DE3441384A1

DE3441384A1 - Verfahren zur erwaermung von dieselkraftstoff und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens

Info

Publication number: DE3441384A1
Application number: DE3441384A
Authority: DE
Inventors: Friedhelm 6719 Eisenberg Völpel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-11-13
Filing date: 1984-11-13
Publication date: 1986-05-15

Description

ίο ,τ · ^ ι Vi ι °& KOV. 1984

^ιυ Friedheim V ο lpe 1 *"

6719 Eisenberg- Stauf . V 20/84

Verfahren zur Erwärmung von Dieselkraftstoff und Vorrichtung zur-Durchführung des Verfahrens.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erwärmung des Dieselkraftstoffes für Dieselmotoren , insbesondere für Kraftfahr zeuge. __ "

Sie betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Bei Kraftfahrzeugen,-die von einem Dieselmotor angetrieben werden,

besteht das Problem, daß der Dieselkraftstoff in der kalten Jahreszeit zum Ausflocken von Paraffinteilchen neigt, die enge Bohrungen, z. B. innerhalb der Einspritzpumpe am Motor verstopfen können.

Um eine derartige Verstopfung zu vermeiden, wird im Winter empfohlen, dem Dieselkraftstoff eine bestimmte Menge Benzin zuzumischen, das __ den Dieselkraftstoff verdünnt und das Ausflocken von Parafinstückchen verhindert :. _~

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Dies ist insoweit lästig und es besteht auch die Gefahr, daß man das Zumischen von Benzin vergißt .

Demgemäß ist aus der DE-OS 30 05 232 bekannt geworden, den Dieselkraftstoff durch einen Wärmetauscher hindurch zu leiten, der Teil des Motorkühlsystems ist. Man muß dabei aber beachten, daß sich das Kühlwasser vergleichsweise langsam aufwärmt, so daß in jedem Falle in

der ersten Fahrtzeit das Problem nicht behoben ist. Aus der DE-OS 10

14 76 207 ist eine Gleichdruckbrennkraftmaschine bekannt geworden, bei der der Brennstoff in gleicher Weise vorgewärmt wird. Es handelt sich aber hierbei um eine stationäre, niedertourige Maschine mit sehr geringen Drehzahlunterschieden, bei der das Problem eines häufigen Anfahrens aus kaltem Zustand schon deshalb nicht gegeben ist, weil derartige Maschinen in umschlossenen Räumen betrieben werden.

Aus der DE-OS 30 21 282 ist eine Vorrichtung zur Kraftstoffvorwärmung bekannt geworden, bei der eine elektrisch betriebene Heizcjielle verwendet wird. In dieser Druckschrift wird auch davon gesprochen, daß man zum Aufheizen des Kraftstoffes die Auspuffgase verwenden kann. Insbesondere bei der Verwendung von Auspuffgasen besteht die Gefahr, daß eine Überhitzung des Kraftstoffes

dann auftreten kann, wenn der Motor zu lange betrieben wird, wodurch 25

eine Dampfblasenbildung erzeugt wird, die zum Aussetzen oder zumindest zu ungleichmäßigem Lauf des Motors führen kann. Eine abriebe Lösung beschreibt auch "die ""DE-OS 31 08 667; ^und zwar -eine Kombination der

Kraftstoffvorwärmung mit dem Motorkühlsystem und mit einer zu-

'

sätzlichen Heizung, Die elektrische Heizung hat im wesentlichen den Nachteil, daß sie im Falle eines Schadens auch dann weiter betrieben wird, wenn der Motor insgesamt stillgesetzt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahrens der eingangs genannten Art und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, ν bei dem bzw. der auch unmittelbar nach dem Start eine ausreichende

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Kraftstoffvorwärmung erreicht und bei dem bzw. der sichergestellt ist, daß nach Abstellen des Motors die Vorwärmung des Kraftstoffes auch beendet wird, wobei gleichzeitig eine Überhitzung des Kraftstoffes mit Dampfblasenbildung vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1.

Mit dem erfindungs gemäßen Verfahren wird sehr schnell eine Erwärmung des Dieselkraftstoffes erreicht, so daß unmittelbar nach dem Starten des Motors die Gefahr einer Verstopfung enger Bohrungen wegen Paraffinbildung nicht mehr besteht. Wenn man demgegenüber das Kühlwasser des Motors verwenden würden, wie dies beim Stand der Technik vorgesehen ist, dann ist die Erwärmung des Diesel- ; kraftstoffes erheblich verzögert . Zum einen wird das durch den Wasserkühler fließende Kühlwasser erheblich langsamer erwärmt und darüber hinaus wird der Kühler in der ersten Zeit nach dem Start des Motors

„_n aus dem Kühlsystem mittels eines Thermostaten ausgeschaltet, damit die Wassertemperatur im Motor möglichst rasch steigt , weswegen der Kühlkreislauf in der'ersten nach dem Start zur Vorwärmung des Dieselkraftstoffes nicht oder nur sehr wenig beiträgt. ;

Durch daserfindungsgemäße Verfahren wird also das Startverhalten eines Dieselmotors erheblich verbessert.

"■ Wenn das Motoröl auf Betriebstemperatur erwärmt ist, die etwa in der Größenordnung von 90 Grad liegt, wird auch der Dieselkraft -

stoff auf diese Temperatur vorerwärmt, wodurch der Verbrennungswirkungsgrad im Motor erheblich verbessert wird. Diese Verbesserung des Wirkungsgrades schlägt sich in einer 12 bis 15% Kraftstoffersparnis nieder.

Wie man darüber hinaus bei Untersuchungen festgestellt hat, wird

der beim Verbrennungsvorgang im Dieselmotor entstehende Ruß um ca. 50% verringert, was einen erheblichen Beitrag zum Umweltschutz leistet. , -4-

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Die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist bei einer ersten Ausgestaltung der Erfindung dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 2 zu entnehmen. Von wesentlicher Bedeutung ist , daß der Dieselkraftstoff im Inneren der Rohrleitungsschlange möglichst langsam fließt. Dies wird in besonders vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß der Strömungsquerschnitt, d.h. also der Rohrquer schnitt möglichst groß und die Wandstärke möglichst klein gewählt wird.

In zweckmäßigerweise ist der Innendurchmesser der Rohrleitung auf 10

8 bis 10 mm und die Wandstärke auf o, 4 bis 0, 5 mm gewählt. Dadurch wird die Strömung s ge schwin! igkeit auf einen zweckmäßigen Wert reduziert, so daß die Übertragung der Wärme auf den Dieselkraftstoff optimiert ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Merkmalen des Anspruches 4 dargestellt. Der Behälter, der praktisch die gesamte ölwanne überdeckt und dabei im wesentlichen der Innenkontur der ölwanne angepaßt ist; bewirkt eine Reduzierung der Strömungsgeschwindigkeit auf sehr geringe Werte, so daß der Dieselkraftstoff sehr lange in dem Behälter verweilen kann und dadurch besonders schnell erwärmt wird.

Dadurch, daß am Boden in der ölwanne im allgemeinen Sicken zur Erhöhung der Festigkeit angeordnet sind, verbleibt zwischen dem Behälter bzw. der Rohrleitungs schlange und dem Boden der ölwanne ein gewisser Spalt, durch den hindurch das Motoröl fließen kann, so daß der Behälter in gleicher Weise wie auch die Rohrleitungs schlange

immer von allen Seiten vom öl umspült sind, was für die Übertragung 30

der in dem Motoröl befindlichen Wärme auf den Behälter bzw. auf die Rohrleitungs schlangen und damit auf den Dieselkraftstoff äußerst dienlich ist.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist dem Anspruch 8 zu 35

entnehmen. Aufgrund der Lamellen wird die Oberfläche des Behälters bzw. der Rohrleitung vergrößert , so daß auch der Wärmeübergang

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vom öl zum Dieselkraftstoff erhöht wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den 5 weiteren Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung ist bei allen Arten von Dieselmotoren anwendbar, sowohl bei stationären als auch bei in Fahrzeugen untergebrachten Dieselmotoren, sowohl bei Personenkraftfahrzeugen als auch bei 10 Lastkraftfahrzeugen und schienengebundenen Fahrzeugen.

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Anhand der Zeichnung, in der einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt ist, sollen die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und besehrieben werden,.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht durch eine

Ölwanne eines Kraftfahrzeuges , gemäß der Schnittlinie I-I,

Fig. 2 eine Einsicht in das Innere der Ölwanne ge-

maß Fig. 1,

Fig. 3 - eine Schnittansicht durch eine Ölwanne, in der

eine weitere Ausführung der Erfindung verwirklicht ist, gemäß Schnittlinie III- III der Fig. 4,

Fig. 4 eine Einsicht in die ölwanne gemäß Fig. 3,

Fig. 5 eine schematische Schnittansicht durch eine

Ölwanne mit einer dritten Ausgestaltung der

erfindungsgemäßen Vorrichtung, gemäß Schnitt-25

linie V-V der Fig. 6,

Fig. 6 eine Einsicht in die Ölwanne gemäß Fig. 5,

Fig. 7 '--. eine Schnittansicht durch eine Ölwanne mit einer

3Q weiteren Ausgestaltung der Erfindung, ähnlich

der Schnittansicht gemäß den Fig. I, III oder 5,

Fig. b ' eine Teilschnittansieht gemäß der Linie VIII-VIII

3g der Fig. 7, und

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Fig. 9 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuges ,

bei dem die Erfindung verwirklicht ist.

Es sei zunächst bezug genommen auf die Fig. 9. In einem Personenkraftfahrzeug 10 befindet sich im vorderen Bereich ein Motor 11, der '0 aus einem im Heckbereich befindlichen Tank 12 für Dieselkraftstoff über eine Leitung 13 mit Dieselkraftstoff versorgt. Die Leitung 13 mündet in eine unterhalb des Motors 11 angebrachte Ölwanne 14, durchgreift diese Ölwanne in weiter unten dargestellter, erfindungsgemäßer Weise und kommt am anderen Ende als Leitung 15 wieder aus der Ölwanne heraus; diese Leitung 15 mündet in eine Einspritzpumpe 16 im Motor, wo der Dieselkraftstoff in an sich bekannter Weise zum Motor. 11, d.h. in die einzelnen Zylinder befördert wird.

Es sei nun bezug genommen auf die Fig. 1. Dort ist schematisch ein Querschnitt durch die ölwanne 14 gezeichnet. Die Ölwanne 14 besitzt an ihrem oberen, freien Ende einen Flansch 16,'mit dem sie gegen ein Gegenstück (nicht näher dargestellt) am Motor festgeschraubt wird. Der Flansch 16 ist von Bohrungen 17 durchsetzt, durch die Schrauben hindurchsteckbar sind, mit denen dann die ölwanne am Motor befestigt

"werden kann."Im Bodenbereich besitzt die ölwanne 14 Sicken _18,_deren

Anzahl -die Festigkeit der Ölwanne , die aus Blech gestanzt ist, bestimmt. im Inneren der Ölwanne 14 befindet sich öl 19 bis zu dem oberen Ölspiegel 20. In die ölwanne bzw. in das öl 19 ragt ein Ansaugstutzen 21 (siehe Fig. 3 bzw. 5) mit einem Ölfilter (nicht näher dargestellt), über den das Öl in den Motor angesaugt wird. Die Art und Weise, wie innerhalb des Motors der ölumlauf gestaltet ist, ist hier nicht ^

von Bedeutung.
.

— In der Fig. 9 ist schematisch angedeutet, daß die Leitung 13 an"

einer Seite in die ölwanne 14 einmündet und auf der gegenüberliegenden

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Seite die Leitung 15 herausgeführt ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, g können beide Leitungen 13 und 15 auf der gleichen Seite der Ölwanne

einmünden. Das Ende der Ölleitung 13 mündet in eine

Leitungsdurchführung., die der Leitungsdurchführung 22 für die Leitung 15 entspricht. Sie ist an sich bekannter Weise durch ein Klemmstück gebildet, an dessen beiden Enden jeweils Rohrleitungen anklemmbar

sind» An dem äußeren Ende des Klemmstücks bzw. der Durchführung 22 schließt entweder die Leitung 13 bzw. die Leitung 15 an; die beiden Klemmstücke 22 und 23 durchgreifen jeweils in zwei nebeneinander liegenden, nicht näher dargestellten Bohrungen die Wand der Ölwanne 14 und am inneren Ende der beiden Klemmstücke 22 und 23 sind die beiden Enden 25 und 26 einer Rohrleitungsschlange 24 angeschlossen. Diese Rohrleitungsschlange 24 muß so lang wie möglich sein, damit möglichst viel Oberfläche von dem Öl 19 benetzt ist. Demgemäß verläuft die Rohrleitungsschlange 24 teils zick'-zack-förmig im Bereich

17, und teils mäanderförmig der Außenkontur der Ölwanne 14 angepaßt im Bereich 28. ' Der Bereich 29 zeigt eine etwa u-förmige Ausgestaltung , durch die ein rohr leitung s schlangen ^,freier Raum 30 geschaffen ist, durch den hindurch der Ansaugstutzen 21 bis unmittelbar

bis zum Boden der Ölwanne hindurchgreifen kann. ' ' ■

Die Rohr leitung s schlange 24 liegt dabei auf den Sicken 18 auf, so daß

zwischen dem Boden._der Ölleitung und derjunteren Ebene der Rohr_-_

leitungsschlange Öl strömen kann. Auf diese Weise wird erreicht,

daß die gesamte Rohrleitungsschlange im wesentlichen von allen Seiten von öl umspült ist.

Die Rohrleitungs schlange besteht aus einem kreisförmigen Rohr, das einen möglichst großen Innendurchmesser und eine möglichst geringe Wandstärke aufweisen muß. Die Größe des Innendurchmessers wird so gewählt, daß die durch die Leitung 13 zuströmende Dieselkraft-

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dtoffrrienge ihre Strömungsgeschwindigkeit erheblich verringert, in dem sich

in diesem Bereich der Strömungsquerschnitt vergrößert. Demgemäß 5

ist zweckmäßig ein Rohrinnendurchmesser von 8 bis 10 mm und eine Wandstärke von o, 4 mm_o Als Material für die Rohrleitungs schlange 24 kann ein Kupferrohr, ein Aluminiumrohr oder gegebenenfalls auch ein Stahlrohr verwendet werden; am besten ist ein Material, dessen Wärmeleitfäh -igkeit möglichst groß und dessen plastische Verformbarkeit ebenfalls möglichst groß ist, um zu vermeiden, daß im Bereich der Biegestellen querschnittsverringernde Knickstellen entstehen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, befinden sich die beiden Klemmstücke 22 und 23 oberhalb der Ebene, in der die Rohrleitungs schlange liegt. Dies liegt aber lediglich daran, daß im Bereich zwischen dem Boden der Ölwanne und den Seitenwänden ein Übergangsradius vorgesehen ist, in dessen Bereich derartige Klemmstücke 22 bzw. 23 nicht befestigt

werden können.
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Aus der Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Ölwanne in ihrem rechten in der Zeichenebene unteren Bereich eine Abschrägung 31 aufweist; ■ diese Abschrägung ist für die Erfindung nicht von Bedeutung; es handelt sich vielmehr um eine Abschrägung, die von der Konstruktion

des Kraftfahrzeugmotors abhängt. Natürlich kann die Ölwanne auch einen

—kreisrunden Querschnitt oder einen : viereckigen Querschnitt ~

aufweisen. ...

Anstatt einer Rohrleitungs schlange kann in die Ölwanne 14 auch ein

flacher, der Innenkontur der Ölwanne 14 angepaßter Behälter 32 eingesetzt werden. Dieser Behälter 32 besteht aus einem oberen und einem untere¹¹ Napfteil 33 bzw. 34, die am Umfangsrand je eine flanschartige Auibördelung 35 und 36 aufweisen, mit denen sie gegeneinander anschlagen und dort flüssigkeitsdicht miteinander verbunden sind.

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Wie aus der Fig„ 4 ersichtlich und oben erwähnt, ist der Behälter 32 der Außenkontur angepaßt und er liegt in gleicher Weise auf den

Sicken 18 der Ölwanne auf, wie die Rohrleitungsschlange 24 , sodaß 5

sich zwischen dem Boden der Ölwanne 14 und der unteren Außenfläche des Unterteils 34 Öl befindet.

Der Ansaugstutzen 21 liegt unmittelbar auf der oberen Fläche.des Behälters 32 auf ; man könnte dabei den Ansaugstutzen 21 dazu verwenden, den Behälter 32 nach unten gegen die Sicken zu drücken, so daß der Behälter 32 in jedem Falle unverrückbar fixiert ist„

Man erkennt hierbei, daß die Leitu ng 13 im linken Bireich anschließt, wobei ein Klemmenstück 22 , wie im rechten Bereich dargestellt, nicht vorgesehen ist, sondern lediglich eine flüssigkeitsdicht Verschweißung angedeutet ist. Natürlich kann auch links ein Klemmstück 22 bzw. 23 vorgesehen sein.

Im rechten Bereich, aus .dem also das Dieselöl nach Durchströmen des Behälters 32 ausströmt, ist ein Anpaßstück 37 vorgesehen, das mit dem Oberteil 33 verbunden ist, wobei im Bereich des Klemmstücks 22 eine Aussparung 38 vorgesehen ist, die dem Klemmstück ausreichend Platz läßt. Der Anschluß 37 ist mit dem inneren Teil des Klemmstückes

22 und die Leitung 15 mit dem äuÄeren Teil des Klemmstückes 22 ver-25

bunden. ' . ', .- .. ■

■Ein dem Behälter 32 ähnlicher Behälter 40 ist in der Fig. 6 dargestellt, dieser Behälter besitzt ebenfalls ein Oberteil und ein Unterteil, das dem Ober- bzw. Unterteil der Ausführung nach Fig. 8 ent-30

spricht; dieser Behälter 40 besitzt eine Aussparung 41, die in ihrer äußeren Kontur der U-Form 29 entspricht, wodurch ein Raum 42 gebildet ist, durch den , wie in Fig. 5 er sichtlich, der Ansaugstutzen 21 unmittelbar zum Boden hin hindurchgreif't. Man erkennt in Fig. 5, daß die beiden Anschlußleitungen 13 und 15 direkt durch Bohrungen in den

Seitenwänden der ölwanne 14 hindurchgeführt und darin flüssigkeits dicht verschweißt sind.

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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist aus den Fig. 7 und 8 zu ersehen. Innerhalb einer ölwanne 45 befindet sich ein Behälter 46, der aus den Behälterober- bzw.-unterteil 33 und 34 zusammen-

gesetzt ist. Am Behälteroberteil 33 des Behälters 46 sind mehrere nebeneinander angeordnete Lamellen 47 vorgesehen, denen weitere Lamellen 4b an dem Behälterunterteil 34 entsprechen. Die Lamellen bilden mehrere Lamellengruppen 49 , 50, 51; diese Gruppen sind so bemessen und so aufeinander abgestimmt, daß dieSicken jeweils zwischen zwei Gruppen 49 , 50 bzw. 50, 51 verlaufen. Die Lamellen 47 liegen dabei parallel zu den Sicken 52.

Zusätzlich befinden sich im Bereich der Sicken 52 und an diese anschließend weitere Sicken 54 in der Ölwannenseitenwand 53, die eine S-förmig geschweifte Innenkontur aufweisen, auf der der Behälter 46 etwa im Bereich des Wendepunkts 55 aufliegt.

Die Lamellen 48 und 47, die unterschiedlich lang sind, dienen dazu, die im Öl befindliche Wärme möglichst schnell auf den im Inneren des Behälters 46 fließenden Dieselkraftstoff zu übertragen. Zu diesem Zwecke sollte die Länge der oberen Lamellen 47 so bemessen sein, daß sie sich immer unterhalb des ölspiegels 20 befinden,,

2g Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird folgendes bewirkt:

Bei nie'drigen Temperaturen besteht die Gefahr, daß sich im Dieselkraftstoff Paraffinstücken bzw. -teilchen bilden. Wenn diese Paraffinteilchen in die Einspritzpumpe gelangen, besteht die Gefahr, daß sich in der Einspritzpumpe dünne Bohrungen und dergleichen verstopfen.

Dadurch, daß das Dieselöl bzw. der Dieselkraftstoff durch die Rohrleitungsschlange 24 bzw. durch die Behälter 32, 40 bzw. 46 hindurchgeleitet wird, wird der Dieselkraftstoff vor Zuführung in die Einspritzpumpe soweit aufgewärmt, daß Paraffinstückchen bzw. Paraffin teilchen aufgelöst werden, so daß die Verstopfung in der Einspritzpumpe vermiedenwird. — — ,

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Es besteht dabei noch die Möglichkeit, zusätzlich die Leitung 15 durch die Ölleitung zum Motor hindurch verlaufen zu lassen, wodurch κ eine zusätzliche Erwärmung des Dieselkraftstoffes bewirkt wird.

Die Erfindung ist an Hand eines Personenkraftfahrzeuges erläutert worden, bei dem der Tank hinten liegt und der Ausgang der Dieselkraftstoffleitung 15 vorn liegend dargestellt ist, Natürlich sollte bei einer tatsächlich ausgeführten Konstruktion die Leitung 15 zum Motor hin an eine solche Stelle verlagert werden, die im Windschatten einer Motorkomponente liegt, damit die Leitung 15 nicht vom Fahrtwind wieder gekühlt wird.

Selbstverständlich ist der Erfindungsgedanke nicht auf Personenkraftfahrzeuge beschränkt; er kann bei allen Arten von Dieselmotoren angewendet werden. Darüberhinaus gibt es noch eine Reihe von Modifikationen, die alle im Schutzumfang liegen. Wesentlich ist dabei, daß die Dieselkraft stoff leitung durch das Motoröl, sei es im öl- *® behälter oder in der Ölwanne, sei es an einer anderen Stelle, an der das beim Betrieb des Motors erwärmte Motoröl gesammelt oder gefördert wird, gffijhrt und von diesem umspült wird.

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Claims

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Patentansprüche

Iy Verfahren zur Erwärmung des Dieselkraftstoffes für Diesel- motore insbesondere für Personenkraftfahrzeuge, mit einer Ölwanne, die am Dieselmotor befestigt ist und aus der das Mötöröl zur Verteilung im Dieselmotor angesaugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der 2Q Dieselkraftstoff durch die ölwanne für das Motoröl 'hindurchgeführt und dort von dem Motoröl erwärmt wird.

2„ Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, .dadurch gekennzeichnet, daß am Boden der Ölwanne (14,45) schlangenförmig eine Rohrleitung (24) verlegt ist, deren eines Ende (26) flüssigkeits-

dicht aus der Ölwanne herausgeführt und mit einer von einem Dieselkraftstofftank (12) herkommenden Leitung (13) und deren anderes Ende (25) "rnit"einer~z'ü"einer~Einspritzpumpe(16) am Motor (11) führenden—

weiteren Leitung (15) verbunden ist.
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.3. Vorrichtung nach Anspruch 2, mit einer Ölwanne (14) deren Boden

zur Versteifung Sicken (18) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die schlangenförmige Rohrleitung (24) zick-zack-förmig bzw. m anderförmig in einer Ebene verlegt ist und daß die Rohrleitung (24) auf den Sicken (18) aufliegt, dergestalt, daß die Rohrleitung -.von allen Seiten vom Motoröl umspült ist.

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4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden der Ölwanne (14) in Abstand dazu ein geschlossener Behälter aufliegt, in den der Dieselkraftstoff durch die Seitenwandung der Ölwanne (14) hindurch aus einem Tank (12) zugeführt und aus dem der erwärmte Dieselkraftstoff wieder herausgeleitet wird.

«Q 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, mit im Boden der Ölwanne (14)

vorgesehenen Sicken (18), dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (32, 40) auf den Sicken aufgelegt ist und gegebenenfalls durch von den Seitenwänden der Ölwanne (45) vorspringende weitere Sicken (54)

seitlich fixiert ist.
.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrleitungs schlange (24 ) bzw. der Behälter (40) einen Raum (30, 42) freiläßt, durch den hindurch das Ansaugrohr bzw. der Ansaugfilter .für das Öl hindurch bis auf den Boden der Öl-

wanne (14) geführt ist, dergestalt, daß der Ansaugstutzen von der Rohrleitungs schlange (24) bzw. von dem Behälter (40) umgeben ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter von dem Ansaugstutzen nach unten

^ gegen die Sicken (18) gedrückt ist.

δ. Vorrichtung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Behälter (46) bzw. an der Rohrleitung (24) quer da.zu verlaufende Lamellen (47, 48) angeformt sind, die zur Vergrößerung der Oberfläche der Rohrleitung (24) bzw. des Behälters

(46) dienen, so daß der Wärmeübergang vom öl zu dem Dieselkraftstoff erhöht ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Rohrleitungen (24) zwischen 8 bis 10 mm und die Dicke der Rohrleitung etwa o, 4 bis 0, 5 mm beträgt.

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10. Vorrichtung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des Behälters (40)46, 32) ca. 10 mm be-

5 trägt und die Wandstärke ca. o, 4 bis o, 5 mm.

11. Vorrichtung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Material Kupfer, Aluminium bzw. Stahl für die Rohrleitung bzw. den Behälter vorgesehen ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Behälters (40,46, 32) bzw. der Rohrleitungen (24) quer zur Strömungsrichtung des Dieselkraftstoffes so gewählt ist, daß die Strömungsgeschwindigkeit gegenüber

15 derjenigen in den Leitungen (13, 15) erheblich verringert ist.

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