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Die Erfindung bezieht sich auf einen Anlagenschrank mit einem ein- und ausfahrbaren Schaltwagen für Mittelspannungsschalt- und -verteileranlagen, welcher mit mechanischen Mitteln sowohl zur Sperrung des über eine Teststellung hinausgehenden weiteren Einfahrweges für den Schaltwagen ausgestattet ist, solange seine über eine Vielfachsteckvorrichtung zu erfolgende elektrische Koppelung mit einem Niederspannungssteuer- und Überwachungsteil nicht vollzogen ist, als auch zur Sperrung des Ausfahrweges des Schaltwagens aus der Teststellung in eine Wartungsstellung vor dem Anlagenschrank, solange die Vielfachsteckvorrichtung nicht entriegelt ist.
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Eine Ortung und Signalisierung der Stellung des Schaltwagens sowohl in einer Teststellung als auch in seiner Betriebsstellung sowie auch die Verhinderung einer Stellungsveränderung des Schaltwagens vor einer hierbei erforderlichen, über eine Vielfachsteckvorrichtung zu vollziehenden Koppelung bzw. Entkoppelung elektrischer Verbindungsleitungen zwischen dem Schaltwagen und dem Anlagenschrank sind Forderungen, welche aus Sicherheitsgründen in verschiedenen Ländern gestellt werden und auch in entsprechenden Vorschriften zum Ausdruck kommen.
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Auch der DE-DS von Fleck/Kulik "Hochspannungs- und Niederspannungs-Schaltanlagen", Verlag W. Girardet, Essen 6.Auflage, Seite 250, sind die geschilderten Erfordernisse zu entnehmen, ohne jedoch die hierin auch erwähnte "mechanische Verriegelung" genauer zu erläutern.
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Zur Erfüllung dieser Forderungen hat man sich bisher beispielsweise eines oder mehrerer Sperrmagnete und entsprechender Hilfsschalter bedient, wobei die Sperrmagnete in den Antrieben der auf den Schaltwagen angeordneten Leistungsschaltern integriert sind. Derartige Sperrmagnete, welche unter anderem auch mit dem Antriebsteil der Leistungsschalter gekoppelt sein können und Schalthandlungen der Leistungsschalter verhindern, solange die Vielfachsteckvorrichtung nicht gesteckt ist, sind relativ teuer und bedürfen, ebenso wie die damit gekoppelten Hilfsschalter, einer aufwendigen Verdrahtung innerhalb des Schaltwagens. Außerdem wird hierdurch die erforderliche Polzahl der von jedem Schaltwagen ausgehenden Steckverbindung erhöht, wodurch die Modulverdrahtung innerhalb einer sogenannten Niederspannungsnische im Anlagenschrank auch erschwert wird.
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Die Grundproblematik einer Ortung und Signalisierung der Schaltstellung eines Schaltwagens ist auch mittels Vorrichtungen realisierbar, deren Ausbildung der GB-PS 9 11 156 zu entnehmen ist. Diese Vorrichtungen bestehen aus einem ausladenen, manuell oder motorisch antreibbaren Kurbeltrieb in Verbindung mit einem Kniehebel-System, mittels welchem ein Schaltwagen aus einer vom Netz getrennten Stellung in seine Betriebsstellung führbar und aus dieser auch wieder ausfahrbar ist. Hierbei wird in der Betriebsstellung mittels des Kniehebels eine Art Verriegelung erreicht, die den Schaltwagen auch beim Auftreten von starken Stromstößen und hierdurch bedingten hohen elektrodynamischen Kräften in dieser Betriebsstellung zu halten vermag. In beiden Endstellungen des Kurbel- und Kniehebeltriebes werden Kontakte bzw. Schalter betätigt, wodurch eine Ortung und Signalisierung der jeweiligen Stellung des Schaltwagens möglich ist. Eine auftrennbare Vielfachsteckvorrichtung im Zusammenspiel mit dem Schaltwagenantrieb wird in dieser Patentanschrift nicht angesprochen.
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Mit der eben genannten Grundproblematik befaßt sich ebenfalls die DE-OS 28 24 022, d. h. auch hier werden in einer Abschaltstellung, in einer Teststellung und in der Betriebsstellung eines verfahrbaren Leistungsschalters oder Trennschalters Kontakte bzw. Steuerschalter betätigt, wodurch die Stellung des Leistungsschalters bzw. Trennschalters geortet und signalisiert werden kann. Die Betätigung der Kontakte bzw. der Steuerschalter erfolgt durch über die verfahrbare Schaltereinheit hinausragende Bolzen im mittleren und (in Einfahrtrichtung gesehen) hinteren Bereich der Schaltereinheit. Voraussetzung für die Funktion der vorgeschlagenen Ortungs- und Signalisiervorrichtung ist eine sehr genaue, seitliche Führung der verfahrbaren Schaltereinheit, da sonst die richtige Schalterbetätigung in Frage gestellt sein kann. Außerdem sind keine Maßnahmen vorgesehen, die ein unbeabsichtigtes Verfahren der Schaltereinheit beispielsweise über die Teststellung hinaus verhindern, und zwar dieses in beiden möglichen Fahrtrichtungen. Die Probleme im Zusammenhang mit einer auftrennbaren Vielfachsteckvorrichtung werden in dieser Veröffentlichung ebenfalls nicht angesprochen.
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Letzteres hingegen ist der Fall bei der DE-AS 19 49 932. Hierin wird ein in einem Schaltfeld verfahrbarer Schaltwagen gezeigt und beschrieben, welcher aus einer Trennstellung (entspricht der Teststellung) in eine Betriebsstellung nur dann einfahrbar ist, wenn ein Steckeroberteil einer Vielfachsteckvorrichtung in das zugeordnete Steckerunterteil eingefügt und mittels eines Handhebels in dieser Stellung verriegelt ist. Umgekehrt ist der Schaltwagen aus der Betriebsstellung über die Trennstellung (Teststellung) in eine Wartungsstellung außerhalb des Schaltfeldes nur verfahrbar, wenn der besagte Handhebel in seine das Steckeroberteil entriegelnde Stellung verschwenkt ist. Diese vorgeschlagenen Verriegelungsmaßnahmen sind mit einigen erheblichen Nachteilen behaftet. Zunächst sei festgestellt, daß das Ausfahren des Schaltwagens von der Trennstellung in die Wartestellung zwar nur bei hochgeschwenktem Handhebel möglich ist, es ist aber nicht zwingend vorgegeben, die einzelnen Steckerteile tatsächlich voneinander trennen zu müssen. Somit ist ein weiteres Ausfahren des Schaltwagens sehr wohl bei gestecktem Steckeroberteil möglich und die Gefahr des Abreißens des Hilfsleitungskabels nach wie vor gegeben. Nachteilig ist aber auch, daß diese Verriegelungsvorrichtung einschließlich der Vielfachsteckvorrichtung seitlich des Schaltwagens angeordnet sind, wo diese Teile einen gewissen Platzbedarf haben und auch einer Beschädigungsgefahr bei versehentlich seitlich versetztem Einfahren des schwergewichtigen Schaltwagens ausgesetzt sind. Außerdem kann das tief nach unten reichende Verriegelungsgestänge, jedenfalls so, wie es dargestellt ist, beim schnellen Heranfahren bis zum jeweiligen Anschlag leicht verbogen werden, zumal die Lagerung der Verriegelungsstange sehr hoch gelegen ist. Davon abgesehen, neigen längsverschiebliche Elemente leicht zum Klemmen, selbst dann, wenn sie nicht verbogen sind. Schließlich ist auch ein Nachteil darin zu sehen, daß auf einfache Weise eine manuelle Manipulation möglich ist, d. h. durch einfaches Anheben des nach unten geführten Verriegelungsorgans kann die Einfahrsperre leicht überwunden werden. Maßnahmen zur Ortung oder auch Signalisierung der jeweiligen Schaltwagenstellung sind - anders als bei den zuvor erläuterten Veröffentlichungen - in dieser Druckschrift nicht angesprochen worden.
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Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, einen Anlagenschrank mit einem ein- und ausfahrbaren Schaltwagen gemäß der zuletzt erläuterten Druckschrift zu schaffen, welcher bezüglich des erforderlichen Platzbedarfes für die im Zusammenhang mit der Vielfachsteckvorrichtung stehenden Sperrmittel günstiger gestaltet ist und welcher im übrigen diejenige spezielle Schaltwagenstellung ortet und signalisiert, in der die Vielfachsteckvorrichtung mit dem Anlagenschrank gekoppelt und von diesem auch wieder entkoppelt werden kann, d. h. also die Teststellung des Schaltwagens. Die Mittel zur Lösung der Aufgabenstelung sollen dabei vor Beeinträchtigung beim Schaltwagenfahrbetrieb geschützt und zugleich einfach und sehr funktionssicher sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Die Unterbringung der genannten mechanischen und auch elektrischen Verriegelungs- und Schaltmittel in demjenigen Raumbereich, welcher sich in eingefahrener Lage des Schaltwagens vor und vor allen Dingen über dessen oberer Abschlußfläche erstreckt, ist deshalb besonders günstig, weil hier angeordnete Teile beim Schaltwagenfahrbetrieb nicht der Gefahr ausgesetzt sind, vom versehentlich seitlich versetzt einfahrenden Schaltwagen beschädigt zu werden, aberauch deshalb, weil in der Regel zwischen der oberen Abschlußfläche des Schaltwagens und einem darüber angeordneten Niederspannungs-Netzteil erfahrungsgemäß ohnehin ein nicht ausgenutzter Raum vorhanden ist. Die Betätigung von das Erreichen der Teststellung ortenden und signalisierenden elektrischen Schaltelementen durch ein von der vorderen Oberkante des Schaltwagens ausgehendes Element stellt hierbei eine besonders einfache und hinsichtlich der Funktionserfüllung dennoch absolut sichere Konstruktion dar, da nämlich aus Stabilitätsgründen ohnehin meistens eine Schiene vorgesehen ist, welche die vordere Oberkante des Schaltwagens bildet. Die Wahl eines als Rollenschalter ausgebildeten Schaltelementes sowie ggf. auch eines Übertragungsgliedes in Form einer Betätigungsrolle begünstigt hierbei die gebotenen Betätigungsmöglichkeiten und vermindert deutlich eine Beschädigungsgefahr, wie dieses bei den eingangs erläuterten bekannten Vorrichtungen gegeben ist.
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Eine derartige Schalterbetätigung ist außerdem wenig aufwendig in der Konstruktion und bietet darüber hinaus den Vorteil einer guten Beherrschung der Toleranzsituation. Die Höhenabweichung der Oberkante des einzelnen Schaltwagens beziehungsweise eines von ihr ausgehenden Elementes sind nämlich relativ gering, im Gegensatz zu Lageabweichungen des eingefahrenen Schaltwagens von einer seitlichen Sollage. Selbst bei unterschiedlichen Schaltwagen ist die Höhenabweichung besonders gut dann zu beherrschen, wenn das genannte Betätigungsteil federnd ausgebildet wird.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit des Erfindungsgedankens ist in dem Vorschlag zu sehen, in der Teststellung des Schaltwagens von demjenigen Raumbereich, der sich in eingefahrener Lage des Schaltwagens über dessen oberer Abschlußfläche befindet, wenigstens ein schwenkbares Sperrglied in den Einfahrbereich des Schaltwagens ragen zu lassen, welches in dieser Lage durch sein Eigengewicht gehalten ist. An dieses Sperrglied schlägt die vordere Oberkante des Schaltwagens bzw. ein daran angeordnetes Element beim Einfahren des Schaltwagens an, solange eine vom Schaltwagen ausgehende Vielfachsteckvorrichtung mit dem besagten Niederspannungssteuer- und Überwachungsteil gekoppelt ist. Hierbei kann vorgesehen sein, daß beim Koppeln der vom Schaltwagen ausgehenden Vielfachsteckvorrichtung mit dem besagten Niederspannungssteuer- und Überwachungsteil das Sperrglied über von diesem und/oder von der Vielfachsteckvorrichtung ausgehenden Anformungen automatisch in die vorzugsweise aufwärts gerichtete Einsteckrichtung der Vielfachsteckvorrichtung mitgenommen, somit angehoben und hierdurch der weitere Einfahrweg für den Schaltwagen freigegeben wird. Eine derartige Sperrung und Entsperrung des Einfahrweges für den Schaltwagen ist besonders einfach und erspart, bei Ausnutzung des Eigengewichtes des Sperrgliedes, federnde Glieder oder ähnliche Maßnahmen.
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Eine vorteilhafte Ausbildung der eben genannten Sperrvorrichtung ist in dem Vorschlag zu sehen, das Sperrglied als im Anlagenschrank angelenkte, verbiegungssteife Schiene mit wenigstens einer zum Raum für den Schaltwagen gerichteten Sperrlasche und mit einer am Gehäuse der Vielfachsteckvorrichtung in deren gesteckter Lage anschlagenden Ausnehmung auszubilden.
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Für die Verhinderung des Ausfahrens des Schaltwagens aus der Teststellung, solange der Niederspannungsstecker gesteckt ist, wird in einer anderen Ausgestaltung des Erfindungsgedankens vorgeschlagen, eine aus wenigstens einer in einem gewissen Umfangsbereich schwenkbaren Sperrklinke und einem zugeordneten Sperrbolzen bestehende Verriegelungsvorrichtung vorzusehen. Diese Verhinderung des Ausfahrens des Schaltwagens kann beispielsweise durch einen den Sperrbolzen aufnehmenden und mit der vorhin genannten verbiegungssteifen Schiene zusammenwirkenden Schwenkhebel auf einfache Weise realisiert werden.
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Eine weitere Ausgestaltung ist in einem Vorschlag zu sehen, wonach die vordere Oberkante des Schaltwagens oder ein davon ausgehendes Teil in der vollständig in den Anlagenschrank eingefahrenen Betriebsstellung des Schaltwagens ein Stellglied eines Hilfsschalters oder ein auf den Hilfsschalter einwirkendes Übertragungsglied betätigt, wodurch die Betriebsstellung des Schaltwagens festgestellt und/oder signalisiert wird. Als Hilfsschalter kann auch hier ein Rollenschalter Verwendung finden, welcher unmittelbar von der vorderen Oberkante des Schaltwagens oder einem davon ausgehenden Teil betätigbar ist. Statt dessen kann aber auch ein auf den Hilfsschalter einwirkendes Übertragungsglied Verwendung finden, welches beispielsweise als zweiarmige Schaltwippe ausgebildet ist, im Bereich oberhalb des eingefahrenen Schaltwagens angelenkt ist und von der vorderen Oberkante des Schaltwagens beziehungsweise einem davon ausgehenden Teil betätigbar ist. Auch diese Maßnahmen und Mittel sind konstruktiv einfach herzustellen und problemlos zu montieren und erforderlichenfalls auch zu richten und zu justieren.
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Anhand figürlicher Darstellungen und der nachfolgenden Beschreibung hierzu sollen der grundlegende Erfindungsgedanke und jeweils eine Ausführungsmöglichkeit der einzelnen Funktionen noch einmal erläutert werden. Es zeigt
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Fig. 1: Eine Seitensicht in einen Anlagenschrank einer Mittelspannungsschaltanlage, dessen einfahrbarer Schaltwagen sich vor dem Anlagenschrank in einer Wartungsstellung befindet,
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Fig. 2: eine gleiche Sicht wie in Fig. 1, wobei sich der Schaltwagen jedoch in seiner Trenn- und Teststellung befindet,
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Fig. 3: eine gleiche Sicht wie in den zuvor genannten Figuren, wobei sich der Schaltwagen nun in seiner Betriebsstellung befindet,
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Fig. 4a und 4b: die erfindungsgemäßen Verriegelungs- und Schaltmittel innerhalb des in den Fig. 1-3 angedeuteten Anlagenschrankes, wobei sich der Schaltwagen etwa in seiner Wartungsstellung befindet,
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Fig. 5a und 5b: die in den Fig. 4a und 4b dargestellten Verriegelungs- und Schaltmittel in der Trenn-und Teststellung des Schaltwagens,
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Fig. 6a und 6b: die zuvor genannten Verriegelungs- und Schaltmittel in der Betriebsstellung des Schaltwagens,
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Fig. 6c: eine schematisierte Vorderansicht der in der Fig. 6b angedeuteten Funktionselemente und
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Fig. 7: eine Einzelheit über eine Ausführungsmöglichkeit der Betätigung eines Übertragungsgliedes.
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Fig. 1 veranschaulicht also die Seitenansicht eines nach hinten hin abgebrochenen und seitlich aufgebrochenen Anlagenschrankes einer Mittelspannungsschalt- und -verteileranlage, und zwar im vorliegenden Falle eines Anlagenschrankes 10 mit einem ein- und ausfahrbaren Schaltwagen 11. Dieser Schaltwagen 11 befindet sich in seiner sogenannten Wartungsstellung, das heißt also vor der frontseitigen Zugangsöffnung 12 des Anlagenschrankes 10. Erkennbar im aufgebrochenen Bereich ist eine Niederspannungsnische 13, unterhalb derer sich ein freier Raum zur Aufnahme des Schaltwagens 11 bildet. Außerdem ist eine Schottwandung 14 mit Schiebeplatten 15 und 16 zur Abdeckung von Einfahröffnungen, welche zu nicht weiter dargestellten festen Einfahrkontakten führen, in dieser Darstellung angedeutet. Diese zuletzt genannten Ausgestaltungen lassen erkennen, daß es sich beim dargestellten Anlagenschrank um einen solchen in geschotteter Ausführung handelt, worauf sich der Anmeldungsgegenstand jedoch keinesfalls beschränkt, vielmehr läßt sich der Erfindungsgegenstand in gleicher Weise bei nicht geschotteten Anlagenschränken anwenden.
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Fig. 2 zeigt eine gleiche Sicht in den Anlagenschrank 10 wie er in Fig. 1 dargestellt ist, hier befindet sich jedoch der Schaltwagen 11 in seiner Trenn- und Teststellung. In dieser besonderen Stellung befinden sich die bereits erwähnten Schiebeplatten 15 und 16 nach wie vor in ihrer die zugeordneten Öffnungen in der Schottwandung 14 verschließenden Stellung, und die bisher noch nicht erwähnten beweglichen Einfahrkontakte 17 und 18 des Schaltwagens 11 haben mit den (wie schon gesagt: nicht gezeigten) festen Einfahrkontakten keine Verbindung. Allerdings bedarf es in dieser Lage des Schaltwagens 11 einer elektrischen Verbindung zwischen ihm und dem Niederspannungsteil in der Niederspannungsnische 13, falls der Schaltwagen 11 beziehungsweise Anlagenteile innerhalb des Anlagenschrankes 10 getestet werden sollen; die genannte elektrische Verbindung zwischen dem Schaltwagen 11 und dem Niederspannungsteil in der Niederspannungsnische 13, welche in der Regel über eine Vielfachsteckvorrichtung erfolgt, ist aus dieser Fig. 2 jedoch nicht zu entnehmen.
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Die Fig. 3 nun zeigt schließlich die dritte der möglichen Stellungen des Schaltwagens 11, nämlich seine Betriebsstellung. In dieser Betriebsstellung sind nunmehr die Schiebeplatten 15 und 16 mittels einer nicht näher dargestellten Mechanik hochgefahren, die beweglichen Einfahrkontakte 17 und 18 des Schaltwagens 11 ragen durch die Öffnungen in der Schottwandung 14, der Schaltwagen 11 ist im übrigen mit dem Niederspannungsteil in der Niederspannungsnische 13 (wie auch im Testfalle) elektrisch verbunden und der Schaltwagen 11 selbst ist in dieser Lage außerdem verriegelt, was aus dieser Darstellung in Fig. 3 zwar nicht zu entnehmen ist, worauf jedoch bei der Beschreibung der nachfolgenden Figuren noch Bezug genommen werden wird.
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Die vorliegende Erfindung befaßt sich nicht zuletzt mit der räumlichen Anordnung von mechanischen und elektrischen Verriegelungs- und Schaltmitteln, welche der Ortung und Signalisierung der einzelnen Stellungen des Schaltwagens dienen. Im wesentlichen sind diese genannten Mittel in demjenigen Raumbereich innerhalb des Anlagenschrankes 10 angeordnet, welcher sich - in eingefahrener Lage des Schaltwagens 11 - über dessen oberer Abschlußfläche 19 erstreckt, oder anders gesagt: im wesentlichen innerhalb eines Rahmenbereiches 20 angeordnet ist, welcher die untere Seite der Niederspannungsnische 13 begrenzt. Als Betätigungsorgan für diese Mittel fungiert die - in Fahrtrichtung gesehen - vordere Oberkante 21 des Schaltwagens 11 bzw. ein daran befestigtes Element (21 a). Zum besseren Verständnis der nachfolgend zu beschreibenden Figuren sind die vorgenannten Raumangaben sowie die vordere Oberkante 21 des Schaltwagens 11 in der Fig. 3 angedeutet.
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Eine in gegenüber der Fig. 3 vergrößertem Maßstab detailliert gezeigte Bestückung des genannten Rahmenbereiches 20 sowie das Zusammenwirken der hierin untergebrachten Verriegelungs- und Schaltmittel mit der vorderen Oberkante 21 des Schaltwagens 11 zeigen die Fig. 4a bis einschließlich 6c. Die Fig. 4a veranschaulicht den Rahmen -bereich 20 und - in der Darstellung rechts davon - die vordere Oberkante 21 mit dem bereits erwähnten Element 21 a des in seiner Wartungsstellung gemäß Fig. 1 befindlichen Schaltwagens 11, von dem lediglich ein kleiner Eckenausschnitt gezeigt ist. In dem Rahmenbereich 20 ist eine Betätigungsrolle 22 drehbar und zugleich vertikal verschieblich gelagert. Diese Betätigungsrolle 22 wirkt auf einen Betätigungshebel 23 eines Rollenschalters 24 ein und betätigt diesen, wenn die Betätigungsrolle 22 eine vertikale Anhebung erfährt. Außerdem ist im Rahmenbereich 20 eine um einen Drehpunkt 25 schwenkbare Hebewippe 26 angeordnet, welche an ihrem nach unten weisenden Hebelarm einen Anschlagwinkel 27 aufweist, und an ihrem entgegengesetzten, im wesentlichen nach oben weisenden Ende eine Abkröpfung enthält, welche auf einen Betätigungshebel 28 eines weiteren Rollenschalters 29 einzuwirken vermag.
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Die Fig. 4b zeigt eine gleiche Sicht wie die zuvor erläuterte Darstellung bei gleicher Lage des Schaltwagens 11 mit seiner vorderen Oberkante 21, allerdings - was den Rahmenbereich 20 betrifft - in einer zur vorher gezeigten Darstellungsebene parallelen, versetzten Ebene. Erkennbar sind ein Steckbuchsenteil 30 (nur schematisch angedeutet) sowie ein um einen Drehpunkt 31 in einem gewissen Ausmaß verschwenkbarer, einarmiger Anschlagshebel 32, welcher mit einem Anschlagwinkel 33 ausgestattet ist und an seinem äußeren Ende 34 mit einer Ausnehmung versehen ist, welche das Steckbuchsenteil 30 umgreift beziehungsweise (je nach Ausgestaltung) vollständig umrahmt.
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Die Fig. 5a und 5b zeigen die gleichen Darstellungen wie die beiden zuvor erläuterten Fig. 4a und 4b, jedoch im Unterschied hierzu befindet sich der Schaltwagen 11 in seiner sogenannten Trenn- und Teststellung entsprechend der Darstellung in Fig. 2. Die dargestellten Teile sind mit den in den Fig. 4a und 4b verwandten Ziffern versehen und bedürfen insoweit keiner weiteren Erläuterung. Hinzu gekommen ist allerdings ein Steckerteil 35, welches mit dem Steckbuchsenteil 30 in bekannter Weise vereint, das heißt also zusammengesteckt worden ist.
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Die soeben erläuterten Darstellungen des Rahmenbereiches 20 wiederholen sich nun auch in den Fig. 6a und 6b, wobei sich hier der Schaltwagen 11 freilich in seiner Betriebsstellung entsprechend der Fig. 3 befindet. Zu den zuvor bereits erläuterten Teilen, die auch in diesen Fig. 6a und 6b mit gleichen Ziffern versehen worden sind, kommt nun noch eine Verriegelungseinrichtung für den Schaltwagen 11 hinzu, welche sein Ausfahren aus der in den Fig. 5a und 5b gezeigten Teststellung verhindert, solange das Steckerteil 35 nicht aus dem zugeordneten Steckbuchsenteil 30 entfernt ist. Diese Verriegelung setzt sich aus einem um einen Drehpunkt 36 verschwenkbaren Klinkenhebel 37 sowie einem Winkelhebel 38 mit einem Sperrbolzen 39 zusammen, wie aus der Fig. 6a zu entnehmen ist. Zu erwähnen sind auch noch ein Bolzenanschlag 40 für den Anschlag des - in der Darstellung - nach unten weisenden Armes des Klinkenhebels 37 sowie ein Druckfederelement 41, welches dem Winkelhebel 38 ein Drehmoment in Richtung des Pfeiles 42 um einen Drehpunkt 43 verleiht. Zur letztgemachten Aussage wird auf die Fig. 6c verwiesen, welche eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A (siehe Fig. 6) darstellt. Außerdem ist ein Sperrhebel 44 zu nennen, welcher sich in der eingefahrenen Betriebsstellung des Schaltwagens 11 unmittelbar unter dem Steckerteil 35 befindet und ein Herausziehen dieses Steckerteils 35 in der Betriebsstellung des Schaltwagens 11 verhindert. Dieses veranschaulicht die Fig. 6b.
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Die Fig. 7 schließlich veranschaulicht in einer kleinen Einzelheit eine Ausführungsmöglichkeit für die Betätigung der bereits erläuterten Betätigungsrolle 22 (Fig. 5a). Zum Ausgleich zu befürchtender Toleranzen kann nämlich an der vorderen Oberkante 21 des Schaltwagens ein Federglied 47 angeordnet werden, welches vorteilhafterweise auch noch mit An- und Ablaufschrägen 45 und 46 versehen sein kann.
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Zur Erläuterung des Funktionsablaufes der einzelnen Schalt- und Verriegelungselemente darf folgendes erläutert werden:
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In der Wartungsstellung des Schaltwagens 11 gemäß Fig. 1 und den Fig. 4a und 4b befinden sich die Betätigungsrolle 22 in ihrer unteren Lage und die Hebelwippe 26 in der in Fig. 4a gezeigten Schräglage. Damit sind die beiden Rollenschalter 24 und 29 stromlos beziehungsweise in einer Schaltlage, in welcher sie signalisieren, daß der Schaltwagen 11 sich weder in seiner Betriebsstellung noch in der Teststellung befindet. Außerdem ruht der Anschlaghebel 32 (siehe Fig. 4b) in seiner dargestellten, unteren Lage, wobei auch das Steckbuchsenteil 30 mit einem zuordenbaren Steckerteil 35 nicht vereinigt ist. Durch diese eben geschilderte Lage des Anschlaghebels 32 ist auch der in den Fig. 6a und 6c angedeutete Winkelhebel 38 infolge des Druckfederelementes 41 in eine Lage verschwenkt, in welcher der Sperrbolzen 39 das Einfahren des Schaltwagens 11 weder behindert noch am Klinkenhebel 37 entlangzugleiten vermag.
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Diese Funktionssituation ändert sich beim Einfahren des Schaltwagens 11 in seine Teststellung, welche in Fig. 2 gezeigt und hinsichtlich der zur Rede stehenden Verriegelungs- und Schaltelemente in den Fig. 5a und 5b genauer veranschaulicht ist. Hierbei wird der Schaltwagen 11 so weit in den Anlagenschrank 10 eingefahren, bis seine vordere Oberkante 21 an den Anschlagwinkel 33 des Anschlaghebels 32 anstößt. In dieser Lage ist die Betätigungsrolle 22 in ihre angehobene Lage gebracht, wozu übrigens auch die bereits genannte vordere Oberkante 21 des Schaltwagens 11 oder das an der Oberkante 21 befindliche Element 21 a dient, bzw. ein daran befestigtes Federglied 47 entsprechend Fig. 7. Hierdurch wird, über den Betätigungshebel 23, der Rollenschalter 24 eingeschaltet bzw. umgeschaltet. Nunmehr zeigt dieser Rollenschalter 24 das Erreichen der Teststellung an. In dieser Standlage des Schaltwagens 11 ist nunmehr auch das Steckerteil 35 mit dem Steckbuchsenteil 30 verbindbar, wobei der Anschlaghebel 32 angehoben sowie der Winkelhebel 38 gleichzeitig verschwenkt wird, und zwar entgegen der Wirkung des Druckfederelementes 41 und entgegen der Richtung des Pfeiles 42. Der Sperrbolzen 39 tritt hierbei in den Einfahrbereich des Klinkenhebels 37 und verhindert nun ein Ausfahren des Schaltwagens 1, so lange das Steckerteil 35 sich in seiner eingesteckten Position befindet.
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Wird das Steckerteil 35 beispielsweise nach Absolvierung des Testes wieder gezogen, so ist das weitere Einfahren des Schaltwagens 11 in den Anlagenschrank 10 infolge des Absenkens des Anschlaghebels 32 und der Sperrwirkung des Anschlagwinkels 33 verhindert. Bleibt das Steckerteil 35 hingegen mit dem Steckbuchsenteil 30 verbunden, so kann der Schaltwagen 11 in seine Betriebsstellung eingefahren werden, welche in Fig. 3 angedeutet und hinsichtlich der Schalt- und Verriegelungselemente in den Fig. 6a bis 6c veranschaulicht ist. In dieser Betriebslage ist nun die Hebelwippe 26 über den Anschlaghebel 27, welcher mit der vorderen Oberkante 21 des Schaltwagens 11 zusammenwirkt, in seine senkrechte Lage (gezeigt in Fig. 6a) verschwenkt, wodurch - über den Betätigungshebel 28 - der Rollenschalter 29 eingeschaltet bzw. umgeschaltet wird und die vollzogene Betriebsstellung anzuzeigen vermag.
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Ein Herausziehen des Steckerteiles 35 aus seinem Steckbuchsenteil 30 ist in der Betriebsstellung infolge des Sperrhebels 44 nicht möglich, sondern erst dann wieder, wenn sich der Schaltwagen 11 in seiner aus der Betriebsstellung ausgefahrenen und die Teststellung einnehmenden Lage befindet.
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Wie bereits eingangs der Figurenbeschreibung gesagt, handelt es sich bei den dargestellten Ausführungen um Beispiele für die Ausgestaltung des Erfindungsgedankens. Mannigfache konstruktiv abweichende andere Ausgestaltungen sind durchaus denkbar und dem Erfindungsgedanken unterordenbar. Wesentlich bleibt, daß sich die erforderlichen mechanischen Verriegelungsmittel und die elektrischen Schalter in erster Linie oberhalb der genannten oberen Abschlußfläche 19 des Schaltwagens 11 befinden und demnach mit in die Niederspannungsnische 13 integriert sind. Somit ist eine einfachere Verdrahtung möglich und auch eine Verringerung der erforderlichen Polzahl an den Steckteilen 35 und 30.