DE2804510C2 - Einrichtung an Balkengleisbremsen - Google Patents

Description

h. Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung an

P Balkengleisbremsen, die über mechanische Verstellein-

fl richtungen auf mehrere unterschiedliche Bremskräfte

fl einstellbar sind und bei denen die Bremskraft durch

Ί Federpakete aufgebracht wird, die über die Verstellein-

FsI richtungen auf die Bremsbalken der Bremsen wirken.

i( In Eisenbahnrangieranlagen verwendet man zum

H Abbremsen ablaufender Abteilungen häufig mechanisch

ff wirkende ortsfeste Gleisbremsen. Bei im Einsatz

Vi befindlichen bekannten Gleisbremsen dieser Art

|i (DE-PS 1173 123) wird die eigentliche Bremskraft

;{ durch Federpakete längs der Bremse aufgebracht, die

P? auf quer zur Fahrrichtung der die Bremse durchlaufen-

;?" den Fahrzeugräder bewegliche Bremsbalken wirken.

|d Zum Einstellen der Bremskraft der Gleisbremsen sind

!*■ zwischen den Bremsbalken und den Federpaketen

mechanische Verstelleinrichtungen angeordnet; sie bestimmen, wie weit die Federpakete während des Bremsvorganges durch die die Bremse durchlaufenden

; Fahrzeugräder zusammengepreßt werden.

! Die Verstelleinrichtungen für die auf denselben

Bremsbalken einer Bremse wirkenden Federpakete sind über eine Steuerstange miteinander verbunden, die über eine Hydraulikeinrichtung verstellt werden kann. In der konkreten Ausführung sind die mechanischen Verstelleinrichtungen als Schwingen ausgebildet, die an den Federpaketen gelagert sind und über Andruckrollen auf die Bremsbalken wirken. Die BeFestigungsbolzen zwischen den Schwingen und den Druckrollen dienen gleichzeitig als Lagerung für die Steuerstange. Zwischen den Andruckrollen der Schwingen und den Bremsbalken sind häufig noch konkave Formteile angeordnet, welche zur Linearisierung der Beziehung von Bremskraft und Verstellweg der Steuerstange dienen.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß die "_On den Federpaketen über die Bremsbalken auf die Fahrzeugräder ausgeübten Bremskräfte unter anderem nicht unwesentlich beeinflußt werden von der Breite der die Bremse durchlaufenden Fahrzeugräder. Zwar soll die Breite der Fahrzeugräder nach UIC-Norm 135 mm ± 1 mm betragen; die Praxis zeigt jedoch, daß die Breite der Räder von Eisenbahnwagen oft von der oben angegebenen Norm abweicht. Abweichungen von mehreren Millimetern nach oben oder unteren sind nicht selten. Es ist leicht einzusehen, daß bei einer sich auf ein normalbreites Fahrzeugrad beziehenden Bremseinsteilung die tatsächlich auf ein Fahrzeugrad ausgeübte Bremskraft stärker als gewollt ausfällt, wenn das die Bremse durchlaufende Rad breiter ist als ein der Norm entsprechendes Rad und daß die tatsächlich wirkende Bremskraft geringer als vorbestimmt ist, wenn das die Bremse durchlaufende Rad weniger breit ist als ein Normrad. In dem einen Fall werden die Federpakete in durch die überbreiten Fahrzeugräder stärker als gewollt zusammengepreßt, im anderen Fall durch die weniger breiten Fahrzeugräder nur relativ schwach beansprucht Da die tatsächliche Breite der in eine Bremse einlaufenden Fahrzeugräder vor dem Bremsvorgang nicht bekannt ist, kann ihr Einfluß durch eine entsprechende Steuerung der Bremskraft-Verstelleinrichtungen nicht ausgeglichen werden und es kommt allein aufgrund dieser Gegebenheit zu nicht unbeträchtlichen Abweichungen der tatsächlichen Auslaufge-2u schwindigkeit eines Fahrzeuges aus einer Bremse von der gewünschten Soll-Auslaufgeschwindigkeit

Aus der DE-PS 8 25 428 ist eine Sammel- oder

Haltebremse bekannt, in der freilaufende Güterwagen auf Stillstand gebremst und gehalten werden sollen.

Zum Aufbringen der Bremskräfte dienen vorgespannte Federelemente. Die Bremse kennt nur zwei Stellungen:

ein oder aus. In der Bereitschaftsstellung sind die für die Bremskraftvorgabe vorgesehenen Schraubenfedern entspannt, in der Lösestellung und während des

3« Bremsvoi ganges sind sie vorgespannt; die dabei von den Federelementen aufbringbare Kraft muß groß genug sein, die gebremsten Fahrzeuge zu halten. Die Bremsträger der Bremse sollen so biegefähig sein, daß gleichzeitig Fahrzeugräder mit unterschiedlichen Band-

Γ) agenbreiten erfaßt werden können.

Aus der DE-PS 8 33 205 ist eine Gleisbremse bekannt, durch die Fahrzeuge auch auf unterschiedliche Auslaufgeschwindigkeiten gebremst werden können. Die Bremse weist eine Vielzahl von beiderseits der κι Fahrschienen angeordneten Bremseinheiten auf, die sich gemeinsam steuern lassen und auf quer zur Fahrschiene bewegliche Bremsleisten wirken. Jede Bremseinheit besteht aus einer Hydraulikeinheit und zwei Druckfedern mit flach verlaufender Kennlinie, über die die aufgelegten Bremsleisten in die Bremsbereitschaftsstellung geführt werden. Die Bremskräfte werden überwiegend durch die Hydraulikeinheiten aufgebracht, die ihrerseits pneumatisch zu steuern sind. Die Probleme, die beim Bremsen von Fahrzeugrädern w mit unterschiedlichen Bandagenbreiten auftreten, werden in der vorgenannten DE-PS nicht angesprochen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung an

Balkengleisbremsen anzugeben, welche den Einfluß unterschiedlich breiter Fahrzeugräder auf die von der

'5 Bremse tatsächlich aufgebrachte Bremskraft auf ein für den praktischen Betrieb bedeutungsloses Maß senkt.

Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß für die Bremsen Federpakete mit solcher Kennlinie verwendet sind, bei denen der durch die Verstelleinrichtungen zur M) Vorgabe unterschiedlicher Bremsstärken einstellbare Federweg um ein Vielfaches größer ist als der Anteil des Federweges, der durch das Einwirken verschiedenbreiter Fahrzeugräder auf die Federpakete gegeben ist.

Eine zweckmäßige Weiterbildung ist Gegenstand des

^h"i Unteranspruchs der aber nur in Verbindung mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs von patentrechllicher Bedeutung ist.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der

Zeichnung ausschnittsweise dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt die beiden Bremsbalken 1 und 2 einer Gleisbremse, zwischen denen ein roif einer eingelegten Fahrschiene 3 geführtes Fahrzeugrad 4 durch mechanische Bremseinwirkung abg-.bremst werden soll. Der Bremsbalken 2 ist gegenüber einem Kraftschlußbügel 5 in Richtung von dessen Längsachse beweglich gelagert. Er ist mittels eines Zapfens 6 und eines Nachstellkeiles 7 auf einem Gleitstuhl gelagert und steht über ein konkaves Formteil 8 in Berührung mit einer Druckrolle 9. Diese Druckrolle ist durch einen Zapfen 10 an dem einen Ende einer Schwinge 11 angebracht, deren anderes Ende gegen ein Gummifederpaket 12 abgestützt ist. Der Zapfen 10 der Druckrolle ist zugleich Gelenkpunkt für eine beispielsweise hydraulisch betätigbare und in ihrer jeweiligen Wirknellung arretierbare Steuerstange 13, über die die von der Bremse jeweils aufzubringende Bremskraft durch unterschiedlich weite Steuerhübe einstellbar ist.

Die praktische Realisierung der Erfindung sieht vor, daß die Federpakete sehr viel langer ausgeführt sind als bei den heute in Betrieb befindlichen Balkengleisbremsen der in Frage kommenden Art; die Federpakete mögen vorzugsweise drei- bis fünfmal so lang sein wie bisher. Zum Aufbringen vorgegebener Bremskräfte müssen diese Federpakete dann entsprechend weiter, nämlich um den drei- bis fünffachen Federweg zusammengepreßt werden als bei den herkömmlichen Bremsen. Um diesen weiten Federweg realisieren zu können, sind die mechanischen Verstelleinrichtungen entweder größer und/oder über größere Winkel zu verschwenken; in jedem Falle vergrößert sich dadurch auch der für die Bremskrafteinstellung erforderliche Hub der Steuerstange 13 gegenüber dem bisher bei derartigen Bremsen ausgeführten Hub. Der durch unterschiedlich breite Fahrzeugräder bewirkte, die gewünschte Bremskraft entweder erhöhende oder verringernde Federweg ist bei der erfindungsgemäßen Einrichtung zwar ebensogroß wie bei herkömmlichen Bremsen; dadurch, daß dieser Federweg wegen der Verlängerung der Federpakete aber einen sehr viel geringeren Einfluß auf die ausgeübte Bremskraft hat als bei den üblichen Bremsen, machen sich Radbreitenabweichungen von der Norm bei der Bremsung kaum noch bemerkbar.

Bei einer realisierten Ausführungsform einer Balkengleisbremse wird der Federweg der Bremse zur Erzielung unterschiedlicher Bremskräfte durch die Verstelleinrichtung auf eine Länge von etwa 15 mm eingestellt. Nach der Erfindung soll der einstellbare Federweg zur Erzielung gleicher Bremskräfte zwischen 45 und 75 mm betragen. Prinzipiell ist es ;nöglich, noch sehr viel weichere Federpakete zu verwenden als durch die Erfindung vorgeschlagen; für den praktischen Einsatz 'st dies jedoch ohne Bedeutung, weil dann der Einfluß, den unterschiedlichbreite Fahrzeugräder auf die Bremsung haben, unter den Wert sinkt, der durch unterschiedliche Reibungskoeffizienten zwischen Fahrzeugrädern und Bremsbalken gegeben ist und damit ohnehin unbeherrschbar bleibt.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung von Balkengleisbremsen macht noch einen weiteren Vorteil erreichbar: Dadurch, daß sich der Federweg einer Bremse auf die Bremsung selbst weniger stark auswirkt als bei den heute üblichen Bremsen, verläuft der Bremsvorgang beim Durchlauf eines Rades durch die Bremse nicht nur gleichmäßiger als bisher sondern es ist auch möglich, eine größere Durchbiegung der Bremsbalken während der Bremsung zuzulassen, d. h. die Bremsbalken können schwächer ausgelegt werden und/oder die Federpakete können weiter beabstandet sein als bisher.

Bei der Ausrüstung von Balkengleisbremsen mit längeren, das heißt weicheren Federpaketen und

-¹"' entsprechend größerem Federweg liegen die Bremsbalken 1 und 2 mindestens dann, wenn eine große Bremskraft verlangt wird, sehr dicht beieinander und sie müssen durch die abzubremsenden Fahrzeugräder aufgeschnitten werden. Um eine Beschädigung der Fahrzeugräder einerseits und der Balkenbremsen andererseits zu verhindern, sind deshalb die Bremsbalken in bekannter Weise an ihren Einlaufenden mit Schrägen zu versehen, welche ein öffnen der Bremse ermöglichen. Bei der nach der Erfindung vorgeschlagenen Konzeption werden die Bremsbalken 1 und 2 zum Aufbringen hoher Bremskräfte bereits vor dem Einlaufen von Fahrzeugrädern in die Bremse mit einer bestimmten Kraft gegeneinander gepreßt, so daß die Möglichkeit besteht, daß insbesondere leichtere Fahrzeuge die Bremse nicht mehr aufschneiden können sondern in der Bremse entgleisen. Um diese Möglichkeit auszuschließen, schlägt die Erfindung nach dem Merkmal des Unterp.nspruches vor, die Bremse mit von innen her gegen die Bremsbalken wirkenden Anschlägen zu versehen, welche auch bei hoch eingestellter Bremskraft eine Mindestfahrrille zwischen den Bremsbalken offen lassen. Diese Anschläge sind so lange wirksam, bis ein Fahrzeugrad in die Bremse eingelaufen ist, deren Räder die Bremsbalken von den Anschlägen abheben und damit die von den Federpaketen aufgebrachten Kräfte voll aufnehmen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung an Balkengleisbremsen, die über mechanische Verstelleinrichtungen auf mehrere unterschiedliche Bremskräfte einsteilbar sind und bei denen die Bremskraft durch Federpakete aufgebracht wird, die über die Verstelleinrichtungen auf die Bremsbalken der Bremse wirken, dadurch gekennzeichnet, daß Federpakete (12) mit solcher Kennlinie verwendet sind, bei denen der durch die Verstelleinrichtungen (13,11) zur Vorgabe unterschiedlicher Bremsstärken einstelloare Federweg um ein Vielfaches größer ist als der Anteil des Federweges, der durch das Einwirken verschieden breiter Fahrzeugräder (4) auf die Federpakete gegeben ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-Leichnet, daß die Balkengleisbremsen mit von innen her gegen die Bremsbalken (1, 2) wirkenden Anschlägen versehen sind.