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Fahrzeugsitz
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, dessen Sitzrahmen gegenüber
einer Bodenkonsole durch eine Führung und Federung auf- und abschwingbar abgestützt
und geführt ist, wobei diese ein verstellbares Wider lager zu ihrer Vorspannung
aufweist, die in Anpassung an das bitzbeleggewicht mittels eines Einstellgetriebes
erfolgt.
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Derartige Fahrzeugsitze sind bereits in den verschiedensten Ausführungen
bekannt, beispielseise in Verbindung mit Scheren-, Parallelograms-, Teleskop- oder
Schienen- Führungen entsprechend der US-PS 3,109.621 (Schere), den DT-PS 1,070.045,
1,405.795 (Parallelogrsmn) und der US-PS 2,229.769 (Teleskop), 3,345.106 (Schiene).
Obgleich die Gewichtseinstellung in der Regel anhand von Anzeigenmarkierungen vorgeno-en
wird, ist diese doch als
nicht befriedigend anzusehen, da sie doch
stets dem Belieben des Einstellenden überlasseder der sie nach ungefährer Gewichtsschätzung
durchführt. Die einmal vorgenommene Gewichtseinstellung läßt außerdem das sich je
nach Fahrbahnbeschaffenheit verändernde Federungsverhalten während der Fahrt unberücksichtigt.
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Dazu bedarf es erst einer umständlichen Cewichtsnachstellung während
der Fahrt, sofern die Einstellhandhabe überhaupt sitzend erreichbar ist. Ansonsten
muß die Fahrt sogar zwecks der Nachstellung unterbrochen werden.
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Um insoweit Abhilfe zu schaffen, ist bereits aus der DT-PS 1,089,285
ein Fahrzeugsitz mit einer Gasfederung bekannt, bei dem der Druck des Gasfederpolsters
in Abhängigkeit von seiner Gewichtsbelastung durch Zuführen und Ablassen von Gas
durch Zu-und Abschalten einer Druckgas- Versorgung mit Hilfe einer Ventilsteuerung
selbsttätig geregelt wird. Diese Gasfederung ist leider nur für ganz spezielle Sitzkonstruktionen
geeignet und durch die erforderliche Druckluftvorsorgung zu kompliziert und zu voluminös.
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Außerdem wird mit der Veränderung der Druckverhältnisse der Casfederung
die Höhe des Sitzes zwangsläufig verändert.
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Demgegenüber hat sich die Erfindung zum Ziel gesetzt, einen Fahrzeugsitz
der eingangs genannten weitreichenden Kategorie mit einer vollautomatischen Gewichtseinstellung
zu versehen unter Vermeidung der vorerwähnten Nachteile bekannter Sitze, wobei die
Gewichtseinstellung unabhängig von der Art der Sitz-Führung und- Federung gleichermaßen
gut für alle Sitztypen anwendbar sein soll, ohne Veränderuiigen in deren Grundaufbau
zu er£orderl1.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgab) durch die im Anspruch j gekentlzeichnetrX
M.nf3naklme gelöst. Hierdllrch ist ein F.lhrzeugsitz dcr eingangs genannten Art
geschaffen, <1er eine selbsltitige Crund-Ein:tellung des Sitzgewichtes beim Belegen
des Sitzes, das selbsttätige Nachstellen der Fedcrungshärte in Anpassung an das
sich verändernde Federungsverhalten bei stoßlntenslverer Fahrbahnbeschaffenheit
und schließlich auch beim Entlasten des Sitzes die selbsttätige Rückstellung der
Gewichtseinstellung auf die Null-Ausgangsstellung ermöglicht. Auch die selbsttätige
Rückstellung der Federvorspannung auf eine weichere Federung ist möglich, wenn dies
beispielsweise beim Übergang von einer stoßintensiven auf eine stoßfreie Fahrbahn
erwünscht ist. Der Aufsitzende braucht dazu den Sitz nur kurz entlasten, ohne dabei
die Fahrzeugsteuerung zu vernachlässigen. In diesem Fall stellt sich die Federvorspannung
über die Gewichts-Nulleinstellung in Anpassung an den bloßen Cewichtsbelastungshub
weicher ein. Jedweder manuelle Eingriff in Bezug auf die Gewichtseinstellung ist
überflüssig. Die erfindungsgemäße Gewichtseinstellung ist sowohl funktionssicher
als auch einfach und erfordert nur wenig Unterbringungsraum. Sie läßt sich leicht
in Leer-Räume schon vorhandener Sitzkonstruktionen einbauen, gleich, ob es sich
dabei um solche mit Scheren-, Parallelogramm-, Schienen-, oder Teleskopführungen,
mit mechanischer oder pneumatischer Federung handelt. Einer Veränderung der Sitzkonstruktion
bedarf es beim Einbau der Gewichtseinstellung nicht. Es erfolgt auch keine Beeinflussung
der Sitzhöhe.
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Ein unkomplizierter Abgriff der Hub-Bewegung des Sitzes vom Einstellgetriebe
ergibt sich dadurch, daß das Einstellgetriebe mit dem beweglichen Teil des Sitzgestelles
über einen in Abhängigkeit von der Gewichtseinstellung verstellbaren Freigang gekuppelt
ist.
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Eine besonders einfache und flmktionssichere Ausbildung des Einstellgetriebes
erhält man <Iadiirch, daß des Fi?tler-Widerlager aus einer in an sich bekannten
Weise allf einer drehbar gelagerten Spindel auf und ab gleitenden Spindelmutter
besteht und die Spindel in der einen Drehrichtung von dem beweglichen Teil des Sitzgestelles
und in der anderen Drehrichtung vom Druck der Federung angetrieben ist.
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Dabei ist eine günstige Anordnung des Einstellgetriebes dadurch ermöglicht,
daß der bewegliche Teil des Sitzgestelles aus einem verschiebbaren Teil der Sitzführung
besteht.
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In Verbindung damit ist insbesondere bei scherengeführten Konstruktionen
ein unkompliziertes Zusammenspiel zwischen dem Einstellgetriebe und der Sitzführung
dadurch möglich, daß der verschiebbare Teil von einer gegenüber der Spindel querverlaufenden
Stange der Sitzführung gebildet ist.
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Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung ergibt sich eine
besonders beanspruchungsfeste Kupplung zwischen der Sitzführung und dem Einstellgetriebe
und deren sehr flache Ausbildung dadurch, daß das Einstellgetriebe durch eine Schubstange
mit der Stange verbunden ist und der Freigang einen Schlitz aufweist, in dem die
Stange in einem Bereich frei verschiebbar ist als sie Bewegungsspiel in Anpassung
an die jeweils bestehende Gewichtseins teilung benötigt.
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Dabei erhält man gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung
eine sehr einfache Konstruktion des Freiganges dadurch, daß der frei verschiebbare
Bereich der Stange in dem Schlitz durch einen
Anschlag begrenzt
ist, der deii Schlitz in Abhängigkeit von der Cewichtseinstel lung verkürzt oder
verlangert, Es ist hierbei vorteilhaft, wenn der Anschlag in <ler Gewichts-Nullstellung
den Schlitz etwa bis auf Anlage an der Stange überdeckt und beim Verschieben der
Schubstange mit steigendem Gewichtseinstellwert aus dem Schlitz gleitet.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß der Anschlag aus einem
die Schubstange gleitend führenden ortsfesten Stift und gegebenenfalls einem von
diesen gehaltenen Gleitstein besteht.
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hinsichtlich der Rückstellung des Einstellgetriebes ist es vorteilhaft,
wenn die Schubstange aus einem Kraftspeicher besteht oder einen solchen enthält
zur Unterstützung der Rückstellung des Einstellgetriebes in die Ausgangsstellung
nach Aufhebung der fixierten Gewichtseinstellung durch die Arretiervorrichtung.
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Hierbei erhält man eine besonders einfacheAusgestaltung dadurch, daß
sich der Kraftspeicher in der Schubstange zwischen dem Anschlag und einem festen
Teil der Schubstange abstützt, einhergehend mit der Verschiebung der Schubstange
bei der Gewichtseinstellung spannt und bei deren Aufhebung durch Rückstoß der Schubstange
entspannt.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Schubstange über
eine Stift-Schlitzverbindung mit einem ortsfest gelagerten zweiarmigen Hebel gelenkig
verbunden, der seinerseits über eine Stift-Schlitzverbindung gelenkig mit einer
Zahns tange in Verbindung steht, die durch eine Führung in Eingriff gehalten ist
im ortsfest gelagerten Zahnrad, das mit einem auf der Spindel fixierten Zahnrad
kämmt.
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Einc besonders fllnktiol1ssichere Plockierung dsr eingesLeJ 1 ten
Federvorspannung ergibt sich 1idiirch, daP die Arretiervorrichtung itis einem einseitig
wirienden Richtgesperre besteht.
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Itierbei ist es vorteilhaft, daß die Arretierverrichtung ein gegen
den Druck der Federung sperrendes, auf de Spindel befestigtes Sperrad aufweist,
das mit einer ortsfest gelagerten, unter Wirkung einer Feder in das Sperrad eingreifenden
zweiarmigen Sperrklinke zusammenarbeitet.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Blockierung der
eingestellten Federvorspannung teibsparend dadurch erfolgen, daß die Auslösevorrichtung
von einem beim Schwingen des Sitzes beweglichen Teil ihren Auslöseimpuls erhält.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Maßnahme kann der bewegliche
Teil gleichfalls von der mit dem Einstellgetriebe gekuppelten Stange der Sitzführung
gebildet sein und diese Stange mit einem auf ihr drehbar gelagerten Auslösefinger
versehen sein, der unter Wirkung einer Feder auf dem der Sperrnase der Sperrklinke
abgewandten Hebelarm gleitet und diesen bei Erreichen der Gewichts-Nulleinstellung
mit einer Kante einen die Auslösung der Sperrklinke bewirkenden Drehanstoß erteilt.
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Eine raumsparende Unterbringung des Einstellgetriebes bei Ausnutzung
schon vorhandener Flächen bzw. Flächenelemente ergibt sich dadurch, daß die Einstellgetriebe
am Sitz-Rahmen bzw.
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-Träger oder auf der Bodenkonsole angeordnet ist.
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Ein vorteilhafter Abgriffdes Sitzhubes durch das Einstellgetriebe
bei parallelogrammgeführten Sitzen erhält man dadurch, daß der bewegliche Teil des
Sitzgestelles aus einem Lenker einer Parallelogrammftihrung besteht.
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hierbei ist es vorteilhaft, wenn der Lenker mit einem hebel des ,illstellgetriebes
gekuppelt ist.
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Schließlich ist es noch von Vorteil, wen das WIdrl:igrr der Federung
in einer an sich bekannten gestell festen Führung verschiebbar ist und mit einem
Schieber des Einstellgetriebes zusamrnenwirkt.
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zweier Im Folgendeti ist die Erfindung anhand in den Zeichnungen
dargesteliter Aiisfiihrungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht
eines scherengeführten Fahrzeugsitzes mit der erfindungsgemäßen Gewichtseinstellung,
Fig. 2 einen perspektivisch dargestellen vergrößerten Auszug der Gewiclitseinstellung
in ihrer Ausgangstellung, Fig. 3 die Cewichtseinstellung gemäß Fig. 2 in extremer
Einstellposition, Fig. 4 den vergrößerten Auszug der Freigang-Kupplung der erfindungsgemäßen
Gewichtseinstellung in deren Ausgangsstellung, Fig. 5 die Darstellung gemäß Fig.
4 in der extremen Gewichtseinstellposition, Fig. 6 die Seitenansicht eines parallelogramm-geführten
Fahrzeugsitzes in Verbindung mit einer modifizierten Form der erfindungsgemäßen
Gewichtseinstellung.
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Um die Realisierung der Erfindung @@@bhängig von der Art der sitztype
ve verdeutlichen, ist sie in der Zeichnung in Verbindung mit zwei verschiedenen
Fahrzeugsitz-Konstruktionen dargesteilt. Bei heilen Sitztypen ist der Sitzrahmen
bzw. der Sitztr@@@@@@egen- ,.r.gen über einen @odenkonsole 2 durch eine Federung
@ unr .:t benenfalls einer Dämpfung 4 auf- und abschwingbar abgestützt und ctirch
eine Führung 5 gefürt. W.ihrend die Federung 3 beispielsweise aus einer Gasfeder
oder einer Wendelfeder bestehen kann, kann die Führung 5 zum Beispiel von einem
Paar sich überkreuzender Scherenlenker (Fig. t-3) oder Parallelogrammlenker (Fig.
6), einer Teleskop-oder Schienenführung oder dergleichen gebildet sein. Die Federung
3 stützt sich einenendes auf einem widerlager 3a ab, das in Form einer unverdrehbaren
Spindelmutter auf einer drehbar m Sitzrahmen 1 oder auf der der Bodenkonsole 2 gelagerten
Spindel 3b auf und abgleitet. Das Widerlager 3a und die Spindel 3b und deren Lager
3c in der Sitzrahmenplatte 1 bestehen vorzugsweise aus reibungsarmen und abriebfestem
Kunststoffmaterial. Die Spindel 3b ist mit einem Zahnrad 3d versehen. Auf diese
Weise l.ißt sich die Federung in Anpassung an das Sitzbeleggewicht und an die von
der Fahrbahnbeschaffenheit bestimmte Stoßintensi ät mehr oder weniger hart mittels
einer im Zahnrad 3d eingreifenden Gewichtseinstellvorrichtung vorspannen. Selbstverstandlich
kann das Feder-Widerlager 3a auch auf andere beliebige Weise verstellt werden, zum
Beispiel mittels eines an sich bekannten Kurven- oder Hebelgetriebes oder dergleichen.
Das Wider lager 3a hat eine Schulter 300 zum Abstützen des einen Endes der Feder
3. Diese Schulter hat eine Feder-Anschlagkante 300a zum verdrehsicheren Abstützen
des Widerlagers 3a auf der Spindel 3b. Die Feder 3 ist im übrigen ebenfalls auf
der Bodenkonsole mit ihrer letzten Windung in der in Fig. 1 gezeigten Weise verdrehsicher
verankert, beispielsweise durch Lappen 2'.
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Im Falle der veranschaulichten Sitztype mit den Scherenlenkern sind
diese einenendes um Achsen 6,7 des Sitztragrahmens 1 bzw.
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der Bodenkonsole 2 schwenkbar gelagert und anderenendes mittels Rollen
8,8 in Führungen 9,9 parallel zu den Teilen 1 und 2 in diesen verschiebbar geführt.
Die Scherenlenkerpaare 5 sind ferner in ihrem Kreuzpunkt jeweils für sich um Achsen
10 schwenkbar und an ihren Achsen 6,7 sowie an ihren mit den Rollen 8,8 besetzten
Enden mit einander mittels durchgehender Querrohre 60, 70, verbunden. Auf diese
Weise klappen die Scherenlenker 5 im Sitz-Schwing-Rythmus um die Achsen 6,7,10 zusammen
und auseinander, wobei die Rollen 8,8 in den Führungen 9,9 hin und her rollen, die
Rohre 60,70 eine Drehbewegung und die Rohre 11,12 eine Verschiebung ausführen.
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Die von der Schwingbewegung des Sitzes ausgelöste Relativbewegung
eines der Teile des Sitzgestelles, dessen Federung oder Führung gegenüber der Bodenkonsole
2 wird zur automatischen Verstellung des Sitzbeleggewichtes ausgenützt. Beim Ausfiihrungsbeispiel
gemäß den Fig. 1-3 ist zu diesem Zweck die Verschiebebeweglichkeit des querverlaufenden
Scheren-Rohres 11 gegenüber der kinematisch günstig naheliegenden, zu ihm vertikal
ausgerichteten Spindel 3b herangezogen. Das Rohr 11 ist durch eine Getriebekette
X,bestehend aus Schubstange 14, einen zweiarmigen Hebel 15, einer Zahnstange 16
und einem Zahnrad 17 mit dem Spindel-Zahnrad 3d verbunden. Hierbei ist die Schubstange
14 durch eine Stift-Schlitzverbirldung ]8, 1 ..n dem Hebel 15 angelenkt, der seinerseits
um eine ui der Sitzrahmenplatte 1 befestigten Achse 20 schwenkbar ist und über eine
Stift-Schlitzvtrbindung 21,22 mit der Zahnstange 16 gelenkig in Verbindung steht.
Die Zahnstange 16 ist in einer ciuf der Sitzrahmenplatte
1 angebrachten
Führung 22 verschiebbeweglich und dabei drehbeweglich durch einen Zapfen 23 in Eingriff
gehalten mit dem1 um eine Achse 240rotierenden Zahnrad 17. Dem mit diesem Zahnrad
kämmenden Spindel-Zahnrad 3d bzw. der Spindel 3b ist ein Richtgesperre in Form eines
auf der Spindel sitzenden Sperrades 24 und einer um eine ortsfeste Achse 25 schwenkbaren
Sperrklinke 26 zugeordnet. Die Sperrklinke 26 ist durch eine Feder 27 im Sperrrad
24 in Eingriff gehalten. Jede von der Zahnstange 16 vermittelte Drehung des Zahnrades
3d wird somit vom Richtgesperre auf die Spindel 3b übertragen, das Bestreben der
Spindel jedoch, sich infolge des auf das Wider lager 3a ausgeübten Druckes im gegenläufigen
Drehsinne zurückzudrehen, von dem Richtgesperre blockiert.
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Um auch trotz dieser Blockierung sicherzustellen, daß der Sitz in
dem durch die Gewichtseinstellung vorgegebenen Bereich schwingen kann, somit also
die Scherenlenker 5 nicht etwa intolge der Verbindung des Scheren-Rohres 11 mit
dem vorbeschriebenen Getriebe von diesem mitblockiert werden, ist mindestens eines
der Getriebeglieder zwischen dem Scheren-Rohr 11 und dem Zahnrad 17 oder mindestens
eine der dazwicohenliegenden Gelenkverbindungen mit einem Freigang versehen. Beim
Ausführungsbeispiel ist der Freigang an der Verbindungstelle der Schubstange 14
mit dem Scheren-Rohr 11 angeordnet. Der Freigang ist hier in Form eines Schlitzes
26 an der Schubstange 14 ausgebildet. Der Schlitz 26, durch den das Rohr 11 hindurchgesteckt
ist, hat eine maximale Ausdehnung, die der vollen Verschiebebeweglichkeit des Rohres
11 zwischen den extremen Ausschlagpositionen der Scherenlenker 5 nach oben und unten
entspricht. Der Freigang ist in seiner Ausdehnung in Abhängigkeit von der beim Belegen
des Sitzes ausgelösten Tiefenhub sowie auch von darüberhinausgehenden Hüben schwerer
Fahrlvahnstö(3e verstellbar. .a.
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Zu diesem Zweck ist die Schubstange 14 mit einem der längsten Ausdehnung
des Schlitzes 26 entsprechend lang bemessenen Schlitz 27 an einem ortsfesten Anschlagstift
28 geführt. Der Schlitz 27 überdeckt bis auf etwa den Durchmesser des Rohres 11
den Schlitz 26 und ist .quer zu diesem durch die Schubstange 14 hindurchgebrochen.
In der extremen Gewichtseinstellposition entsprechend der größten Federvorspannung
(Fig. 3,5) bildet der Stift 28 einen Verschiebeanschlag für die Schubstange 14 am
Schlitzende 27a und in der Gewichts-Nullstellung bei entlastetem Sitz einen solchen
Verschiebeanschlag am Schlitzende 27b (Fig. 2,4). Die Anschlagstellung am Schlitzende
27a ist konform mit dem größtmöglichen Ausschlag des Scherenrohres 11 entsprechend
dem tiefsten Hub der Scherenlenker und die Anschlagstellung am Schlitzende 27b ist
konform mit der entgegengesetzten Steil- bzw. AusgangwStellung der Scherenlenker,
in der diese mit ihren Rollen 8 gegen den Druck der Sitzfederung 3 einen Anschlag
an den Enden 9a der Führungen 9 finden.
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Aus der vorbeschriebenen Funktion des Verschiebeanschlags für die
Schubstange 14 ergibt sich auch die weitere Funktion des Stiftes 28 im Sinne der
Verstellung des Freiganges bzw. des Schlitzes 26.
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Durch die beschriebene weitgehende Überdeckung dieses Schlitzes durch
den Schlitz 27 ragt der Stift 28 in der Ausgangsstellung des Sitzes (Fig. 2,4) bis
nahezu auf Anschlag an das Scherenrohr 11 in den Schlitz 26 hinein und verkleinert
diesen so bis auf ein geringes Maß. Erst im Zuge der Verschiebung des Scherenrohres
11 und der dabei mitgenommenen Schubstange 14, bei stetig zunehmender Federvorspannung
vergrößert sich der Schlitz 26 allmählich im Vorbeigleiten an dem Stift 28 bis auf
seine volle Ausdehnung gemäß den Fig. 3 und 5. Auf diese Weise dient der Stift 28
zugleich auch als
Verstellanschlag des Freiganges 26 in Abstimmung
mit der nötigen Verschiebebeweglichkeit des Scherenrohres 11 und damit der Sitz;
führung mit der jeweils selbsttätig eingestellten Vor spannung der Federung, ohne
daß sich beide Mechanismen gegenseitig blockieren.
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Der Stift 28 kann zur Vergrößerung seiner Anschlagfläche gegenüber
dem Scherenrohr 11 mit einem in der Schubstange 14 verschiebebeweglich eingelagerten
Gleitstein 28a versehen sein und einen Bund 28b als Gleit- und Auflageschulter für
die Schubstange 14 aufweisen. Der Gleitstein 28a ist auch drehbar auf dem Stift
28 aufgesetzt und ermöglicht so auch eine gewisse zusätzliche Schwenkbewegung der
Schubstange 14 in Anpassung an die Schwenkbewegung des angelenkten Hebels 15 des
Gewichtseinstellgetriebes.
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Wie in den Fig. 1-5 weiter gezeigt ist, kann die Schubstange 14 auch
einen Kraftspeicher aufweisen oder als solcher ausgebildet sein zur Unterstützung
der Rückstellung des Gewichtseinstellgetriebes in seine Ausgangsstellung,insbesondere
wenn die Federung 3 infolge einer geringen Vorgespannung zuwenig Rückstellkraft
aufbringt. Beim Ausführungsbeispiel ist eine Feder 29 als Kraftspeicher in einem
Hohlraum der Schubstange 14 eingebaut. Die Feder 29 stützt sich dabei zwischen einer
ortsfesten Wandung 30i und dem Stift 28 bzw. dem Gleitstein 28a ab. Sie wird bei
der Mitnahme der Schubstange 14 durch das Scherenrohr 11 mehr oder weniger gespannt
und drückt die Schubstange 14 in Richtung auf den Hebel 15, wenn die Blockierung
der Spindel 3b durch das Richtgesperre 24-27 bei Erreichen der Ausgangsstellung
bzw. Cewichts-Nullstellung des Sitzes wieder selbsttätig aufgehoben wird. Diese
Funktion kan wiederum ein bei einem Hub des Sitzes mitschwingender Teil des Sitzgestelles
auslösen. Diese Funktion übernimmt beim Ausführungsbeispiel ebenfalls
das
s das Getriebe G zwecks Federvorspaimung mitnehmende Sciler?nrohr [1. Das Scherenrohr
11 ist mit einem Auslöse-Finger 30 verstehen, der drehbar anf dem Rohr 1 sitzt und
unter Belastung einer Feder 31 auf einem Arm 26a der Srerrklinke 26 gleitet (Fig.
3). Bei Erreichen der Gewichts-rullsteJlung des Sitzes stößt der Auslösefinger 30
mit einer Kante 30a an dem Arm 26a an und schwenkt die Sperrklinke 26 illxk'er Eingriff
mit dem Sperrad 24.
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Die selbsttätige Gewichtseinstellung läuft folgendermaßen ab: Beim
Belasten des Sitzes oder bei von der Fahrbahn herrührenden, über den normalen Gewichts-Tiefenhub
des Sitzen hinausgehenden Stößen klappt die Schere 5 mehr oder weniger zusammen.
Dabei nimmt das sich in den Führungen 9 verschiebende Rohr 11 die Schubstange 14
um den Betrag der Verschiebung mit, welche ihrerseits gegen den Druck des Kraftspeichers
29 den Hebel 15 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht. Der Hebel 15 nimmt die Zahnstange
16 mit, die dann über die Zahnräder 17, 3d die Spindel im Uhrzeigersinn verdreht,
auf der das drehsicher gelagerte Widerlager 3a vom Zahnrad 3d weg hochsteigt unter
Kompression der Feder 3. Einhergehend damit ratscht das Sperrad 24 mit der Drehung
der Spindel 3b an der Sperrklinke 26 ab. Sobald der vorbeschriebene Getriebeschub
aussetzt, verriegelt die Sperrklinke 26 die zuletzt eingenommene Stellung des Getriebes
G einschließlich der in Anpassung an die Hubtiefe des Sitzes komprimierten Federung.
Unabhängig von diesem Vorgang kann jedoch der Sitz mit dem eingestellten Schwingungsbereich
infolge der bei der Verschiebung der Schubstange 11 erfolgten Auswanderung des Anschlages
28 aus dem Freigang-Schlitz 26 frei schwingen. Danach einsetzende tiefere Sitzhübe
veranlassen das Getriebe durch die Anschlagstöße des Rohres 11 an der Schubstange
14
die Federung bis zum Maximum weiter zu komprimieren unter Erweiterung
der Freigangkupplung 26,2.s. Wird der Sitz entlastet, drückt die Federung die Schere
5 in die Ausgingsstellung zurück.
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Dabei stößt der von dem Rohr 11 mitbewegte AusleseLinger 3() mit seiner
Kante 30a die Sperrklinke 26 aus dem Sperrad 24. Unter dem Druck der Feder 3 und
des gespannten Kraftspeichers 29 treibt nunmehr jetzt das Widerlager 3a die Spindel
3b, indem es diese durch die Druckbelastung beim Heruntergleiten so lange ent ten
dbmUhrzeigersinn dreht, bis es auf die Scheibe 3e trifft. Gleichzeitig wird das
übrige Getriebe in die Ausgangslage bzw. in die Gewichts-Nullstellung gem. Fig.
2 zurückgestellt. Entlastet man den Sitz während des Fahrens ganz kurz, so kann
man auf diese Weise auch, ohne die nötige Fahrzeugsteuerung zu vernachlässigen,
eine Umschaltung von der maximal harten Gewichtseinstellung auf eine weichere Zwischeneinstellung
vornehmen, zum Beispiel trem Ubergang I einer stoßintensiven auf eine stoßfreie
Fahrbahn.
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In Fig. 6 ist eine Abwandlung der vorbeschriebenen selbsttätigen Gewichtseinstellung
an einem durch Parallelogrammlenker 31, 32 geführten Fahrzeugsitz veranschaulicht,
um zu verdeutlichen, daß die vorbeschriebene selbaçtätige Gewichtseinstellung ebensogut
im Prinzip bei anderen Sitztypen anwendbar ist. Die Lenker 31, 32 sind einenendes
durch Achsen 33,34 mit dem Sitzträger 1 und anderenendes durch Achsen 35,36 mit
der Bodenkonsole 2 schwenkbeweglich verbunden. Die Federung in Form eines Federaggregates
3 ist oben mit einer Kolbenstange 3' an einer Achse 37 des oberen Lenkers 31 schwenkbar
angelenkt und unten mittels eines Wider lagers 3a in einem ansteigenden Schlitz
2a der Bodenkonsole 2 zwecks Änderung der Federvorspannung im Zuge der Gewichtseinstellung
schwenk- und
verschiebebeweglich geführt. Da Fedcrwiderlsger 3e
besteht aus einem (ursLi't, der ziir leichteren I;ihrunF vorzugsweise heidenendes
in je einem .Schlitz 2a zweier Winkel bleche 21) der Boden-I:oilsole 2 geführt ist,
so daß diese Bleche eine Gabelführung für ias Federaggregat 3 bilden. Auf diese
Weise stützt dieses das Sitzoberteil mit dem Sitz S, dem Sitzträger 1 und der Führung
31, 32 in seiner liärte verstellbar gegenüber der Bodenkonsole 2 auf-und abschwingbar
ab.
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Wie ein aus einem am Federwiderlager 3a angelenkter Zeigerhebel 38
an einer Gewichtseinstellskala 39 anzeigt, entspricht die dargestellte Stellung
des Federaggregates 3 bzw. des Widerlagers 3a am unteren Ende des Schlitzes 2a der
maximalen Federvorspannung entsprechend dem schwersten Sitzbeleggewicht und die
Verschiebestellung des Federwiderlagers 3a in dem entgegengesetzten Ende 2a' des
Schlitzes 2a der vorspannungsfreien Federbelastung bzw.
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der Gewichts-Nullstellung oder gegebenenfalls einer minimalen Federvorspannung
in Anpassung an ein leichtes Sitzbeleggewicht.
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Da sich der Schlitz 2a in Richtung seines Endbereiches 2a' stetig
von der Drehachse 37 des Federaggregates 3 entfernt, hat dieses infolge seines Ausdehnungsbestrebens
die Tendenz, das Widerlager 3a in den Endbereich 2a' zu drücken. Um dieses Bestreben
noch zu erleichtern, kann die beschriebene Führung des Wider lagers 3a in der gabelförmigen
doppelten Schlitzführung 2a, 2a beispielsweise noch durch eine nicht näher gezeigte
Ausstattung der Schlitze 2a mit Kunststoff- Gleitkufen und/oder durch Anbringung
von Gleitrollen an dem Wider lager 3a gleitfähiger gemacht werden.
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Zur selbstLitigen Gewichteinst<'.i1iinp, ist in diesem Fallc mit
dem dazu vorgesehenen EinsteIIgetrie1)e G der Prallelogrammlenker 31 gekuppelt ;ils
ein an der Schwingbewegirng des Sitzes teilnehmender Teil zur Verstellung des Feder-Widerlagers
3a. Zur Kupplung selbst dient ein Lenker 40, der an einer Achse 41 des Parallelogrammlenkers
31 angelenkt ist und über den schon beschriebenen Frei gang 26,28 mit einem der
Schubstange 14 entsprechenden Glied des Gewichts-Einstellgetriebes G in Antriebsverbindung
steht. Die Funktion der selbsttätigen Gewichtseinstellung erfolgt in dem schon beschriebenen
Sinne. Das Einstellgetriebe ist daher nur schematisch angedeutet mit seinen ersten
und letzten Gliedern. Der Lenker 40 überträgt die bei der Belastung des Sitzes bzw.
vom jeweiligen Fahrbahnstoß ausgelösten Hub des Sitzoberteiles S auf ein beispielsweise
der Schubstange 14 entsprechendes Glied des auf der Bodenkonsole 2 angeordneten
Getriebes G über den Freigang 26, 28. Das Getriebe G könnte auch auf dem Sitzträger
1 angeordnet oder zwischen den Parallelogrammlenkern 31,32 aufgehängt sein.
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Die Schubstange 14 kann dann unter Zwischenschaltung eines Freiganges
26,28 mittels des Hebel-, Zahnrad- und Zahnstangengetriebes 14-17 oder eines anderen
geeigneten Antriebes an sich bekannter Art das Feder-Widerlagers 3a verEellen in
Verbindung mit der Arretierung der Gewichtseinstellung, der Freigabe dieser Arretierung
und der Rückstellung der Gewichtseinstellung in die Ausgangslage im Sinne der schon
anhand des ersten Ausführungsbeispieles beschriebenen Funktion. Beim Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 6 kann beispielsweise das Endglied der vom Lenker 40, dem Freigang 26,
28 und der Schubstange 14 seinen Ausgang nehmenden Kette eines Über - bzw. Untersetzungsgetriebes
von einem Kulissen-Schieber 41 gebildet sein, der mit einem das Wider lager 3a gegenüber
dem Schlitz 2a vertikal führenden Schlitz 41a versehen ist.
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Anstelle des beschriebenen mechanischen Abgriffe eines an der Sitzschwingung
teilnehmenden Teiles zur selbstätigen Einstellung; des Ideal-Gewlichtes ist ohne
weiteres zum Beispiel luCh ein elektrischer Kontakt-Abgriff dieser Teiles in Verl>inditng
mit einem reversiblen oder beim Rücklauf tuskuppelbaren Motorgetriebe denkbar. Die
Verriegelung und Entriegelung der getroffenen Gewichtseinstellung kann dabei durch
das Getriebe selbst geschehen. Die Rückstellung des ausgekuppelten bzw. entriegelten
Einstellgetriebes erfolgt im Zuge der einsetzenden Rückverschiebung des Feder-Widerlagers
3a im Schlitz 2a unter Wirkung des sich dekomprimierenden Federarggregates 3.