DE2944007C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Transportfahrzeuge dieser Gattung sind aus der US-PS 19 88 585, US-PS 20 71 236 und DE-AS 10 81 325 bekannt.

Bei derartigen Transportfahrzeugen, bei denen es sich um übliche Lieferwagen, Schwerlastkraftwagen, Sattelhänger u. ä. handelt, wird die Innenbreite so groß wie möglich bemessen, und je mehr die gesamte Außenbreite des Fahrzeuges durch Vorschriften begrenzt ist, desto mehr ist die Dicke der Sei­ tenwände von Bedeutung. Wenn daher eine Tür in eine Seiten­ wand eingebaut wird, erfordern die Dicke der Tür selbst sowie die räumlichen Erfordernisse der Beschläge zum Anlenken und Verriegeln der Tür besondere konstruktive Überlegungen, um die andernfalls erforderliche Verdickung der Seitenwand bzw. eine Beeinträchtigung der Gesamtbreite zu vermeiden.

Die Dicke einer Seitentür eines Lieferwagens, der zum Trans­ port von üblichen Lasten eingesetzt wird, wird in erster Linie durch die während des Betriebes auf die Tür selbst einwirkenden Kräfte bestimmt. Die Dicke muß so bemessen sein, daß die zu transportierenden Lasten sicher aufbewahrt werden und daß die Wand einer Fahrzeugkollision standhält. Bei Lieferwagen mit isolierten Aufbauten wird die Dicke der verschiedenen Wände in erster Linie durch den für den beabsichtigten Einsatz benötigten Grad der Isolierung fest­ gelegt. Sollte eine Seitentür vorhanden sein, so darf durch deren Einbau die thermische Wirksamkeit der Seitenwand ein­ schließlich der Tür nicht merklich verringert werden. Bei einem Fahrzeug mit isolierten Aufbauten dürfen die Beschläge jedenfalls nicht so viel Raum erfordern, daß sie übermäßig vorstehen oder daß eine Modifizierung des Fahrzeugaufbaus derart erforderlich ist, daß entweder in den erforderli­ chen Frachtraum eingegriffen oder auf die konstruktive bzw. isolierende Einheit des Fahrzeuges nachteilig eingewirkt wird.

Die gelenkige Anbringung einer Seitentür macht es erforderlich, daß die Beschläge nicht nur minimale Raumerfordernisse auf­ weisen, sondern daß die Tür auch von einem praktischen Stand­ punkt aus gesehen um etwa 180° aufgeschwungen werden kann, so daß sie so flach wie möglich an der benachbarten Seitenwand anliegt.

Das Erfordernis einer gelenkigen Anbringung der Tür, so daß diese um etwa 180° aufgeschwungen werden kann, wird norma­ lerweise dadurch erreicht, daß die vertikale Scharnierlinie eines üblichen eingelenkigen Scharniers so nahe wie möglich an der Außenseite des Laderaumes angeordnet wird. Hinzu kommt, daß der Streifenabschnitt des Scharniers, der an der Tür befestigt ist, von der Scharnierlinie nach innen winklig um­ gebogen und an der Außenseite der Tür befestigt ist, die ge­ genüber der Frachtraumfläche nach innen versetzt ist, wodurch die Dicke der Tür verringert wird.

Die Teile für die Verriegelung umfassen üblicherweise eine vertikale Verriegelungsstange, die an der Außenseite der Tür in der Nähe ihres frei schwingenden Randes angeordnet und so gelagert ist, daß sie um ihre Vertikalachse gedreht werden kann. Bei Drehung der Verriegelungsstange treten Verriegelungsfinger, die an ihrem Ende befestigt sind, mit am Rahmen montierten Haltern in Eingriff. Durch weitere Drehung der Stange wird die Tür in ihre geschlossene Stellung gepreßt. Diese Bestandteile sind wie die zur gelenkigen Anbringung der Tür erforderlichen Bestandteile so ausgebildet und an­ gebracht, daß sie nicht über die Außenseite des Frachtraums hinaus vorstehen. Das macht es erforderlich, daß die Außen­ seite der Tür oder als Minimum derjenige Abschnitt der Tür, an dem die Beschläge befestigt sind, von der Außenseite des Frachtraumes nach innen versetzt angeordnet ist. Folglich wird bei derartigen bekannten Beschlägen zur gelenkigen Anbringung der Tür bzw. zu deren Verriegelung die Gesamt­ dicke der Tür in unerwünschter, jedoch in notwendiger Weise verringert, oder es muß alternativ dazu, falls eine vor­ gegebene Türdicke gefordert wird, die Tür in ihrer Gesamt­ heit weiter nach innen gesetzt werden, wodurch natürlich der zur Verfügung stehende Frachtraum verringert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahr­ zeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß die zum Anlenken und Ver­ riegeln der Tür vorgesehenen Bauteile keine Verringerung der Türdicke bzw. des Frachtraumes erforderlich machen.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeich­ nete Erfindung gelöst.

Bei den eingangs erwähnten Transportfahrzeugen nach den US- PS 19 88 585 und 20 71 236 sowie der DE-AS 10 81 325 sind zwar bereits Doppelgelenkscharniere vorgesehen. Die Doppelgelenk­ scharniere einerseits und die Verriegelungseinrichtungen andererseits sind dort jedoch getrennt ausgebildet.

Im Gegensatz hierzu ist bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Transportfahrzeug eine kombinierte Scharnier- und Verriege­ lungseinrichtung vorgesehen, die die Funktionen eines Doppel­ gelenkscharniers sowie einer Verriegelungs- und Halteein­ richtung in sich vereinigt.

Die kombinierte Scharnier- und Verriegelungseinrichtung wird in unmittelbarer Nähe der Türöffnung in einer vertikalen Sei­ tenwand montiert, verbindet eine vertikale Kante der Tür mit dieser und dient dazu, den gegenüberliegenden vertikalen Rand der Tür unter einen Flansch oder einen Halter an der gegen­ überliegenden Seite des Türöffnungsrahmens gleiten zu lassen und dadurch den gegenüberliegenden freien Rand der Tür zu ergreifen und in seiner vollständig geschlossenen Stellung zu halten.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Transportfahrzeug können die Flächen der Tür bündig mit den Seitenwänden des Fahrzeuges abschließen, und die Beschläge zur gelenkigen Anbringung und Verriegelung der Tür stehen nicht über die Seitenwandflächen nach außen vor; gleichzeitig ist es möglich, die Tür in eine Stellung zu schwenken, die gegenüber der Schließstellung um etwa 180° versetzt ist.

Zum Einbau der erfindungsgemäß vorgesehenen kombinierten Scharnier- und Verriegelungseinrichtung ist ein minimaler Raumbedarf erforderlich, so daß die Seitenwanddicke und die entsprechende Türdicke nicht nachteilig beeinflußt werden. Außerdem ist die Tür im aufgeschlagenen Zustand daran gehin­ dert, aus einer vertikalen Ebene herauszuschwenken oder zu kippen. Ferner sorgt das erfindungsgemäß vorgeschlagene Ver­ riegelungssystem für einen hohen Sicherheitsgrad. Schließ­ lich ist die kombinierte Scharnier- und Verriegelungsein­ richtung so ausgebildet, daß im geschlossenen und verriegel­ ten Zustand der Tür von der Fracht auf die Tür ausgeübten äußeren Kräften wirksam Widerstand geleistet wird, ohne daß auf die Doppelgelenkscharniereinheit unangemessene Spannungen ausgeübt werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungs­ beispiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht einen Teil eines Liefer­ fahrzeuges mit einer Tür und Beschlägen;

Fig. 2 einen Horizontalschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 2, bei der jedoch die Tür zu Beginn des Öffnungs­ vorganges oder in der endgültigen Schließ­ stellung gezeigt ist;

Fig. 4 einen vergrößerten Vertikalschnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 1;

Fig. 5 einen vergrößerten Horizontalschnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 1;

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt, der im wesent­ lichen Fig. 3 entspricht;

Fig. 7 eine vergrößerte Seitenansicht der kombi­ nierten Scharnier/Halter-Einheit; und

Fig. 8 einen Horizontalschnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 7.

In Fig. 4 ist eine typische Fahrzeugkonstruktion dargestellt, die eine obere Seitenschiene 10, eine untere Seitenschiene 11 und eine Seitenwand 12 aufweist. Die obere Seitenschiene 10 trägt eine Dachplatte 13, während die untere Seitenschiene 11 einen Boden 14 trägt. Das Fahrzeug ist so konstruiert, daß an jeder Seite desselben eine imaginäre Ebene existiert, die durch die ge­ strichelte Linie P angedeutet ist und die die äußerste Abmessung des Fahrzeugs an jeder Seite desselben kenn­ zeichnet. Gemäß den heute üblichen Bestimmungen ist die maximale Breitenabmessung zwischen diesen imaginären Ebenen streng begrenzt. Somit ist die Dicke der Seiten­ wände und der zugehörigen Türen kritisch, um einen maximalen Frachtraum in bezug auf die Fahrzeugbreiten­ abmessung zu erhalten. Wie man Fig. 4 entnehmen kann, greifen die Tür 15 und die kombinierte Scharnier/Halter- Montageeinheit für diese nicht in diese imaginäre Ebene P ein, während gleichzeitig Normaldicken der Seitenwand 12 und der Tür 15 ermöglicht werden, damit der beabsichtigte Zweck erreicht werden kann.

Im Zusammenhang mit der in Fig. 4 gezeigten speziellen Konstruktion ist ein Kühlfahrzeug dargestellt. Zu diesem Zweck sind nicht nur die Seitenwände mit üblichem Schaum­ material versehen, wie durch die Bezugsziffer 16 ange­ deutet ist, sondern auch die Tür ist so konstruiert, daß sie mit derartigem isolierenden Schaummaterial 17 ge­ füllt werden kann, wie es bekannt und üblich ist.

Wie man Fig. 1 entnehmen kann, bestehen die Beschläge aus einer Welle 18, die vertikal innerhalb einer Ausnehmung 19 in einem Randbereich der Seitenwand 12 benachbart zur Türöffnung oder zum Türrahmen 20 (siehe Fig. 4) angeordnet und durch die Scharnierstiftelemente 21 und 22 schwenk­ bar um ihre Längsachse montiert ist. An der Welle 18 befestigt sind erste Scharnierelemente 23, die mit zweiten Scharnierelementen 24 ineinander greifen, welche am benachbarten Seitenrand 25 der Tür 15 befestigt sind. Geeignete Gelenkzapfen sind vorgesehen, um die Elemente 23 und 24 zu verbinden und dadurch eine zweite Gelenkachse 26 vorzusehen, die sich zu der ersten Gelenkachse, die durch die Längs­ achse der Welle 18 gebildet wird, parallel erstreckt, jedoch zu dieser versetzt angeordnet ist.

An der Welle 18 ist des weiteren ein Handgriff 27 befestigt, der um seine Achse 28 senkrecht zu einer Ebene, die die vorstehend erwähnten zwei Gelenkachsen enthält, schwenk­ bar ist.

Dieser Handgriff 27 ist mit einem einwärts versetzten Abschnitt 29 versehen, der in eine Ausnehmung 30 in der Tür 15 vorsteht, wie insbesondere in Fig. 4 gezeigt ist, und der hinter ein Halteelement 31 geschwungen werden kann, das innerhalb der Ausnehmung 30 an der Tür be­ festigt ist. Innerhalb der Ausnehmung 30 ist bei 33 eine verschwenkbare Verriegelungsplatte 32 gelenkig montiert, die zur Seite geschwenkt werden kann, damit der Handgriff aus seinem durch das Element 31 festgelegten Zustand nach oben herausgeschwenkt werden kann, wonach mit dem Öffnen der Tür begonnen werden kann, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt.

Die Fig. 2 und 3 zeigen darüber hinaus deutlich, wie der freie Rand der Tür ergriffen und durch die Halte­ platte 34, die einen Haltekanal 35 bildet, der den Randflansch 36 der Tür ergreift und festhält, in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Auf diese Weise wird daher die kompressible Dichtung 37, die die Tür umgibt, in einem komprimierten und dichtenden Zustand gehalten, wenn die Tür vollständig geschlossen ist.

Fig. 2 zeigt in Verbindung mit Fig. 3 deutlich den Effekt der beiden Gelenkachsen 26 und 26′. Wenn sich die Tür in der geschlossenen Stellung befindet, wie in Fig. 2 gezeigt, sind die Beschläge innerhalb der Aus­ nehmung 19 eingebettet, so daß sie nicht in den Raum außerhalb der imaginären Ebene P in Fig. 4 eingreifen. Die Scharnierelemente 23 besitzen jedoch eine ausrei­ chende Länge, so daß bei Verschwenken der Tür in die offene Stellung mittels des Handgriffes 27 die Gelenk­ achse 26 über die Außenflächen der Seitenwand 12 hinaus geschwenkt wird, wodurch die Tür schließlich um etwa 180° aufgeschwenkt werden kann, so daß sie flach oder im wesentlichen flach an der Seitenwandfläche anliegt.

In Fig. 3 ist ebenfalls die zusammengesetzte Bewegung der Tür während des anfänglichen Öffnungs- und letzten Schließschrittes dargestellt, die durch die kombinierte Scharnier/Halter-Einheit bewirkt wird. Wie man der Figur entnehmen kann, wird bei dem anfäng­ lichen Wegschwenken des Handgriffes 27 von der Tür der freie Rand der Tür translatorisch bewegt, um ihn aus dem Haltekanal 35 zu entfernen, während zur gleichen Zeit die Scharnierseite der Tür sowohl translatorisch bewegt als auch nach außen geschwenkt wird. Diese spezielle Bewegung ist besonders wirksam, da sie die Dichtung zwischen dem kompressiblen Dichtungs­ element 37 und den umgebenden Flächen 40 des die Tür­ öffnung begrenzenden Rahmens in der Seitenwand "aufbricht", insbesondere wenn das Innere des Frachtraumes gekühlt wird, was zur Frost- bzw. Eisbildung im Bereich der Dichtung führt.

Wie man aus den vergrößerten Darstellungen der Fig. 1-8 entnehmen kann, kann der Handgriff 27 am freien Endab­ schnitt 41 ergriffen und aufwärts geschwenkt werden, um ihn von dem Halter 31 (Fig. 4) freizugeben, wobei das Element 32 für diesen Zweck zur Seite geschwenkt worden ist. Der dann nach außen geschwenkte Handgriff unter­ bricht infolge seiner Befestigung an der Welle 18 die Kniehebelwirkung der Scharniereinheit, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Diese Figuren zeigen auch, daß der Kanal 35 teilweise mit elastischem Material 42 gefüllt werden kann, um eine wirksamere Dichtung am freien Rand der Tür vorzusehen und die Tür und die Scharniereinheit etwas vorzubelasten, damit diese im geschlossenen Zu­ stand nicht lose hängt. Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, tragen die Elemente 21 und 22 entsprechende Gelenkstifte 43 und 44, die von Gegenbohrungen an den gegenüberliegenden Enden der Welle 18 aufgenommen sind, damit die Welle um ihre Längsachse verschwenkt werden kann, wie vorstehend beschrieben wurde. Die Art und Weise, in der der Handgriff 27 an der Welle 18 be­ festigt ist, geht aus Fig. 8 hervor. Man kann erkennen, daß zwei Ohren 45 und 46 in starrer Weise, beispiels­ weise durch Schweißen, unmittelbar an der Welle 18 befestigt sind und seitlich von dieser vorstehen, so daß ein Raum gebildet wird, der das innere Ende 47 des Handgriffs 27 aufnimmt. Ein Gelenkstift 48 erstreckt sich durch alle drei Elemente und ermöglicht es, daß der Handgriff 27 um eine Achse geschwenkt werden kann, die senkrecht zu einer Ebene verläuft, die die Achsen 26 und 26′ enthält, wie vorstehend beschrieben, während der Handgriff gleichzeitig eine öffnende Drehkraft unmittelbar auf das untere Ende der Welle 18 ausüben kann. Infolge einer Lücke G (Fig. 7 und 8), die dem Ende 47 des Handgriffes 27 benachbart ist, kann der Handgriff 27 aufwärts geschwenkt werden, um das Element 31 freizugeben, wie vorstehend beschrieben, während eine runde Ecke 49 des Endes 47 des Handgriffs 27 es diesem ermöglicht, um 90° nach unten gedreht zu werden, so daß er parallel zur Welle 18 liegt. Diese Konstruktion stellt sicher, daß der Handgriff beim Aufschlagen der Tür um 180° gegen die Seitenwand keine Störungen ver­ ursacht.

Die Scharnierelemente 23 sind vorzugsweise paarweise vorgesehen, wie in Fig. 7 dargestellt ist, wobei jedes das gebogene freie Ende 50 eines zugehörigen Scharnier­ elementes 24, das an der Tür befestigt ist, übergreift. Ein Gelenkstift 51 erstreckt sich durch die Elemente 23 und das bogenförmige Ende 50 und bildet die Gelenkachse 26.

Claims (9)

1. Transportfahrzeug mit vertikalen Wänden, die einen Fracht­ raum umgeben, wobei mindestens eine der Wände eine Öffnung aufweist, die einen Zugang zu dem Frachtraum darstellt, und mit einer Tür, die mit einer derartigen Öffnung zusam­ menwirkt und sich relativ zu dieser zwischen einer ge­ öffneten und geschlossenen Position bewegt, gekennzeichnet durch eine kombinierte Scharnier- und Verriegelungseinrich­ tung, die folgende Bauteile umfaßt: Doppelgelenkscharnier­ einheit (18, 21, 22, 23, 24, 26, 43, 44, 50, 51), die einen vertika­ len Seitenrand der Tür (15) mit der einen Wand (12) an einer Seite der Öffnung verbindet, eine Halteeinrichtung (34, 35) zum Ergreifen und Halten des gegenüberliegenden Seitenrandes (36) der Tür (15), wenn diese sich in der ge­ schlossenen Stellung befindet, einen Handgriff (27, 29, 41), der mit der Doppelgelenkscharniereinheit verbunden ist, um den einen Rand der Tür (15) von der einen Wand (12) wegzu­ schwenken, während der gegenüberliegende Seitenrand (36) aus der Halteeinrichtung (34, 35) herausziehbar ist, und eine Verriegelungseinrichtung (31, 32, 33) zum Verriegeln des Handgriffs (27, 29, 41) mit der Tür (15), wenn diese sich in der geschlossenen Stellung befindet.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Wand (12) entlang derjenigen Seite der Öffnung an der die Doppelgelenkscharniereinheit befestigt ist, eine Ausnehmung (19) aufweist, und daß sie vollständig inner­ halb der Ausnehmung (19) angeordnet ist, wenn sich die Tür in der geschlossenen Stellung befindet.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelgelenkscharniereinheit eine vertikale Welle (18) sowie Gelenkeinrichtungen (21, 22, 43, 44) umfaßt, die die Welle (18) mit der einen Wand (12) innerhalb der Aus­ nehmung (19) verbinden, damit diese eine Schwenkbewegung um eine erste Achse (26′) ausführen kann, die mit der Längs­ achse der Welle (18) zusammenfällt, erste Scharnierelemente (23), die an der Welle (18) befestigt sind und von dieser im we­ sentlichen parallel zu der einen Wand (12) in Richtung auf die Tür (15) vorstehen, wenn sich diese in der geschlossenen Stellung befindet, zweite Scharnierelemente (24), die von dem einen Rand der Tür (15) seitlich vorstehen und Gelenk­ einrichtungen (50, 51), die die ersten (23) und zweiten (24) Scharnier­ elemente miteinander verbinden, um eine zweite Achse (26) zu bilden, die zu der ersten Achse (26′) parallel, jedoch im Abstand zu dieser angeordnet ist.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff (27, 29, 41) mit der Welle (18) verbunden ist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff (27, 29, 41) mit der Welle (18) schwenkbar verbunden ist, und zwar um eine Schwenkachse (Gelenkstift 48), die sich senkrecht zu einer Ebene erstreckt, die die erste und zweite Achse (26′, 26) enthält.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (31, 32, 33) einen Halter (31) an der Tür (15) umfaßt, der den Handgriff (29) erfassen kann.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achse (26) einen ausreichenden Abstand von der ersten Achse (26′) aufweist, um eine Position der zweiten Achse (26) außerhalb der Ausnehmung (19) zu er­ möglichen.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff (27, 29, 41) mit der Welle (18) verbunden ist.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (31, 32, 33) einen Halter (31) an der Tür umfaßt, der den Handgriff (29) erfassen kann.