DE20208039U1

DE20208039U1 - Kraftstoffbehälter

Info

Publication number: DE20208039U1
Application number: DE20208039U
Authority: DE
Original assignee: Erhard and Soehne GmbH
Current assignee: Erhard and Soehne GmbH
Priority date: 2002-05-21
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2012-05-22

Description

PATENTANWALT Alte Ulmer Straße 2 DR.-ING. WERNER LORENZ D-89522 Heidenheim

21.05.2002 Lr/stö

Akte: ERH 5636GM/DE
Anmelder:

Erhard & Söhne GmbH
Weißensteiner Straße 38
7 3525 Schwäbisch Gmünd

Kraftstoffbehälter

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei Stirnwandungen, einer Umfangswandung und mindestens einer im Kraftstoffbehälter aufgenommenen Schwallwand.

Ein gattungsgemäßer Kraftstoffbehälter ist aus der EP 0 799 739 Bl bekannt.

Aus der gattungsgemäßen Schrift sowie aus der Praxis sind Kraftstoffbehälter bekannt, die mindestens eine, meistens zwei Schwallwände aufweisen. Die Schwallwände haben dabei unter anderem die Aufgabe, den Versatz des

Tankinhaltes, in Folge von im Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftretenden Belastungen, zu verzögern, um so die Belastung des Tanks bzw. seiner Wandung zu vermindern.

Die Schwallwände weisen zumeist als Lochplatten ausgebildete Stirnflächen auf, die in dem Kraftstoffbehälter quer zur Hauptbewegungsrichtung des Inhaltes eingebaut werden. Der Inhalt des Kraftstoffbehälters durchströmt je nach Geschwindigkeitsänderung und Lage des Fahrzeugs die Schwallwände von vorne nach hinten bzw. in umgekehrter Richtung. Die Schwallwände nehmen dabei einen großen Teil der Belastung auf.

Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Nutzfahrzeug für Einsätze in schwerem Gelände, auf Strecken mit ungeteerten, mit Schlaglöchern und Querrillen versehenen Straßen eingesetzt wird, ist eine hohe Stabilität des Kraftstoffbehälters erforderlich. Auch bei guten Straßenverhältnissen können sich aus der Drehzahl, der Geschwindigkeit, dem Beladezustand und dem Gesamtfahrzeugkonzept Schwingungen, Resonanzen bzw. eine Eigendynamik ergeben, die eine erhöhte Anforderung an den Kraftstoffbehälter stellt. Die Stabi-

lität des Kraftstoffbehälters kann dabei wesentlich durch die Schwallwände mitbestimmt werden.

Eine weitere Aufgabe der Schwallwände besteht darin, die Kraftstoffbehälter, insbesondere wenn es sich um großvolumige Kraftstoffbehälter handelt, zu stabilisieren.

An die Verbindung der Schwallwände mit der ümfangswandung sind aus den vorgenannten Gründen besonders hohe Anforderungen zu stellen. Bekannte Schwallwände weisen daher eine den äußeren Umfang der Stirnfläche umlaufende Schulter auf. Die Schulter steht dabei im wesentlichen rechtwinklig von der Stirnfläche ab und bietet somit eine vorteilhafte Kontaktfläche mit der Umfangswandung.

Zur zuverlässigen Stabilisierung von großvolumigen Kraftstoffbehältern werden im allgemeinen wenigstens zwei Schwallwände eingesetzt. Dies führt zu entsprechend hohen Fertigungskosten. Die Schwallwände und die Umfangswand müssen darüber hinaus entsprechend stabil ausgeführt werden.

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Frühere Kraftstoffbehälter wurden im allgemeinen aus Stahl bzw. Edelstahl ausgeführt. Aufgrund der immer stärker im Vordergrund stehenden Anforderung Gewicht einzusparen, werden nunmehr die Kraftstoffbehälter überwiegend aus Aluminium bzw. Aluminiumlegierungen gefertigt. Somit wird zwar eine Leichtbauweise erreicht, auf der anderen Seite können jedoch Festigkeitsprobleme, insbesondere bei großvolumigen Kraftstoffbehältern, auftreten. Zur Stabilisierung von großvolumigen Kraftstoffbehältern sind dabei, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich, überwiegend zwei Schwallwände mit einer entsprechend dickwandigen Ausgestaltung notwendig. Ohne eine entsprechende dickwandige Ausgestaltung der Aluminiumschwallwände lassen sich die auftretenden Kräfte nicht zuverlässig ableiten.

Ein weiterer Nachteil der Aluminiumkraftstoffbehälter, insbesondere weil hohe Sicherheitsreserven bezüglich den Wandstärken berücksichtigt werden müssen, ist, daß diese relativ teuer und aufwendig in der Herstellung sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorstehend genannten Nachteile des Standes der Technik zu lösen, insbesondere die bekannten Kraftstoffbehälter mit wenigstens einer Schwallwand derart zu verbessern, daß diese eine hohe Stabilität aufweisen und sowohl kostengünstig als auch einfach herstellbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Dadurch, daß die Umfangswandung des Kraftstoffbehälters und die Schwallwand aus unterschiedlichen Materialien gebildet sind, lassen sich in vorteilhafter Weise die verschiedenen Materialeigenschaften gezielt einsetzen. Somit ist es möglich, einen leichten Kraftstoffbehälter mit einer hohen Stabilität herzustellen. Dabei kann die Umfangswandung aus einem leichten Material und die Schwallwand aus einem Material mit einer hohen Stabilität gebildet werden. Der daraus resultierende Kraftstoffbehälter erfüllt somit die Anforderungen hinsichtlich des zu erreichenden geringen Gesamtgewichtes und weist trotzdem eine hohe Stabilität

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auf. In Abhängigkeit des Materials der Schwallwand kann es dabei auch bei großvolumigen Kraftstoffbehältern ausreichend sein, lediglich eine Schwallwand zur Stabilisierung der Umfangswandung einzusetzen. Die bisher notwendigen Arbeitsschritte reduzieren sich somit entsprechend.

Eine Ausbildung der Umfangswandung und der Schwallwand aus verschiedenen Materialien und somit in Hybridbauweise ermöglicht es, den Kraftstoffbehälter individuell an den vorgesehenen Einsatz bzw. die zu erwartenden Anforderungen anzupassen. Die Erfindung beschränkt sich dabei nicht auf den Einsatz von Leichtmaterialien für die Umfangswandung und Materialien mit einem hohen Festigkeitswert für die Schwallwand. Vielmehr ist auch vorstellbar, daß wenn die Umf angswandung in sich bereits stabil genug ist und lediglich die Schwallbewegung des Inhalts des Kraftstoffbehälters reduziert werden soll, die Schwallwand aus einem leichten oder besonders günstigen Material herzustellen. Vorstellbar ist dabei auch der Einsatz von Kunststoffen. Die Schwallwand kann auch aus einem vorzugsweise filigranen Gußteil gebildet sein.

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Die Verbindung zwischen der Umfangswandung und der Schwallwand kann durch Verschweißen (z.B. Reibschweißen) , Vernieten, Verkleben oder mittels Druckfügestellen bzw. durch Einsicken erfolgen.

Von Vorteil ist es, wenn die Stirnwandung und die Umfangswandung aus dem gleichen Material gebildet sind.

In Versuchen hat sich eine Ausgestaltung der Stirnwandung und der Umfangswandung aus dem gleichen Material, aufgrund der im allgemeinen ähnlichen Anforderungen, als besonders geeignet herausgestellt.

Erfindungsgemäß kann ferner vorgesehen sein, daß die Umfangswandung aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung und die Schwallwand aus Stahl, Edelstahl oder einer Stahllegierung gebildet ist.

Eine derartige Kombination hat sich bezüglich einem leichten, hochstabilen und trotzdem einfach und günstig herzustellenden Kraftstoffbehälter als besonders geeignet herausgestellt. Vorstellbar ist dabei jedoch auch, daß der Kraftstoffbehälter bezüglich der Um-

fangswandung oder der Schwallwand aus Magnesium, Kunststoff oder dergleichen gebildet ist.

Eine Hybridbauweise aus Aluminium und Stahl bzw. Edelstahl führt zu einem stabilen (Stahl- bzw. Edelstahl-Schwallwand) , leichten (Aluminiumumfangswandung) und kostengünstigen (Stahl- bzw. Edelstahl-Schwallwand) Kraftstoffbehälter.

In einer Weiterbildung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, daß die Schwallwand galvanisch verzinkt

Eine galvanische Verzinkung der Schwallwand hat sich bezüglich der Korrosionsverhinderung zwischen den unterschiedlichen Materialien der Schwallwand und der Umfangswandung als besonders geeignet herausgestellt.

Von Vorteil ist es, wenn die unterschiedlichen Materialien der Schwallwand und der Umfangswandung keine gegenseitigen negativen Reaktionen auslösen.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprü-

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chen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts eines Kraftstoffbehälters mit einer Umfangswandung und einer Schwallwand;

Fig. 2 die Verbindung einer Schwallwand mit einer Umfangswandung in einer vergrößerten Darstellung;

Fig. 3 eine Ausführungsform von zwei benachbart angeordneten Sicken in einer Schulter einer Schwallwand;

Fig. 4 eine alternative Ausführungsform von zwei benachbart angeordneten Sicken und deren Verlauf in der Schulter einer Schwallwand;

Fig. 5 eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicke und deren Verlauf in der Schulter einer Schwallwand;

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Fig. 6 eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicke und deren Verlauf in der Schulter einer Schwallwand;

Fig. 7 eine weitere alternative Ausführungsform von mehreren Sicken und deren Verlauf in der Schulter einer Schwallwand; und

Fig. 8 eine weitere alternative Ausführungsform von mehreren benachbart angeordneten Sicken und deren Verlauf in der Schulter einer Schwallwand.

Das Ausführungsbeispiel zeigt einen Kraftstoffbehälter 1, der im vorliegenden Fall als Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge ausgebildet ist. Die Erfindung beschränkt sich dabei jedoch nicht auf derartige Behälter. Unter der Bezeichnung "Kraftstoffbehälter" sollten auch solche für Land-, See- und Luftfahrzeuge fallen.

Kraftstoffbehälter 1 sind prinzipiell bereits hinlänglich bekannt, nur beispielsweise wird auf die EP

O 799 739 Bl verwiesen, weshalb nachfolgend nur die für die Erfindung wesentlichen Merkmale des Kraftstoffbehälters 1 näher beschrieben werden.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Kraftstoffbehälter 1 in Fig. 1 ohne die üblichen Stirnwände dargestellt, die die Umfangswandung 2, welche im wesentlichen als rohrförmiges Teil ausgebildet ist, beidseits verschließen. Die Stirnwandungen sind dabei üblicherweise umlaufend mit der Umfangswandung 2 verschweißt.

Bezüglich ihres Materials sind die Stirnwandungen mit der Umfangswandung 2 identisch.

Üblicherweise sind Kraftstoffbehälter 1 aus Edelstahl oder Stahl bzw. in einer besonders bevorzugten Ausführungsform aus Aluminium ausgebildet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Umfangswandung 2 aus Aluminium gebildet. Hierunter sind auch alle bekannten und geeigneten Aluminiumlegierungen zu verstehen. Folgende Legierungsgruppen haben sich als besonders vorteilhaft erwiesen, und zwar die Gruppe AlMg und die Gruppe AlMgSi. Verwendet werden können aber auch andere Aluminiumlegierungen.

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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist der Kraftstoffbehälter 1 lediglich eine Schwallwand 3 auf. Die Schwallwand 3 ist dabei aus Edelstahl ausgeführt. Darunter zu verstehen sind auch Ausführungen aus Stahl bzw. bekannte Legierungen.

Wie aus Fig. 1 und Fig. 2 ersichtlich ist, weist die Schwallwand 3 eine Stirnfläche 4 und eine von der Stirnfläche 4 im wesentlichen rechtwinklig abstehende, den äußeren Umfang der Stirnfläche 4 umlaufende Schulter 5 auf. Die Schwallwand 3 ist dabei mittels vier Sicken 6 in der Schulter 5 sowie der Umfangswandung 2 mit der Umfangswandung 2 verbunden. Die Sicken 6 können dabei auch als Druckfügestellen, Eindrückungen, Vertiefungen oder dergleichen ausgebildet sein.

In der im Ausführungsbeispiel dargestellten bevorzugten Ausführungsform sind die Sicken &bgr; in Behälterwandungsteile 2a verbindenden Radiusabschnitten 7 angeordnet. Wie sich in Versuchen gezeigt hat, ist somit eine besonders sichere und stabile Verbindung der Schwallwand 3 mit der Umfangswandung 2 möglich.

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Die Ausgestaltung der Schwallwand 3 aus Edelstahl erhöht das Gesamtgewicht des Kraftstoffbehälters 1, wenn überhaupt, da im vorliegenden Fall statt zwei nur eine Schwallwand 3 notwendig ist, nur geringfügig. Die hauptsächliche Gewichtseinsparung resultiert aus der Ausbildung der Umfangswandung 2 aus Aluminium.

Von Vorteil ist es bei dem im Ausführungsbeispiel dargestellten Kraftstoffbehälter 1 außerdem, daß die Schwallwand 3 nicht mit der Umfangswandung 2 verschweißt oder vernietet, sondern eingesickt wird. Probleme mit der Verbindung der beiden unterschiedlichen Materialien der Umfangswandung 2 und der Schwallwand 3 bestehen somit nicht. Zur Vermeidung von Kontaktkorrosion ist außerdem im Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Schwallwand 3 und die Umfangswandung 2 mit einer korrosionshemmenden Beschichtung versehen sind.

Des weiteren ist im Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Schwallwand 3 galvanisch verzinkt ist. Vorgesehen ist auch, daß sowohl die Schwallwand 3 als auch die Umfangswandung 2 (sowie die Stirnwandungen der Umfangswandung 2) mit einer aufgewalzten Lackschicht

versehen sind. Die Stirnwandungen werden, wie bereits erwähnt, im Ausführungsbeispiel analog zu der Umfangswandung 2 behandelt. Durch die aufgewalzte Lackschicht, die im Ausführungsbeispiel nicht näher dargestellt ist, kann ebenfalls eine sogenannte Kontaktkorrosion ausgeschlossen werden. Bezüglich der Herstellung des aus zwei Materialien bestehenden Kraftstoffbehälters 1 können weitgehend die bereits bekannten Prozesse eingesetzt werden.

Vorgesehen sein kann auch, daß die Umfangswandung 2 und die Schwallwand 3, je nach Material, eine Oberflächenbeschichtung oder eine Veredelung durch z.B. Lakkieren oder Anodisieren bzw. Passivieren aufweisen.

Die Erhöhung der Steifigkeit des Kraftstoffbehälters 1 durch die Schwallwand 3 ist besonders vorteilhaft, wenn ein Spannmittel, insbesondere ein Spanngurt, zur Befestigung des Kraftstoffbehälters 1 an einer Konsole eines Kraftfahrzeuges (bzw. an einem Kraftfahrzeug) im Bereich der Sicken &bgr; eingesetzt ist. In einer Weiterbildung der Erfindung kann dabei vorgesehen sein, daß das Spannband Formelemente aufweist, die wenigstens teilweise formschlüssig in die Sicken 6 eingreifen.

Daraus resultiert ein besonders vorteilhaftes Befestigungssystem zur Befestigung des Kraftstoffbehälters 1 an einer Konsole eines Kraftfahrzeuges. Die Erhöhung der Steifigkeit der Umfangswandung 2 durch die besonders stabil ausgestaltete Schwallwand 3 ist hierfür besonders geeignet.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, weist die Stirnfläche 4 der Schwallwand 3 Durchtrittsöffnungen 8 für den Durchtritt eines flüssigen Inhalts des Kraftstoffbehälters 1 auf. Des weiteren ist eine Entlüftungsöffnung 8a und eine Entleerungsöffnung 8b vorgesehen, die ein vollständiges Befüllen aller Abschnitte des Kraftstoffbehälters 1 mit Kraftstoff bzw. ein vollständiges Entleeren ermöglichen. Hierfür ist eine Entlüftungsöffnung 8a im oberen Bereich und eine Entleerungsöffnung 8b im unteren Bereich des Kraftstoffbehälters 1 ausreichend.

Wie aus den Figuren 3, 4, 5, 7 und 8 ersichtlich ist, können jeweils zwei Sicken 6 benachbart und wenigstens annähernd parallel zueinander verlaufend angeordnet sein. Dabei kann in Bezug auf Fig. 1 vorgesehen sein, daß die jeweils einzeln in den Radiusabschnitten 7

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dargestellten Sicken 6 jeweils doppelt und benachbart vorhanden sind. Der in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffbehälter 1 kann somit über acht Sicken 6 verfügen.

Die doppelte Anordnung von Sicken 6 hat im Hinblick auf die Stabilität entscheidende Vorteile. Wie der Erfinder erkannt hat, können dadurch nicht nur Kräfte in Axialrichtung der Umfangswandung 2, sondern auch Torsionskräfte in der Umfangswandung 2 besonders gut aufgenommen werden.

Bei einer Anordnung der Sicken 6 gemäß der EP 0 799 739 Bl lassen sich aufgrund der nicht vorhandenen zweiten Eindrückung (und somit der fehlenden Stabilisierung) vergleichsweise nur geringe Kräfte aufnehmen. Die erhöhte Aufnahme von Torsionskräften, im Vergleich zu bisher bekannten Sicken 6, ergibt sich beispielhaft aus der in Fig. &bgr; projiziert dargestellten Aufnahmefläche 9 für die Torsionskräfte. Fig. 6 zeigt dabei eine bogenförmig ausgebildete Sicke 6. Die Sicke 6 kann alternativ dazu auch bananen- oder sichelförmig ausgebildet sein.

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Eine weitere alternative Ausgestaltung der Sicken &bgr; ist in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellt. Die Fig. 4 und die Fig. 5 zeigen dabei wellenförmig ausgestaltete Sicken 6. Die beiden wellenförmigen Sicken 6 können dabei symmetrisch (Fig. 4) oder gegenläufig (Fig. 5) angeordnet sein. Alternativ dazu können die Sicken 6 auch sinusförmig ausgebildet sein.

Die Figuren 7 und 8 zeigen jeweils zwei wenigstens annähernd parallel zueinander verlaufende Reihen von Sicken 6. Die Sicken 6 sind dabei in Fig. 7 punkt- bzw. kreisförmig ausgebildet. Fig. 8 zeigt hierbei ovale bzw. langlochförmige Sicken 6 (wobei es sich dabei nicht um ein Langloch, sondern nur um dessen signifikante Form und somit eine Umfangsnut handelt).

Insbesondere die in Fig. 7 dargestellte Ausgestaltung der Sicken 6 ermöglicht eine besonders vorteilhafte und gleichmäßige Aufnahme von Axial- und Torsionskräften bzw. von Kräften in der Umfangswandung 2 unabhängig von deren Richtung.

Fig. 3 zeigt einen primären linearen Verlauf der Sikken 6. Die erhöhte Aufnahmemöglichkeit von Torsions-

kräften resultiert dabei aus der doppelten Anordnung der Sicken 6. Hieraus ergibt sich eine gleichmäßigere Verteilung der auftretenden Kräfte. Außerdem hat sich in Versuchen herausgestellt, daß die Anordnung von zwei Sicken 6 materialschonender möglich ist.

In einer alternativen Ausgestaltung kann, wie beispielsweise in Fig. 6 dargestellt, die Sicke 6 einzeln in dem Radiusabschnitt 7 angeordnet sein. Die Sicke 6 kann einen Verlauf bzw. eine Form zur Aufnahme von Kräften in Axialrichtung der Umfangswandung 2 sowie einem signifikanten Anteil von Torsionskräften in der Umfangswandung 2 aufweisen.

Die in den Figuren 4 bis 8 dargestellten Ausführungsformen der Sicken 6 sind aufgrund ihres Verlaufes bzw. ihrer Form auch in einer einzelnen Anordnung zur Aufnahme eines signifikanten Anteils von Torsionskräften und zur Bildung einer besonders hoch belastbaren Verbindung zwischen der Schwallwand 3 und der Umfangswandung 2 geeignet.

Vorgesehen sein kann auch eine V-, W- oder U-förmige Ausbildung der Sicken 6.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung können die verschiedenen Ausführungsformen der Sicken 6 auch ohne Abstand (bzw. besonders eng) aneinanderliegend angeordnet sein. So können z.B. zwei, drei oder beliebig viele Sicken 6 gemäß Fig. 6 derart angeordnet sein, daß sich eine wellenförmige Ausgestaltung ergibt. Der Innenbogen einer Sicke 6 grenzt somit direkt an den Außenbogen der nächsten Sicke 6 an. Ähnlich zusammengeschoben können auch andere Formen von Sicken 6 angeordnet werden.

Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für großvolumige Kraftstoffbehälter mit einem Aufnahmevermögen von 100 bis 1500 Liter, vorzugsweise 200 bis 900 Liter. Selbstverständlich läßt sich der Kraftstoffbehälter 1 jedoch auch entsprechend kleiner, beispielsweise für ein Aufnahmevolumen von < 300 Liter, realisieren.

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Claims

1. Kraftstoffbehälter, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei Stirnwandungen, einer Umfangswandung und mindestens einer im Kraftstoffbehälter aufgenommenen Schwallwand, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangswandung (2) und die Schwallwand (3) aus unterschiedlichen Materialien gebildet sind.

2. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwandung (4) und die Umfangswandung (2) aus dem gleichen Material gebildet sind.

3. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwallwand (3) eine Stirnfläche und eine von der Stirnfläche im wesentlichen rechtwinklig abstehende, den äußeren Umfang der Stirnfläche umlaufende Schulter (5) aufweist und die Schwallwand (3) mittels Sicken (6) in der Schulter (5) sowie der Umfangswandung (2) mit der Umfangswandung (2) verbunden ist.

4. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicken (6) in Behälterwandungsteile (2a) verbindenden Radiusabschnitten (7) angeordnet sind.

5. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Sicken (6) benachbart und wenigstens annähernd parallel zueinander verlaufend angeordnet sind.

6. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicken (6) einen Verlauf bzw. eine Form zur Aufnahme von Kräften in Axialrichtung der Umfangswandung (2) sowie einen signifikanten Anteil von Torsionskräften in der Umfangswandung (2) aufweisen.

7. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwallwand (3) und/oder die Umfangswandung (2) bzw. die Stirnwände mit einer Korrosion verhindernden Beschichtung versehen sind.

8. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangswandung (2) aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung und die Schwallwand (3) aus Stahl, Edelstahl oder einer Stahllegierung gebildet ist.

9. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwallwand (3) galvanisch verzinkt ist.

10. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwallwand (3) und/oder die Umfangswandung (2) bzw. die Stirnwände mit einer Lackschicht versehen sind.

11. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lackschicht aufgewalzt ist.