DE2515085A1

DE2515085A1 - Bei unfall sperrende aufwickelrolle fuer sicherheitsgurte

Info

Publication number: DE2515085A1
Application number: DE19752515085
Authority: DE
Inventors: Shozo Iyoda; Kenji Oda; Susumu Ubukata
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-06-01
Filing date: 1975-04-07
Publication date: 1975-12-04
Also published as: DE2515085C3; DE2515085B2

Description

Bei Unfall sperrende Aufwickelrolle für Sicherheitsgurte Die Erfindung betrifft eine Aufwickelrolle für Sicherheitsgurte,die bei einer am Fahrzeug wirkenden Beschleunigung plötzlich gesperrt wird. Es ist dabei der Begriff Beschleunigung ganz allgemein zu verstehen, so daß vor allem auch Verzögerungswerte sowie plötzliche Richtungsänderungen hierin mit eingeschlossen sind.
Bei Unfall sperrende Aufwickelrollen sind in Verbindung mit Sicherheitsgurten für Fahrzeuge bekannt. Eine solche Aufwickelrolle weist üblicherweise eine Spule auf, auf die ein Abschnitt des Gurtes aufgewickelt ist und die durch eine Feder in der Aufwickelrichtung belastet ist. Der Fahrer oder Fahrgast trägt den unter Zugspannung stehenden Gurt und ist in seiner Bewegung gegenüber Sitz und Sitzlehne relativ frei. Die Aufwickelrolle ist überdies mit einem Sperrmechanismus ausgestattet, der automatisch in Wirkung tritt, wenn ein Zusammenstoß, ein Uberschlagen oder ein sehr plötzliches Abbremsen des Fahrzeugs auftritt, wobei dann die Spule gegen Abwickeln des Gurtes gesperrt wird.
Bei den bekannten mechanischen Sperrmechanismen der Aufwickelrollen, die im Unfallaugenblick durch die am Fahrzeug wirkenden Beschleunigungskräfte wirksam werden, wird die zum Betätigen des Sperrmechanismus benötigte Kraft unmittelbar von einem verlagerbaren Gewichtselement abgeleitet, das den Hauptteil des Beschleunigungsfühlers darstellt. Als Schwierigkeit oder Nachteil bei derartigen Anordnungen hat sich jedoch herausgestellt, daß der Sperrmechanismus völlig wirkungslos wird, wenn das Gewichtselement fortgeschleudert wird oder auf eine andere Art aus seinem Gehäuse oder seiner Trägeranordnung als Folge beispielsweise eines Unfalls des Fahrzeugs verlorengeht. Dieser Mangel ist umsomehr ernst zu nehmen, da ja der Beschleunigungsfühler mit dem verlagerbaren Gewichtselement empfindlicher auf Stöße reagiert als andere Teile des Fahrzeugs.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine bei Unfall sperrende Aufwickelvorrichtung für einen Sicherheitsgurt zu schaffen, die einen fehlerfrei arbeitenden Sperrmechanismus enthält, der bei am Fahrzeug angreifenden Beschleunigungen, die von: einem in ihm enthaltenen Gewichtselement gefühlt werden, wirksam eingreift und den Sperrzustand, wenn er einmal eingetreten ist, auch aufrechterhält, auch wenn der Beschleunigungsfühler so beschädigt wird, daß das Gewichtselement verlorengeht.
Weiterhin soll bei der Aufwickelvorrichtung nach der Erfindung die zum Betätigen des Sperrmechanismus erforderliche Kraft nicht von dem Gewichtselement des Beschleunigungsfühlers sondern-durch eine spezielle Federeinrichtung abgeleitet werden, so daß der Sperrmechanismus unabhängig vom Grad der Beschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirkt, spontan wirkt.
Ein solcher Aufwickelmechanismus nach der Erfindung soll überdies so gestaltet sein, daß das Gewichtselement aus seiner normalen Ruhestellung nur bei am Fahrzeug horizontal angreifenden Beschleunigungen wirkt, so daß der Sperrmechanismus bei den üblichen Fahrstößen in vertikaler Richtung nicht in Wirkung tritt, Der Beschleunigungsfühler soll möglichst geringes Geräusch entwickeln und seine wirksamen Teile sollen nur schwächsten Abnutzungs- oder Beschädigungserscheinungen unterworfen sein. Es sDll außerdem möglich sein, den Aufwickelmechanismus mit einer Aufwickelspule mit vertikaler Achse auszustatten, so daß der Gurt sanfter und störungsfreier ausgezogen oder eingerollt werden kann.
Im Hinblick auf die Aufgabe sowie die sich unterordnenden weiteren Verbesserungswünsche wird mit der Erfindung ein bei Unfall sperrender Aufwickelmechanismus für einen Fahrzeugsicherheitsgurt geschaffen, der eine Aufwickelrolle hat, an der ein Ende des Sicherheitsgurtes fest verankert ist und auf die der Gurt aufgewickelt und von der er abgewickelt wird, wobei Auf die Spule in Wickelrichtung durch eine Wickelfeder gespannt gehalten wird. Die Rolle hat wenigstens ein Sperrad, vorzugsweise jedoch zwei, das zusammen mit der Rolle umläuft. Zum Sperrad gehört eine Sperrklinke, die zwischen einer Eingriffsstellung, in der sie in das Sperrad eingreift und die Rolle in der Abwikkelrichtung des Gurtes sperrt, und einer unwirksamen Stellung hin- und herbewegen kann. Durch eine zweite Federeinrichtung wird die Klinke aus ihrer unwirksamen Stellung in die Eingriffsstellung verschoben.
Ferner weist der Aufwickelmechanismus einen Beschleunigungsfühler auf, in dem ein Gewichtselement aus einer Normallage bei am Fahrzeug auftretenden Beschleunigungen verschiebbar ist. Normalerweise sorgt das Gewichtselement über ein-Stellglied dafür, daß die Sperrklinke gegen die Kraft der zweiten Feder in unwirksamer Lage gehalten wird. Bei Verschiebung des Gewichtselementes gibt dann das Stellglied die Sperrklinke frei, so daß sie unter dem Einfluß der Feder aus ihrer unwirksamen in die wirksame Stellung rücken kann, so daß die Wickelrolle gegen Abwickeln des Gurtes gesperrt ist. Die zweite Feder, die üblicherweise eingesetzt wird, kann auch entfallen, wobei dann die Klinke durch ihr Eigengewicht in Richtung auf ihre Sperrstellung vorgespannt ist. Es sei jedoch festgehalten, daß in keiner dieser Anordnungen vom Gewichtselement bei seiner Verlagerung eine Kraft abgeleitet wird, die die Sperrklinke aus ihrer unwirksamen in die Sperrlage bringt. Die Rolle kann deshalb auch dann gesperrt bleiben, wenn durch eine übermäßig starke Beschleunigung des Fahrzeugs das Giwichtselement verloren geht oder der Beschleunigungsfühler zerstört wird.
Die Erfindung wird nun an einigen Ausführungsbeispielen in ihren Einzelheiten beschrieben. Es zeigen: Fig. 1: eine Vorderansicht auf einen bei Unfall sperrenden Aufwickelmechanismus für einen Sicherheitsgurt mit im Schnitt dargestellter Spiralaufwickelfeder; Fig. 2: eine Schnittdarstellung nach Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 mit der Fig. 2 vergleichbare Schnittdarstellungen von bis 5 abgewandelten Ausführungsbeispielen; Fig. 6: einen Ausschnitt aus einer gleichen Darstellung mit gegenüber Fig. 5 geringfügiger Abwandlung; Fig. 7: ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in gleicher Darstellung wie Fig. 2; Fig. 8: eine Teildarstellung nur des Beschleunigungsfühlers der Art gemäß Mechanismus der Fig. 1, 2 und 4 für einen Aufwickelmechanismus nach Fig. 7; Fig. 9: eine weitere Abwandlung des Beschleunigungsfühlers in Darstellung wie Fig. 8 jedoch für einen Aufwickelmechanis nach Fig. 1 und 2; Fig.10: eine Vorderansicht eines nächsten Ausführungsbeispiels des Aufwickelmechanismus nach der Erfindung mit geschnittener Spiralwickelfeder; Fig.11: einen Schnitt nach der Linie XI-XI in Fig. 10; Fig.12: einen senkrechten Schnitt durch ein verändertes Gehäuse des beim Beispiel nach Fig. 11 verwendeten Beschleunigungsfühlers; Fig.13: eine weitere Abwandlung des Gehäuses des Beschleunigungsfühlers nach Fig. 10 und 11; Fig.14: ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Gurtaufwickelmechanismus; Fig.15: eine Draufsicht auf den Mechanismus nach Fig. 14; Fig.16: dessen Unteransicht; Fig.17: einen schematischen Schnitt in der Ebene XVII-XVII in Fig. 15; Fig.18: eine perspektivische Darstellung einiger wesentlicher Bestandteile des Aufwickelmechanismus nach Fig. 14 bis 17;und Fig.19: eine Darstellung wie Fig. 17 einer abgewandelten Ausführungsform des Aufwickelmechanismus aus den Fig. 14 bis 18.
In den Fig. 1 und 2 ist ein typisches Beispiel der erfindungsgemäßen, bei Unfall einrastendan Gurtaufwickelvorrichtung gezeigt mit einem Rahmen 1, der am Fahrzeug befestigt werden kann. Der Rahmen 1 besteht aus einer senkrechten Rückplatte 2, einem Paar Seitenflanschen 3, die in einem Stück mit der Rückplatte geformt sind und von ihren Seitenkanten senkrecht und zueinander parallel abstehen, und einer horizontalen Deckplatte 4, die sich zwischen den Seitenflanschen erstreckt und mit deren oberen Kanten fest verbunden ist.
Ein Sicherheitsgurt 5 ist mit seinem einen Ende an einer Rolle 6 befestigt und läuft aus der Aufwickelvorrichtung über eine Führungsstange 7 hinaus, die zwischen den Seitenflanschen 3 des Vorrichtungsrahmens 1 fest gehalten wird. Die Rolle 6 ist auf einer Welle 8 befestigt, die drehbar in den Seitenflanschen 3 gelagert ist. Ein Ende der Welle 8 steht nach außen über den einen Seitenfl&nsch 3 vor und ist dort fest mit dem inneren Ende einer Spiralfeder 9 verbunden, wie dies die Fig. 1 in einem vertikalen Schnitt durch die Feder 9 erkennen läßt.
Das andere Eride der Spiralfeder 9 ist an einen Ankerstift 10 angehängt, der aus dem Seitenflansch 3 vorsteht. Die Rolle 6 ist somit vorgespannt, wenn die Feder 9 aufgewickelt ist, wodurch der Gurt 5 auf die Rolle gewickelt und in die Aufwickelvorrichtung hineingezogen wird.
Mit der Rolle 6 sind auf ihren beiden Seiten und mit ihr unverdrehbar gekuppelt ein Paar Sperrscheiben 11 mit glatten Umfangsflächen verbunden. Diese Sperrscheiben 11 bilden einen Teil des Sperrmechanismus, durch den die Rolle 6 in der Abwikkelrichtung des Gurtes gesperrt wird, wenn das Fahrzeug bei einem Unfall einer starken Beschleunigung unterliegt.
Ein Paar Widerlager 12 ist oberhalb der Sperrscheiben 11 durch Einprägen oder Eindrücken von Teilen der Seitenflansche 3 angeformt. Fig. 2 läßt erkennen, daß jedes Widerlager 12 eine Fläche aufweisen muß, die im wesentlichen parallel zur Tangentialebene durch den nächstgelegenen Punkt der entsprechenden Sperrscheibe 11 ist und von der Umfangsfläche einen geeigneten Abstand hat.
Zwischen den Flanschen 3 erstreckt sich horizontal eine Sperrklinke 13, die um ihre Längsachse schwenkbar ist. Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel der Erfindung hat die Sperrklinke 3 die Gestalt eines Reibungsbremsenelementes, das mit seinen gegenüberliegenden Endabschnitten zwischen den Sperrscheiben 11 und den Widerlagern 12 gelegen ist. Die Sperrklinke 13 wird in ihrer Längsrichtung durch die beiden Flansche 3 des Rahmens gehalten, während die Kippbewegung durch ein Paar an jedem Widerlager 12 angeformter Stützspitzen 14. Wenigstens die Endabschnitte der Sperrklinke 13 haben eine derartige Querschnittsgestaltung, die, wie Fig. 2 erkennen läßt, beim Verschwenken der Sperrklinke aus der dargestellten Normal- oder Nichteingriffslage in noch später zu beschreibender Weise diese zwischen die Sperrscheiben 11 und die Widerlager 12 einkeilt, wodurch die Drehung der Sperrscheiben und damit auch die Rolle 6 durch Reibkräfte in der Abwickelrichtung des Gurtes gesperrt wird.
Mit der Sperrklinke 13 ist bei 16 das eine Ende eines L-förmigen Auslösestabes 15 verbunden, der der Sperrklinke die gewünschte Schwenkbewegung zwischen der unwirksamen und der Arbeitsstellung erteilt. Eine Blattfeder 17, die von einem Seitenflansch 3 absteht, untergreift den Auslösestab 15, um die Sperrklinke 13 in ihrer Arbeitslage vorzuspannen, in der sie zwischen die Sperrscheiben 11 und die Widerlager 12 eingekeilt ist. Die Kraft dieser Blattfeder 17 sollte ausreichend groß sein, um eine schnelle Verschiebung der Sperrklinke 13 aus ihrer unwirksamen in ihrer Arbeitsstellung bei einer entsprechenden Fahrzeugbeschleunigung zu erwirken. Die Blatt feder 17 hat auch noch die Wirkung, die Sperrklinke 13 gegen die Widerlager 12 zu drücken, so daß sie normalerweise gegen ihr Eigengewicht in der unwirksamen Lage gehalten wird.
Der Beschleunigungsfühler, der insgesamt mit 18 bezeichnet ist, besteht aus einem Gehäuse 19, das fest an der Deckplatte 4 angebracht ist, und einem als Kugel ausgebildeten Gewichtselement 20 aus Metall oder ähnlichem Material im Gehäuse 19. Das Gehäuse 19 hat einen konisch geformten Boden mit einer Kreisöffnung im Scheitelpunkt, die nicht größer als die Berührungskreislinie zwischen der Kugel 20 und der Innenfläche des kegelförmigen Gehäuses ist, wenn sich die Kugel in ihrer dargestellten Normallage befindet. Durch diese kreisförmige Öffnung steht nach oben in das Gehäuse 19 das zweite Ende des Auslösestabes 15 hinein, das normalerweise gegen die Gewichtskugel 20 anliegt. Das Gewicht der Gewichtskugel 20 ist derart groß, daß die Sperrklinke 13 normalerweise gegen die Vorspannkraft der Blattfeder 17 in der dargestellten Nichteingriffslage gehalten wird.
Solange die Schwerkraftkugel 20 des Beschleunigungsfühlers 18 also in der Mitte des kegelförmigen Bodens des Gehäuses 19 liegt, das heißt solange das Fahrzeug stillsteht oder normal fährt, wird der Auslösestab 15 gegen den Druck der Blatt feder 17 niedergedrückt gehalten, so daß die Sperrklinke 13 nicht mit den Sperrscheiben 11 in Berührung kommt. Der Gurt 5 kann dann frei aus der Aufwickelvorrichtung herausgezogen werden und er wird auch durch die Kraft der Spiralfeder 9 wieder in die Auslösevorrichtung hineingeholt.
Stellt jedoch der Beschleunigungsfühler 18 einen Beschleunigungswert fest, der über eine bestimmte Größe hinausgeht, was auf eine plötzliche Änderung der Bewegung oder Richtung des Fahrzeugs zurückzuführen ist, dann rollt die Gewichtskugel 20 auf dem kegelförmigen Boden des Gehäuses 19 nach oben. Bei dieser Verschiebung der Kugel aus ihrer normalen Ruhelage kann der Auslösestab 15 unter der Einwirkung der Blattfeder.17 nach oben schwenken, wodurch die Sperrklinke 13 in Berührung mit den beiden Sperrscheiben 12 verschwenkt wird. Die plötzliche Bewegungs-oder Richtungsänderung des Fahrzeugs bringt aber nicht nur eine Verschiebung der Gewichtskugel 20 sondern auch der Person, die den Gurt angelegt hat, so daß am Gurt eine Kraft auftritt, die ihn aus der Aufwickelvorrichtung herauszuziehen trachtet. Eine solche Drehung der Rolle 6 wird aber durch Reibung an der Sperrklinke 13 verhindert, die zwischen die Sperrscheiben 11 und die Widerlager 12 eingekeilt wird.
Hort die Beschleunigung am Fahrzeug wieder auf, dann fällt die Gewichtskugel 20 in ihre Ruhestellung zurück, so daß der Auslösestab 15 gegen die Kraft der Blatt feder 17 wieder weggedrückt wird. Die Sperrklinke 13 wird von der Umfangs fläche der Sperrscheiben 11 daraufhin wieder abgeschwenkt.
In der beschriebenen Aufwickelvorrichtung hat die Blattfeder 17 die Aufgabe, die Sperrklinke 13 in Richtung auf ihre Arbeitsstellung vorzuspannen. Die Blatt feder 17 kann aber auch durch eine magnetische Einrichtung ersetzt werden, die auf die Sperrklinke 13 mit einer Magnetkraft einwirkt, um sie in Richtung auf ihre Arbeitslage vorzuspannen.
Die Gurtaufwickelvorrichtung nach Fig. 3 weist eine Abwandlung des Beschleunigungsfühlers 18 aus den Fig. 1 und 2 auf. Der geänderte Bes chleunigungs fühler 18a ist eine Art Pendel mit einer Gewichtskugel 30, die von der Deckplatte 4 des Rahmens 1 herabhängt. Die Deckplatte 4 hat dafür ein Durchgangsloch 31, dessen untere Kante sich erweiternd abgeschrägt ist, so daß die Kugel 30 dadurch um einen größeren Winkel ausschwingen kann. Das Gewichtselement 30 ist mit einem Stab 32 mit einem Flansch 33 über ein Verbindungsstück 34 verbunden, welches einigermaßen passend in die Bohrung 31 eingesetzt ist. Der Flansch 33, dessen Durchmesser größer als der der Bohrung 31 ist, liegt auf der Deckplatte 4 auf und hält die Gewichtskugel 30 somit in ihrer Normallage.
Das Ende des Auslösestabes 15 liegt unmittelbar unterhalb der Gewichtskugel 30 vertikal unter deren Mittelpunkt. Wie beim vorigen Ausführungsbeispiel steht von einem Seitenflansch 3 die Blattfeder 17 vor und greift am Auslösestab 15 an, um die Sperrklinke 13 in Richtung auf ihre Arbeitslage vorzuspannen. Das Gewicht der Gewichtskugel 30 ist derart bemessen, daß die Sperr-13 klinke/über den Auslösestab 15 gegen die Vorspannung der Blattfeder 17 solange in der dargestellten unwirksamen Lage gehalten wird, wie das Gewichtselement in seiner normalen Ruhelage bleibt.
Aus der vorangehenden Beschreibung ist bereits deutlich, daß das Gewichtselement 30 des Beschleunigungsfühlers 18a bei einer plötzlichen Bewegungs- oder Richtungsänderung des Fahrzeugs aus seiner normalen Lage herausschwingt. Der Auslösestab 15 wird dann durch die Kraft der Blattfeder 17 nach oben verschwenkt, wodurch die Sperrklinkel3 in Berührung mit dem Umfang der Sperrscheiben 11 kommt. Die übrigen Einzelheiten und der übrige Aufbau sind, wie bereits in Verbindung mit den Fig. 1 und 2 beschrieben.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt Fig. 4, in der ein Ratschenmechanismus zum sperren der Rolle 6 in der Abwickelrichtung des Gurtes bei einer entsprechenden Beschleunigung des Fahrzeugs benutzt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel haben die Sperrscheiben die Gestalt von Ratschenrädern 40 mit Zähnen 41 an ihrem Umfang, während die Sperr-klinke als Ratschenklinke 42 ausgebildet ist, die sich waagerecht über die zwei Ratschenräder erstreckt. Die beiden Enden der Ratschenklinke 42 sind schwenkbar in Sektoröffnungen 43 durch entsprechende Vorkehrungen an den Seitenflanschen 3 gelagert. Ein Auslösestift 44 steht, in Längsrichtung gesehen, an der Mitte der Ratschenklinke 42 nach oben ab und liegt in Normalstellung an der Schwerkraftkugel 20 im Gehäuse 19 des Beschleunigungsfühlers 18 an. Statt der Blattfeder 17 der vorherigen Ausführungsbeispiele ist eine Schraubenzugfeder 45 vorgesehen, die zwischen die Deckplatte 4 und die Ratschenklinke 42 gespannt ist, um diese in ihre Arbeitsstellung vorzuspannen. Die Zugfeder 45 kann aber auch durch eine geeignete Magnetvorrichtung ersetzt werden.
In Normalstellung wird die Ratschenklinke 42 außer Eingriff mit den Ratschenrädern 40 gehalten und zwar gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 45, da der Auslösestift 44 gegen die Gewichtskugel 20 drückt. Verschiebt sich dann die Gewichtskugel 20 durch eine plötzliche Bewegungs- oder Richtungsänderung des Fahrzeugs, wird die Ratschenklinke 42 unter dem Einfluß der Zugfeder 45 in ihre Arbeitsstellung geschwenkt, so daß sie in die Zahne 41 der Ratschenräder 40 eingreift. Die Rolle 6 ist dadurch gegen Drehen in Abwickelrichtung des Gurtes blockiert.
Die übrigen Einzelheiten des Ausführungsbeispiels entsprechen der Gurtaufwickelvorrichtung nach den Fig. 1 und 2.
Das in der Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im wesentlichen eine Kombination des Rastmechanismus nach Ratschenart gemäß Fig. 4 mit dem pendelförmigen Beschleunigungsfühler 18a aus der Fig. 3. Die Arbeitsweise dieser Gurtaufwickelvorrichtung ist bereits aus den Beschreibungen in Verbindung mit den Fig. 1 bis 4 deutlich. Es soll nur kurz vermerkt werden, daß diese Aufwickelvorrichtung eine über die vorherigen Beispiele hinausgehende wesentliche Verbesserung enthält.
Diese Verbesserung besteht in einer kleinen Ausbauchung 50 im untersten Teil der Gewichtskugel 30. Diese Ausbauchung ist normalerweise mit dem Auslösestift 44,der von der Ratschenklinke 42 absteht, in Berührung. Durch diese Gestaltung kann die Ratschenklinke 42 bereits durch eine geringfügige Verlagerung der Schwerkraftkugel 30 in Wirkung gesetzt werden. Der Gurtsperrmechanismus ist somit äußerst empfindlich für Beschleunigungen am Fahrzeug.
Eine geringfügige Modifikation des Beispiels aus Fig. 5 zeigt die Fig. 6, die keine Schraubenzugfeder 45 benötigt. Eine Ratschenklinke 60 erstreckt sich horizontal über die beiden Ratschensperräder 40 und ist an ihren beiden Enden durch Stifte 61 gehalten, die aus den beiden Seitenflanschen 3 des Gehäuses vorstehen. Die Stifte 61 tragen die Ratschenklinke 60 so, daß diese in ihrer Querrichtung nicht im Gleichgewicht ist, so daß eine gewisse Vorspannung in Richtung auf das Eingreifen der Ratschenklinke in die Ratschenräder 40 aufgrund ihres Eigengewichtes besteht. Normalerweise wird die Ratschenklinke 60 außer Eingriff mit den Ratschenrädern gehalten, da der Auslösestift 44 gegen die Ausbauchung 50 der Schwerkraftkugel 30 des pendelförmigen Beschleunigungsfühlers 18a anliegt. Die übrigen Einzelheiten entsprechen den Teilen der bereits vorher beschriebenen Beispiele.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufwickelvorrichtung, das in der Fig. 7 dargestellt ist, ist von Beschleunigungen am Fahrzeug, die in vertikaler Richtung wirken, unabhängig. Diese Aufwickelvorrichtung besteht im wesentlichen aus denselben Teilen wie die nach Fig. 3, unterscheidet sich vnn dieset aber dadurch, daß der pendelförmige Beschleunigungsfühler 18b unterhalb der Rolle 6 angebracht ist.
Der Rahmen 1 der Aufwickelvorrichtung hat eine Bodenplatte 70 statt der Deckplatte 4 der vorher beschriebenen Beispiele, die an den unteren Kanten der Seitenflansche 3 befestigt ist. Die Bodenplatte 70 weist die Bohrung 31 mit den nach außen abgeschrägten unteren Kanten auf. Die Gewichtskugel 30 des pendelartigen Beschleunigungsfühlers 18b ist über den Pendelarm 32 starr mit dem Flansch 33 über den Anschlußverbinder 34 verbunden, der relativ engpassend in die Bohrung 31 eingesetzt ist. Der Flansch 33, der auf der horizontalen Bodenplatte 80 aufliegt, trägt auf seiner Oberseite eisen Kegel 71.
Ein Auslösestab 72, der an seinem einen Ende mit der Sperrklinke 13 verbunden ist, besitzt eine abwärts gerichtete Stiftspitze 73 am anderen Ende, und eine Blatt feder 74, die von der Rückplatte 2 absteht, greift am Auslösestab 72 an und belastet diesen so, daß die Sperrklinke 13 in ihre Arbeitslage vorgespannt ist, in der sie an die Umfangsflächen der Sperrscheiben 11 zur Anlage kommt. Normalerweise wird jedoch die Sperrklinke 13 gegen die Vorspannkraft der Blatt feder 74 in der dargestellten Nichteingriffslage gehalten, was durch den Stift 73 an dem Auslösestab geschieht, der auf dem Kegel 71 ruht.
In die Gewichtskugel 30 aus ihrer Normallage herausschwingt, was auf eine Beschleunigung des Fahrzeugs in waagrechter Richtung zurückzuführen ist, neigt sich der Kegel 71 zur Seite. Der Stift 73 gleitet dann am Kegel 71 ab, und die Sperrklinke 13 wird von der Blattfeder 74 über den Auslösestift 72 gegen die Umfangsfläche der Sperrscheiben 11 gedrückt. Die Rolle 6 wird damit gesperrt, so daß der Gurt nicht abgewickelt werden kann. Hbrt die ungewöhnliche Beschleunigung des Fahrzeugs auf, so kehrt das Gewichtselement 30 in seine Ausgangslage zurück, wobei dann der Fühlers stift 73 am Kegel 71 bis auf dessen Spitze gleitet und zwar gegen die Kraft der Blattfeder 74. Die Sperrklinke 13 schwingt dann in die dargestellte unwirksame Lage zurück.
Bei kurzen vertikalen Stößen am Fahrzeug springt die Gewichtskugel 30 nach oben und stößt gegen die Bodenplatte 70. Obgleich der Abtaststab 73 dabei vom Kegel 71 nach oben gedrückt werden kann, kommt die Sperrklinke 13 nicht mit den Sperrscheiben 11 in Berührung. Bei einer kurzen Beschleunigung des Fahrzeugs nach unten bleibt dagegen die Gewichtskugel 30 in ihrer normalen Ruhelage, so daß die Rolle 6 ebenfalls ungesperrt bleibt. Der Sperrmechanismus der Aufwickelvorrichtung tritt somit nicht in Wirkung bei Beschleunigung in vertikaler Richtung, die durch Fahrbahnstöße des Fahrzeugs hervorgerufen werden.
Fig. 8 stellt einen Beschleunigungsfühler dar, wie er bereits in Verbindung mit den Fig. 1, 2 und 4 beschrieben wurde, und zeigt, daß dieser Fühler ebenfalls für einen Sperrmechanismus verwendet werden kann, der auf vertikale Fahrzeugbeschleunigungen nicht anspricht. Die Gewichtkugel 20 des abgewandelten Beschleunigungsfühlers 18c liegt in einem oberseitig offenen Gehäuse 80 mit kegelförmigem Boden.
Der abwärts gerichtete Taststift 73 des Auslösestabes 72 wird normalerweise von der Blattfeder 74 gegen die Gewichtskugel 20 gedrückt. Es versteht sich, daß dieser Beschleunigungsfühler 18c an die Stelle des in der Fig. 7 beschriebenen Fühlers 18b der Aufwickelvorrichtung gesetzt werden kann. Die Arbeitsweise des Beschleunigungsfühlers 18c und damit der gesamten Aufwickelvorrichtung kann der Beschreibung zur Fig. 7 entnommen werden.
In der Fig. 9 ist ein wiederum abgewandelter Beschleunigungsfühler 18d gezeigt, der anstelle des Beschleunigungsfühlers 18 bei der Anordnung nach der Fig. 1 bzw. 2 eingesetzt werden kann, um den Sperrmechanismus dieses Ausführungsbeispiels von vertikalen Beschleunigungen des Fahrzeugs unabhängig zu machen. Die Gewichtskugel 20 des Beschleunigungsfühlers 18d befindet sich in einem Gehäuse 90, das nicht nur einen kegelförmigen Boden sondern auch eine kegelförmige Deckplatte 91 hat. Die kegelförmige Deckplatte 91 des Gehäuses 90 kann als Teil der Deckplatte 4 des Rahmens 1 der Aufwickelvorrichtung ausgebildet sein. Da die Gewichtskugel 20 von oben durch die kegelförmige Abdeckung 91 an einer Verlagerung nach oben gehindert wird, verschwenkt sich die Bremsklinke 13 über den Auslösestab 15 nicht bei vertikalen Beschleunigungen des Fahrzeugs.
Die Fig. 10 und 11 zeigen weitere bevorzugte AusfUhrungsformen der Erfindung, die einen Ratschensperrmechanismus von der Art, wie sie bereits in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, aufweisen in Verbindung mit einem anderen, abgewandelten Beschleunigungsfühler 18e, der für eine möglichst geringe Geräuschbelästigung und Abnutzung seiner Teile geschaffen wurde.
Der Beschleunigungsfühler 18e ist mit einer Gewichtskugel 20 und einem Gehäuse 100 ausgestattet, das eine kugelförmige Innenfläche besitzt. Das Gehäuse 100 kann aus einer Deckhälfte lOOa und einer Bodenhälfte 100b bestehen, die miteinander verbunden sind und die auf der Deckplatte 4 des Rahmens 1 der Aufwickelvorrichtung befestigt sind. Die Bodenhälfte des Gehäuses 100 hat eine kreisförmige Öffnung 101, die zentral im Boden angeordnet ist und deren Öffnungsweite geringer ist als der Durchmesser der Gewichtskugel 20, doch kann die Kugel zu einem Teil nach unten aus der Öffnung 101 herausstehen.
Der Ratschenmechanismus dieser in Fig. 10 bzw. 11 gezeigten Aufwickelvorrichtung hat ebenfalls kleine Verbesserungen oder Abwandlungen. Ein Paar sektorförmiger Öffnungen 102 ist in die Seitenflansche 3 in gleicher Höhe und spiegelbildlicher Anordnung zur Aufnahme der beiden Enden einer Ratschenklinke 103 angebracht. Eine Torsionsfeder 104, die sich von einem Seitenflansch 3 her erstreckt, greift an der Ratschenklinke 103 an, in-dem sie ein in der Mitte der Klinkenbrücke eingeformtes Loch 105 durchsetzt. Die Ratschenklinke 103 wird von dieser Feder 104 gegen die Scheitelkanten der Sektorausschnitte 102 gezogen, praktisch gegen jede mögliche Verschiebung infolge ihres Eigengewichts oder infolge von Fahrzeugbeschleunigungen. Es versteht sich außerdem, daß die Ratschenklinke 103 um eine Längsachse schwenkbar ist, die durch die Scheitelkanten der Sektorausschnitte 102 verläuft.
Eine Schraubendruckfeder 106 ist zwischen die Ratschenklinke 103 und ein Federwiderlager 107 eingesetzt, das an einem Seitenflansch 3 befestigt ist. Wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen ist also auch die Ratschenklinke 103 in Richtung auf ihre Arbeitslage, in der sie in ein Ratschenräderpaar 40 eingreift, elastisch vorgespannt.
Die Ratschenklinke 103 ist mit einer Zunge 108 ausgestattet, die sich in der Mitte der Klinkenbrücke befindet. In Normalstellung liegt die Zunge 108 gegen die Gewichtskugel 20 an, die zum Teil aus der Öffnung 101 des Gehäuses 100 heraussteht, so daß die Ratschenklinke 103 in der Nichteingriffsstellung gegen die Federkraft der Schraubendruckfeder 106 gehalten wird. Die Zunge 108 an der Klinkenbrücke wirkt also sozusagen als Auslöseorgan.
Eine plötzliche Änderung der Bewegung oder der Richtung des Fahrzeugs bewirkt, daß die Gewichtskugel 20 aus ihrer Normallage verschoben wird und über die kugelförmige Innenfläche des Gehäuses 100 rollt. Die Ratschenklinke 103 verschwenkt sich dann unter dem Einfluß der Schraubendruckfeder 106, so daß sie in die Ratschenräder 40 eingreift und damit die Rolle 6 und folglich das Herausziehen des Gurtes sperrt.
Dank der inneren Kugelform des Gehäuses 100 schlägt die Gewichtskugel 20 nicht im Gehäuse an, wenn das Fahrzeug über einen bestimmten Grenzwert hinaus in horizontaler Richtung beschleunigt wird. Da die Kugel im Gehäuse mit dessen Innenfläche nur in rollendem Kontakt ist, entsteht kein starkes Geräusch, und das Gehäuse wird auch nicht abgenutzt oder beschädigt.
Am günstigsten ist es, die Gewichtskugel 20 aus Blei, einer auf Blei basierenden Legierung oder ähnlichem Material von großer Dichte herzustellen, das außerdem in der Lage ist, Stoßenergie zu absorbieren. Das Gehäuse 100 sollte außerdem aus Hartgummi, Plastik oder dergleichen mit ebenfalls guten Stoßabsorptionseigenschaften hergestellt werden. Der Beschleunigungsfühler 18e reagiert dann auch nicht empfindlich auf die üblichen Fahrbahnschwingungen des Fahrzeugs, und die einmal aus der Ruhelage bewegte Gewichtskugel 20 kehrt sanft in ihre normale Ruhestellung im Gehäuse 100 zurück.
Es versteht sich, daß es entgegen der Darstellung der Fig.
11 möglich ist, die Innenfläche des Gehäuses 100 nicht exakt kugelförmig zu machen. Leichte Abweichungen von der exakten Kugelform sind zulässig, solange Schläge der Gewichtskugel innerhalb des Gehäuses aufgrund horizontaler Beschleunigungen vermieden werden. Auc * as Gehäuse 100 kann als aufrechtstehender Hohlzylinder mit Halbkugelbodenabschnitt ausgebildet sein, wie dies Fig. 12 zeigt.
Wenn der zylindrische Abschnitt dieses Gehäuses ausreichend hoch ist, kehrt eine wegen horizontaler Beschleunigung verlagerte Kugel wieder in ihre normale Ausgangsstellung zurück, ohne daß sie an der Decke des Gehäuses angeschlagen hat. Der Ausdruck "praktisch kugelförmig" ist daher so zu verstehen, daß er auch diese Abwandlungsformen mit einschließt.
Fig. 13 zeigt eine geringfügige Änderung des in den Fig.
11 und 12 gezeigten Beschleunigungsfühlers. Es ist möglich, daß die Gewichtskugel 20 dieses Beschleunigungsfühlers im Gehäuse 100 als Folge einer am Fahrzeug wirkenden Beschleunigung in eine horizontale Kreisbewegung gerät, so daß es mehrere Sekunden dauern kann, bis die Kugel in die Kreisöffnung 101 des Gehäuses zurückfällt. Dies kann durch Anbringen einer Anzahl von Nuten 110 auf der Innenfläche des Gehäuses 100 um die Öffnung 101 herum verhindert werden.
Dadurch kehrt die Gewichtskugel schnell wieder in ihre Ausgangslage zurück, denn die Nuten 110 behindern das Rollen.
Es versteht sich, daß die in Fig. 13 gezeigte Form lediglich als Beispiel zu verstehen ist, daß auch durch anders geartete Unregelmäßigkeiten der Oberfläche im Gehäuse 100 rund um die Öffnung 101 ersetzt werden kann.
Die Fig. 14 bis 18 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das im wesentlichen eine Kombination eines Ratschensperrmechanismus der in den Fig.
4 oder 5 oder Fig. 10 und 11 gezeigten Art mit einem Beschleunigungsfühler 18e ist, der in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist. Bei diesem Beispiel ist die Rolle jedoch vertikal angeordnet im Gegensatz zu der horizontalen Anordnung in allen vorhergehenden Fällen. Die vertikale Rolle hat manchmal Vorteile bezüglich der Handhabung der Sitzgurte 5 beim Herausziehen oder Aufspulen.
Die in Fig. 14 gezeigte Aufwickelanordnung besitzt einen u-förmigen Rahmen 120 mit einer vertikalen Wand 121 und einem horizontalen Deckflansch 122 sowie Bodenflansch 123.
Die Gurtaufwickelrolle 6 sitzt fest auf der Welle 8, die sich in vertikaler Richtung und drehbar zwischen dem Bodenflansch 123 und dem Deckflansch 122 erstreckt. Das untere Ende der Rollenwelle 8 steht aus dem Bodenflansch 123 hervor, und eine Spiralfeder 9 greift an diesem Wellenende an, um die Rolle 6 in der Aufwickelrichtung zu spannen. Außerdem ist auf die Welle 8 ein Paar Ratschenräder 40 mit Zähnen 41 an ihrem Umfang fest verbunden, so daß sich diese Ratschenräder gemeinsam mit der Rolle 6 drehen.
Die Draufsichten 15 und 16, einmal von oben und einmal von unten, zeigen, daß Deck- und Bodenflansch 122 bzw. 123 ein Paar fluchtende Sektorausschnitte 124,125 aufweisen für die beiden Enden einer Ratschenklinke 126, die in ihrer Form leicht von der Ratschenklinke 103 des Beispiels nach Fig. 10 und 11 abweicht. Die Ratschenklinke 126 ist damit vertikal angeordnet, parallel zur Achse der Rolle 6. Das obere Ende der Ratschenklinke 126 steht auf der Öffnung 124 im Deckflansch 122 für einen noch zu beschreibenden Zweck heraus.
Eine Schraubenzugfeder 127, die an der vertikalen Gehäusewand 121 eingehängt ist, greift an der Ratschenklinke 26 an deren Mittelpunkt an und zieht diese gegen die Scheitel der Sektoröffnungen 124,125, so daß die Ratschenklinke sich infolge ihres Eigengewichts oder infolge von Fahrzeugbeschleunigungen praktisch nicht in entgegengesetzter Richtung verschieben kann. Die Ratschenklinke 126 ist schwenkbar um eine vertikale Achse, die durch die Scheitel der Sektorausschnitte verläuft und in der Fig. 18 mit A-A angedeutet ist. Eine weitere Schraubenzugfeder 128 verläuft zwischen der vertikalen Rahmenwand 121 und der Ratschenklinke 126 und ist bestrebt, Letztere in ihre Arbeitslage zu ziehen, in der die Ratschen in die Zähne der Ratschenräder 40 eingreifen, um die Rolle 6 in der Abwickelrichtung des Gurtes zu sperren.
Das Gehäuse 100 des Beschleunigungsfühlers 18e ist mit Schrauben 129 an einem Träger 130 befestigt, der seinerseits wieder am u-förmigen Rahmen 120 sitzt. Fig. 14 und Fig. 17 zeigen, daß das Gehäuse 100 ein Paar Arme 131 aufweist, die von diesen nach unten abstehen, und der Auslöser in Form eines Winkelhebels 132 ist schwenkbar von einem Stift 133 zwischen diesen Armen gehalten. Der Winkelhebel 132 steht praktisch im rechten Winkel zur Ebene der Ratschenklinke 126. Normalerweise liegt einer der Arme des Winkelhebels 132 am oberen Ende der Ratschenklinke 126 an, das aus dem Sektorausschnitt 124 im Deckflansch 122 hervorsteht, während der zweite Arm gegen die Gewichtskugel 120 drückt, die zu einem Teil durch die Bodenöffnung 101 des Gehäuses 100 vorsteht. Wie bei allen vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung wird damit die Ratschenklinke 126 im Normalzustand der Anordnung in ihrer unwirksamen Stellung gegen die Kraft der Feder 128 gehalten.
Aus dem Schemabild der Fig. 18 ist am besten zu verstehen, daß der Winkelhebel 132 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wenn die Gewichtskugel 20 austhrer Ruhelage durch einen plötzlichen Stoß oder eine sonstige Bewegungsveränderung des Fahrzeugs herausbewegt wird. Die Ratschenklinke 126 schwenkt dann, gezogen durch die Feder 128, gegen die beiden Ratschenräder 40 und sperrt damit die Rolle 6, so daß der Gurt nicht weiter abgewickelt werden kann.
Es wird angestrebt, daß die minimale Fahrzeugbeschleunigung, die eine Verlagerung der Gewichtskugel 20 aus ihrer normalen Ruhelage im Gehäuse 100 bewirken kann, praktisch für jede Horizontalrichtung, in der die Beschleunigung auftreten kann, gleich ist. D.h., der Beschleunigungsfühler 18e sollte in allen Richtungen gleich wirken. Die Ratsche 126 ist deshalb so konstruiert und angeordnet, daß ihre Schwerlinie mit der Drehachse A-A (Fig. 18) zusammenfällt.
Durch diese Gestaltung sind die auf die Ratschenklinke 126 infolge irgendwelcher Fahrzeugbeschleunigungen in horizontaler Richtung einwirkenden Beschleunigungskräfte an beiden Seiten der Ratsche bezüglich der Achse A-A gleich, so daß bei Beschleunigung kein zusätzliches Moment auftritt, womit eine besondere Richtungsabhängigkeit ausgeschaltet ist.
Die Aufwickelvorrichtung nach Fig. 14 bis 18 ist für eine vertikale Anordnung der Rolle 6 vorgesehen. Sie kann jedoch auch bei geeigneter Abwandlung des zwischen den beiden Armen des Winkelhebels 132 eingeschlossenen Winkels mit einer geneigten Drehachse der Rolle 6 verwendet werden.
Eine kleine Modifikation des in den Fig. 14 bis 18 dargestellten Ausführungsbeispiels zeigt die Fig. 19 in Form eines veränderten Beschleunigungsfühlers 18f, der auf Fahrbahnstöße und Federbewegungen des Fahrzeugs beträchtlich weniger anspricht als das Fühlerbeispiel 18e.
Ein Begrenzungsanschlag in Form eines Stiftes 140 steht vom Deckflansch 122 des u-förmigen Rahmens 120 nach oben ab und berührt den Arm des Winkelhebels 132, der unter der Gewichtskugel 20 liegt.
Die Höhe des Stiftes 140 ist derart, daß die Gewichtskugel 20 frei über den Arm des Winkelhebels hinwegläuft, so daß die Kugel dann in horizontaler Richtung zwischen ihrer Oberfläche und dem Innenrand des Gehäuseausschnitts 101 einen Abstand von 2S hat. Es versteht sich, daß, solange die Gewichtskugel 20 frei auf dem einen Arm des Winkelhebels 132 aufliegt, der andere Arm des Winkelhebels gegen die Ratschenklinke 126 anliegt und diese in ihrer Nichteingriffsstellung gegen die Zugkraft der Feder 128 hält, wie dies Fig. 18 andeutet. Dieser Abstand 2S, der normalerweise zwischen dem Gewichtselement 20 und dem Gehäuse 100 vorhanden ist, ist sehr wirksam dafür, daß der Beschleunigungsfühler 18f im wesentlichen auf die gewöhnlichen Schwingungen und Vibrationen des Fahrzeugs nicht anspricht. Der Grund dafür liegt darin, daß die gewöhnlichen Fahrzeugschwingungen in horizontaler Richtung auf das Gewichtselement, das frei auf dem Winkelhebel 132 aufliegt, weniger einzuwirken vermögen als auf ein in der Ringöffnung 101 des Gehäuses schließend aufliegendes Gewichtselement. Der Beschleunigungsfühler 18f wird besonders unempfindlich für Fahrzeugvibrationen, deren Amplitude die Spaltweite 2S nicht übersteigt. Aber auch dann, wenn die Amplitude der Fahrzeugvibration größer ist als diese Spaltweite, reagiert der Beschleunigungsfühler 18f nicht so leicht auf diese Vibrationen, denn sie können auf die Gewichtskugel 20 wegen des Spaltes nur während kürzerer Dauer einwirken.
Versuche haben gezeigt, daß die Häufigkeit, daß die Sperreinrichtung, welche einen Beschleunigungsfühler 18f enthält, durch gewöhnliche Fahrzeugvibrationen irrtümlich sperrt, auf ein Drittel gesenkt werden kann, gegenüber einer Vorrichtung gemäß Fig. 14 bis 18, wenn der Spalt 2S im Beschleunigungsfühler 18f 2mm gemacht wird bei einer Gewichtskugel 20 von 25mm Durchmesser. Im Beispiel der Fig, 19 ist ein Stift 140 verwendet worden, um den Winkelhebel 132 in seiner Schwenkbewegung zu begrenzen, so daß die Gewichtskugel 20 frei auf ihm laufen kann, doch versteht es sich, daß diese Wirkung auch durch eine geeignete Begrenzung der Verschwenkung der Ratschenklinke 126 in ihre Nichteingriffsstellung erzielt werden kann. Es kann dann der Stift 140 weggelassen werden.
Mit der Erfindung wird somit eine SicherheitsgurtauSwickeleinrichtung geschaffen, die einen fehlerfrei arbeitenden Sperrmechanismus enthält, der durch Beschleunigungen am Fahrzeug in Wirkung tritt und die Wickelrolle gegen Abwickeln des Gurtes sperrt. Koaxial mit der Rolle und mit dieser gleichzeitig drehbar ist ein Paar Sperräder oder Scheiben vorgesehen, und eine Sperrklinke, die in oder außer Eingriff mit den Sperrädern gebracht werden kann, wird beispielsweise durch eine Feder in Eingriffsrichtung vorgespannt. Normalerweise ist die Sperrklinke gegen den Eingriff und damit gegen die Vorspannwirkung durch einen mit einem Gewichtselement, das einen Teil des Beschleunigungsfühlers darstellt, zusammenwirkenden Auslöser zurückgehalten. Auf eine Verschiebung des Gewichtselementes aus seiner normalen Ruhelage hin gibt der Auslöser die Sperrklinke frei, so daß sie unter der Einwirkung der Vorspannkraft in die Sperräder eingreifen kann.

Claims

PATENTANSPRtJCHE

1. Bei Unfall sperrender Aufwickelmechanismus für einen icherheitsgurt, der mit einem Rahmen am Fahrzeug zu befestigen ist, der eine Aufwickelrolle trägt, an der das eine Ende des Gurtes verankert ist und auf die eine Aufwickelfeder einwirkt, die ferner ein mit der Rolle gemeinsam drehbares Sperrad und eine Sperrklinke aufweist, die zwischen einer Sperrstellung für die Rolle, in der diese gegen Abwickeln des Gurtes gesperrt ist, und einer Freigabestellung bewegbar ist, sowie einen Beschleunigungsfühler mit Gewichtselement, das bei einer auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung aus seiner relativ zum Rahmen vorgeschriebenen Normallage ausweicht, und vom Beschleunigungsfühler beeinflußte, die Sperrklinke in die Sperrstellung einrückende Elemente, gekennzeichnet durch ein zweites Federelement (17,45,74,106,128), das auf die Sperrklinke (13,42,60,103,126) einwirkt und diese in Sperrichtung belastet, und eiS Auslöser (15,44,72,108,132), der in Normalstellung unter dem Einfluß des Gewichtes (20,30) die Sperrklinke (13,42,60,103,126) gegen die Kraft des zweiten Federelementes (17,45,74,106,128) in Ausrückstellung hält und bei Verlagerung des Gewichtes durch die zweite Feder sperren läßt.

2. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad (11) eine glatte Umfangsfläche hat, ein Widerlager (12) am Rahmen (1) nahe der Umfangsfläche des Sperrades (11) angeordnet ist und die Sperrklinke (13) als Reibungsbremselement schwenkbar zwischen der Umfangsfläche des Sperrades (11) und dem Widerlager gehalten ist und zwischen Umfangsfläche und Widerlager eingekeilt wird durch die Federvorspannung des zweiten Vorspannelementes (17), um bei Verlagerung des Gewichtselementes (20) aus seiner vorgeschriebenen Stellung die Wickelrolle 6 zu sperren.

3. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (15) mit seinem einen Ende am Reibungsbremselement (13) befestigt ist und mit seinem anderen Ende unter die Gewichtskugel (20) des Beschleunigungsf Uhlers (18) ragt und daß die zweite Vorspannfeder (17) das zweite Ende des Auslösers (15) gegen die Gewichtskugel (20) drückt, die das Ende gegen die Vorspannwirkung der zweiten Vorspannfeder (17) normalerweise niedergedrückt hält.

4. Aufwickelmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsfühler aus einem Gehäuse (19) mit kegelförmigen Boden besteht, in dessen Scheitelpunkt sich eine Öffnung befindet, während das Gewichtselement (20) eine Kugel ist, die im Gehäuse normalerweise mittig auf dem kegelförmigen Boden ruht, des während das zweite Ende/Auslösers (15) durch die Öffnung im Boden in das Gehäuse hineinragt.

5. Aufwickelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsfühler (18a) eine Schwingbefestigung (33,34) zum freijschwingenden Aufhängen des Gewichtselementes (30) als Pendel aufweist.

6. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad Rkschenzähne (41) an seinem Umfang aufweist und die Sperrklinke als Ratschenklinke (42) ausgebildet ist, die schwenkbar im Bereich des Umfangs des Ratschenrades gelagert ist, wobei die Ratschenklinke auf eine Verlagerung des Gewichtselementes aus der vorgeschriebenen Stellung hin in die Ratschenzähne des Sperrades eingreift, um die Wickelrolle (6) in Abwickelrichtung des Gurtes (5) zu sperren.

7. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (44) an der Sperrklinke (42) befestigt und unter dem Gewichtselement (20,30) des Beschleunigungsfühlers (18,18a) angebracht ist, daß die zweite Vorspannfeder (45) ebenfalls wirksam ist, den Fühler (44) gegen das Gewichtselement (20,30) zu drücken, wobei der Fühler vom Gewichtselement gegen die Vorspannwirkung der zweiten Feder normalerweise niedergedrückt gehalten wird, um die Sperrklinke außer Eingriff zu halten, und daß das Gewichtselement (30) mit einer kleinen konvexen Ausbauchung (50) ausgestattet ist, die so angebracht ist, daß sie normalerise mit dem Fühler (44) in Berührung ist, so daß bei geringer Verschiebung des Gewichtselementes 30 die Sperrklinke 42 bereits in Eingriff kommt.

8. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bes chleunigungs fühler (18b) einen Pendelarm (32) aufweist, an dessen unterem Ende das Gewichtselement (30) befestigt ist, der am oberen Ende einen Flansch (33) trägt, mit dem er am Rahmen (70) schwingfähig aufgehängt ist, und mit dem Flansch (33) fest ein nach oben stehender Kegel (71) verbunden ist, während der Auslöser (72) an einem Ende der Sperrklinke (13) befestigt und mit einem abwärts weisenden Stift (73) am anderen Ende ausgestattet ist, der normalerweise auf der Spitze des Kegels (71) aufsteht, um die Sperrklinke gegen die Vorspannkraft der zweiten Vorspannfeder (74) in Nichteingriffsstellung zu halten, wogegen die Sperrklinke (73)aus ihrer Nichteingriffsstellung in die Eingriffsstellung rückt, wenn der abwärts weisende Stift (73) vom Kegel (71) bei Ausschwingen des Gewichtselementes (30) abgleitet.

9. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsfühler (18c) ein oben offenes Gehäuse (80) mit kegelförmigem Boden aufweist, in dessen Mitte eine Gewichtskugel (20) normalerweise ruht, und daß der Auslöser (72) mit einem Ende an der Sperrklinke (13) befestigt ist und einen abwärts weisenden Stift (73) am anderen Ende aufweist, der normalerweise auf der Gewichtskugel (20) aufliegt und die Sperrklinke (13) in Nichteingriffsstellung gegen die Kraft der zweiten Vorspannfeder (74) hält, während die Sperrklinke bei Verlagerung der Gewichtskugel (20) auf ihrer normalen Ruhelage in die Eingriffsstellung gelangt.

10. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsfühler (18d) ein Gehäuse (90) mit kegelförmigem Boden aufweist, in dessen Spitze sich eine Öffnung befindet, das Gewichtselement (20) als Kugel ausgebildet ist, die normalerweise in der Mitte des kegelförmigen Bodens liegt, und eine kegelförmige Deckfläche (90) eine Verlagerung des Gewichtselementes relativ zum Gehäuse nach oben verhindert, während der Auslöser (15) an einem Ende der Sperrklinke befestigt ist und mit dem anderen Ende nach oben durch die Öffnung in das Gehäuse (90) hineinragt, welches Ende vom Gewichtselement normalerweise heruntergedrückt wird und die Sperrklinke (13) gegen die Vorspannkraft der Vorspannfeder in Nichteingriffsstellung hält, während die Klinke bei Verschiebung des Gewichtselementes aufgrund horizontaler Beschleunigung am Fahrzeug in die Eingriffsstellung schwenkt.

11. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsfühler (18e) ein Gehäuse (100) von im wesentlichen kugelförmiger Innenfläche mit einer Kreis-(20) öffnung (101) im unteren Abschnitt aufweist, das Gewichtselement/ eine im Gehäuse bewegungsfähige Kugel ist, und die Öffnung kleiner als der Kugeldurchmesser ist, so daß die Kugel auf dem Öffnungsrand aufliegt.

12. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Innenfläche des Gehäuses (100) Unregelmäßigkeiten (110) im Bereich der Öffnung (101) befinden.

13. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß die Spule (9) um eine vertikale Achse drehbar ist.

14. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad (40) koaxial mit der Rolle (6) angeordnet ist und der Auslöser die Gestalt eines schwenkbaren Winkelhebels (132) hat, der mit seinem ersten Arm an der Sperrklinke (126) und mit seinem zweiten Arm unter dem Gewichtselement (20) des Beschleunigungsfühlers (18f) liegt, wobei der zweite Arm normalerweise gegen das Gewichtselement (20) gedrückt wird, um die Sperrklinke (126) in Nichteingriffsstellung gegen die Vorspannung einer Vorspannfeder (128) zu halten, der Winkelhebel (132) aber bei Verlagerung des Gewichtselementes (20) die Sperrklinke (126) unter dem Einfluß der Vorspannfeder (12) aus ihrer Nichteingriffsstellung in die Eingriffsstellung schwenkt.

15. Aufwickelmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsfühler (18f) ein Gehäuse (100) mit im wesentlichen kugelförmiger Innenfläche aufweist sowie kreisförmiger Öffnung (101) in der Mitte des Bodenteils, daß das Gewichtselement (20) eine Kugel ist, die im Gehäuse verschiebbar ist, die Öffnung (101) einen kleineren Durchmesser hat als die Kugel (20) und für den Fühler (132) ein Anschlag (140) vorgesehen ist, der die Normalstellung des als Winkelhebel ausgebildeten Fühlers (132) derart bestimmt, daß die Kugel (120) frei über den zweiten Arm des Winkelhebels (132) läuft, so daß zwischen der Kugel und der Öffnungskante im Beschleunigungsfühlergehäuse (100) ein Spalt (S) besteht.

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