterer Austragsweg 136, der sich zur Verbindung mit einem unteren Ende der Pumpenkammer 134 diagonal nach unten erstreckt sind innerhalb eines Pumpengehäuses 129 der Wasserpumpe 128 ausgebildet. Erste und zweite Verbindungsrohre 137 und 138 mit äußeren Endöffnungen, welche erste und zweite Austragsöffungen 139 und 140 bilden und sich jeweils in geraden Linien auf Linien erstrecken, die sich von den oberen und unteren Austragswegen 135 und 136 aus erstrecken, sind in dem Pumpengehäuse 129 bezüglich der inneren Enden vorgesehen, die mit den oberen und unteren Austragswegen 135 und 136 verbunden sind.
Demgemäß erstreckt sich ein Kanal von einem oberen Ende der Pumpenkammer 134 durch den oberen Austragsweg 135 und führt zur ersten Austragsöffnung 139 des äußeren Endes des ersten Verbindungsrohrs 137 derart diagonal, daß die erste Austragsöffnung 139 an der höchsten Position ist, während ein Kanal, der von einem unteren Ende der Pumpenkammer 134 durch den unteren Austragsweg 136 und zur zweiten Austragsöffnung 140 des äußeren Endes des zweiten Verbindungsrohrs 138 führt, sich diagonal so erstreckt, daß das untere Ende der Pumpenkammer 134 an der tiefsten Stelle ist. Das heißt, es gibt keinen Abschnitt, wo sich Luft längs des Wegs, der von der zweiten Austragsöffnung 140 durch den unteren Austragsweg 136, die Pumpenkammer 134 und den oberen Austragsweg 135 zur ersten Austragsöffnung 139 führt, ansammeln kann, so daß keine Notwendigkeit für eine eigene Struktur zur Entlüftung, wie z. B. Entlüftungsschrauben usw. besteht und Luft einfach aus der Wasserpumpe 128 entfernt werden kann.
Darüber hinaus sind die ersten und zweiten Einleitrohre 141 und 142 jeweils mit ersten Austragsöffnung 139 und dem ersten Kühlmantel 118₁ und der zweiten Austragsöffnung 140 und dem zweiten Kühlmantel 118₂ verbunden und die Länge des ersten Einleitrohrs 141 ist um einen Betrag kürzer als die Länge des zweiten Einleitrohrs 142, der einen Strömungswiderstand bewirkt, welcher einer Höhendifferenz zwischen den ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 auf der Seite des zweiten Einlaßrohrs 142 entspricht. Daher sind eine Höhendifferenz zwischen den ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 der Wasserpumpe 128 und ein in den ersten und zweiten Einleitrohren 141 und 142 bewirkter Strömungswiderstand ausbalanciert und es ist möglich, gleiche Kühlwassermengen von der gemeinsamen Wasserpumpe den ersten und zweiten Kühlmänteln 118₁ und 118₂ zuzuführen.
Eine Freilaufkupplung 164, die mit einem Eingangselement 172 versehen ist, dem vom Anlasser 166 eine Antriebskraft zugeführt wird und ein mit der Kurbelwelle 28 im Eingriff befindliches Ausgangselement 171 ist an der Kurbelwelle 28 innerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen, ein Lagerloch 161, durch das die Kurbelwelle 28 hindurchgeht, ist in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen und ein Lager 162 ist zwischen einer Innenfläche des Lagerlochs 161 und einer Außenfläche der Kurbelwelle 28 vorgesehen.
Die Freilaufkupplung 164 ist an der Kurbelwelle 28 mit einem Ausgangselement 171 versehen, das auf der Seite der Lagerung 162 angeordnet ist und eine ringförmige Austragsöffnung 182 ist zwischen einem überstehenden Abschnitt 181, der von einem Endabschnitt des Lagerlochs 161 auf einer Seite des Getriebegehäuses 15 radial übersteht und integral mit einer hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 versehen ist, und einer Außenfläche der Kurbelwelle 28 ausgebildet. Ein Ölzufuhrkanal 178 zur Zufuhr von Schmieröl zum Lager 162 ist auch in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen. Daher wird dem Lager 162 zugeführtes Schmieröl aus der ringförmigen Austragsöffnung 182 zu einer Seite des Ausgangselements 171 der Freilaufkupplung 164 hin ausgetragen.
Einleitlöcher 183 ... zum Einleiten von Schmieröl, das von der ringförmigen Austragsöffnung 182 in die Freilaufkupplung 164 ausgetragen ist, sind im Ausgangselement 171 vorgesehen.
In Reaktion auf das dem Lager 162 zugeführte Schmieröl, das aus der ringförmigen Austragsöffnung 182 zu einer Seite des Ausgangselements 171 der Freilaufkupplung 164 hin ausgetragen ist, wird Schmieröl in die Freilaufkupplung 164 von den Einleitlöchern 183 ... in dem Ausgangselement 171 eingeleitet, welches zusammen mit der Kurbelwelle 28 dreht. Daher besteht keine Notwendigkeit, die Kurbelwelle 28 durch Bohren zu bearbeiten, um Löcher zur Zufuhr von Schmieröl zur Freilaufkupplung 164 herzustellen und es ist möglich, sowohl die Zahl der Herstellungsverfahren als auch die Kosten zu reduzieren. Das Schmieröl vom Lager 162 wird in der Freilaufkupplung 164 verwendet, aber die Zufuhr von Öl zur Freilaufkupplung es hat keinen Einfluß auf die Austragsmenge der Ölpumpe 146 und die Ölpumpe 146 kann in der Größe klein gehalten werden.
Die Erfindung ist nicht auf die oben detailliert beschriebene Ausführungsform begrenzt und verschiedene Modifikationen und Änderungen im Design können vorgenommen werden, ohne vom Sinn oder dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen, wie sie in den anhängten Ansprüchen offenbart ist.
Beispielsweise wurde in der oben beschriebenen Ausführungsform ein Boxermotor beschrieben, aber die Erfindung kann ebenso auf einen V-Motor angewandt werden. Die Erfindung kann auch auf einen Motor mit einer Mehrzahl von in jedem Zylinderblock vorgesehenen Zylindern angewandt werden.
Um es zu ermöglichen, Luft aus einer Wasserpumpe ohne die Notwendigkeit einer zugeordneten Struktur zur Entlüftung der Wasserpumpe zur Zufuhr von Kühlwasser zu einem Kühlmantel an einem Zylinderkopf oder Zylinderblock eines Boxer- oder V-Motors zu ermöglichen, wird eine ein Flügelrad 133 drehbar aufnehmende kreisförmige Pumpenkammer 134 innerhalb eines Pumpengehäuses 129 einer Wasserpumpe 128 vorgeschlagen, die einen oberer Austragsweg 135 aufweist, der sich diagonal nach oben erstreckt und mit einem oberen Endabschnitt der Pumpenkammer 134 verbunden ist und einen unteren Austragsweg 136 aufweist, der sich diagonal nach unten erstreckt und mit einem unteren Endabschnitt der Pumpenkammer 134 verbunden ist. Erste und zweite Verbindungsrohre 137 bzw. 138, die sich auf einer geraden Linie längs einer Linie erstrecken, die sich von den oberen und unteren Austragswegen 135, 136 aus erstreckt, besitzen innere Enden, die mit oberen und unteren Austragswegen 135, 136 in Verbindung stehen und äußere Enden, welche als erste und zweite Austragsöffnungen zu einem Pumpengehäuse 129 führen.

Claims

Kühleinrichtung für einen Motor mit zwei horizontal sich gegenüberliegenden Zylinderblöcken (25₁ , 25₂ ), deren horizontal sich gegenüberliegende Zylinderbohrungen (29₁ , 29₂ ) sich rechtwinklig zur Achse einer Kurbelwelle (28) erstrecken, und mit an den Zylinderblöcken (25₁ , 25₂ ) vorgesehenen Kühlmänteln (118₁ , 118₂ ) und Zylinderköpfen (27₁ , 27₂ ), wobei unterhalb der Kühlmäntel (118₁ , 118₂ ) zwischen diesen eine einzige Wasserpumpe (128) angeordnet ist, deren Pumpengehäuse (129) eine im Querschnitt kreisförmige Pumpenkammer (134) für ein drehbares Flügelrad (133), sowie tangential zum Außenumfang der Pumpenkammer (134) zwei schräg zur Horizontalrichtung verlaufende Auslasswege (135, 136) aufweist, an die sich in einer geraden Linie Anschlussrohre (137, 138) des Pumpengehäuses (129) anschließen, deren Enden über Einlassrohre (141, 142) mit je einem der Kühlmäntel (118₁ , 118₂ ) verbunden sind, wobei sich einer (135) der beiden Auslasswege (135, 136) von einem oberen Endabschnitt der Pumpenkammer (134) schräg nach oben erstreckt und sich der andere (136) der beiden Auslasswege (135, 136) von einem unteren Endabschnitt der Pumpenkammer (134) schräg nach unten erstreckt, und wobei sich die Einlassrohre (141, 142) zu den Kühlmänteln (118₁ , 118₂ ) hin schräg nach oben erstrecken.