DE3904798C2

DE3904798C2 -

Info

Publication number: DE3904798C2
Application number: DE3904798A
Authority: DE
Inventors: Eugen 7410 Reutlingen De Prinz
Original assignee: Wagner Foerdertechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Wagner Foerdertechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1989-02-17
Publication date: 1992-01-23
Also published as: EP0383254A2; ATE95127T1; EP0383254A3; DE3904798A1; EP0383254B1; ES2046550T3; US5113960A; DE59002871D1

Description

Die Erfindung betrifft einen Hubwagen, vorzugsweise deichselgesteuerten Gehhubwagen, mit einer in vertikaler Richtung federbelastet vorgespannten Antriebseinheit, die ein Antriebsrad zwischen Schwenkrollen aufweist, wobei die Antriebseinheit mittels einer Hebelparallelogramm-Aufhängung an einem nicht anhebbaren Rahmenteil des Hubwagens höhenaus gleichbar angelenkt und deren Bodenkontaktdruck lastkraftab hängig variierbar ist und mit einem Hubzylinder für den Niederhub (Basishub) eines anhebbaren Rahmenteils.

Aus der DE-PS 31 06 027 ist ein Hublader mit einem höhenaus gleichbaren Radnabenantrieb bekannt, bei dem zwecks Verrin gerung des Kippmomentes mit zunehmender Hubhöhe und/oder Belastung die Vorspannung zumindest einer Feder eines verfederten Radnabenantriebes vermindert wird, wodurch der Bodenkontaktdruck in unbeladenem Zustand am größten und dadurch die Lenkung am schwergängigsten ist. Da mit dieser Einrichtung primär der Kippneigung des Fahrzeugs entgegenge wirkt werden soll, beschränkt sich deren Einsatz vorrangig auf Hochhubwagen. Für Niederhubwagen ist dieses System weniger geeignet, da bei diesen Fahrzeugen in der Regel keine Kippgefahr besteht, sondern statt dessen eine Optimierung der Antriebs-, Lenk-, und Bremskräfte angestrebt wird. Insbesondere letztere dürften aufgrund des sich mit steigender Zu ladung stetig verringernden Bodenkontaktes in Frage gestellt sein. Abgesehen davon ist diese Einrichtung aufgrund des Einsatzes aufwendiger hydraulischer Mittel störanfällig und wartungsintensiv und deren Anwendungsbereich auf Hublader der Bauart beschränkt, die mit Radnabenantrieben ausgestattet sind.

Bei einem anderen in der EP-AO 1 50 830 offenbarten deichselgelenkten Fördergerät wird ein zwischen zwei seitlichen Stützrädern angeordnetes Antriebsrad durch vorspannbare Federmittel in Bodeneingriff gedrückt, wobei die Grundeinstellung des Antriebsraddruckes möglichst gering gehalten und über eine komplizierte Vorspann einrichtung mit einer Vielzahl elektrohydraulischer Stellelemente in Abhängigkeit von einem bestimmten Betriebsparameter - vorzugsweise einem Bremsvorgang einleitungssignal - erhöht wird. Als alternative Betriebsparameter können statt dessen die Fahrbahnneigung, das Belastungsmoment des Antriebsmotors, die Boden beschaffenheit oder ein manuell auslösbares Willkürsignal herangezogen werden. Dieser Einrichtung hängt der Nachteil an, daß die ständig variierenden Belastungszustände des Fördergerätes nicht ausreichend berücksichtigt werden. Obwohl die Deichsel für den Bedienungsmann fast durchweg leichtgängig bedienbar bleibt, ist es aus sicherheits technischen Gründen äußerst fraglich, den unter allen Umständen einzuhaltenden Bremsweg von der Funktion einer Vielzahl elektro-hydraulischer Stellelemente, wie z.B. Schalter, Ventile, Hydrospeicher und Hydraulikzylinder, abhängig zu machen, da bei einem Ausfall eines derselben der zum Einhalten des Bremsweges erforderliche Antriebs raddruck gegenüber der Fahrbahn aufgehoben wird und das Antriebsrad in einer Art Gleitreibung durchrutschen kann, wodurch die Gefahr besteht, daß der Bremsweg in unzulässiger Weise verlängert wird.

Gemäß einer in der EP-AO 2 09 502 beschriebenen Vorrichtung zum Erhöhen der Bremskraft in industriellen Förderwagen ist bereits die Bedeutung der Abhängigkeit des Brems vorganges von den unterschiedlichen Ladezuständen des Förderwagens erkannt worden. Aufgrund dessen wird dort schon die Zuladung des Förderwagens bei der Erhöhung des Antriebs raddruckes berücksichtigt, in der Form, daß die Federvor spannung einer Feder einer elastisch aufgehängten Antriebs einheit über eine separate hydraulische Verstelleinrichtung belastungsabhängig erhöht wird, um dadurch den Antriebsrad druck zu vergrößern. Diese Einrichtung erscheint in ihrem Aufbau und ihrer Funktion relativ kompliziert, was neben erheblichen Herstellungskosten auch mit einer eingeschränkten Betriebssicherheit infolge nicht auszuschließender Störan fälligkeit durch Fehlfunktion oder Versagen eines hydrau lischen Stellgliedes verbunden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Hubwagen der gattungsgemäßen Art mit einem Minimum an Aufwand und Herstellungskosten eine einfach funktionierende und dadurch betriebssichere Einrichtung zu schaffen, mit der unter Berücksichtigung der Aufrechterhaltung minimaler Lenkkräfte die für den jeweiligen Belastungszustand erforderliche Brems- bzw. Antriebskraft durch eine kontinuierliche Anpassung des Antriebsraddruckes an die Lastverhältnisse erzielt werden kann, wobei trotz sicherer Momentenübertragung vom Hubwagen auf die Fahrbahn eine leichte Lenkfähigkeit mittels der Fahrdeichsel in allen Belastungszuständen gewährleistet sein soll.

Die derart gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Die rein mechanische Ausnutzung der von der in jedem Hubwagen ohnehin vorhandenen Arbeitshydraulik erzeugten Kräfte zur Aufrechterhaltung des sowohl zur Übertragung des Antriebs- als auch des Bremsmomentes erforderlichen Bodenkontaktdruckes stellt zweifelsohne eine besonders kostengünstige Lösung dar, die sich nicht nur durch hohe Betriebssicherheit sondern insbesondere auch durch geringen Wartungsbedarf auszeichnet.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zur Abstützung eines Hubkolbens des Hubzylinders an dem anhebbaren Rahmenteil eine Stütz- und Führungsplatte befestigt, wodurch derselbe in einfacher Weise optimal gestützt und geführt wird.

In besonders geometrischer Anordnung der Bau elemente ist der Hubzylinder zur Abstützung in Senkrichtung in einem bestimmten Hebelverhältnis in der Hebelparallelogramm-Aufhängung drehbar gelagert und zumindest ein Teil seiner Abstützkraft über einen von zwei durch den Lagerpunkt gebildeten Hebelarme auf die Antriebseinheit übertragbar, was das Erfordernis der Verwendung elektrischer oder hydraulischer Zusatzelemente ausschließt.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist der Hubzylinder mit einem Freilauf versehen, der bei abgesenktem Hubwagen ein Auslenken der Antriebseinheit vertikal nach unten ermöglicht. Dabei ist der Freilauf als zwischen der Oberseite der Stütz- und Führungsplatte und dem oberen Ende des Hubkolbens des Hubzylinders vorgesehener Resthub ausgebildet, wodurch zweckmäßigerweise ein Befahren unebener Fahrbahnoberflächen mit Bodenvertiefungen ermöglicht wird, ohne daß sich der Bodenkontaktdruck zwischen Antriebsrad und Fahrbahnoberfläche aufhebt.

Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der Hubzylinder zwecks vorwählbarer Veränderung der Hebelverhältnisse am Querhebel der Parallelogramm-Aufhängung in Längsrichtung des Hubwagens manuell und/oder automatisch verschiebbar und arretierbar ist, wodurch der Bedienungsmann geänderten Betriebszuständen und unterschiedlichen Fahrbahn oberflächen durch überlagerten und vorwählbaren Stelleingriff am Hubwagen Rechnung tragen kann.

Zwecks Grundeinstellung des für den unbeladenen Hubwagen notwendigen Antriebsraddruckes ist zur federbelasteten Vor spannung der Antriebseinheit zwischen dem nichtanhebbaren Rahmenteil und einem antriebsfesten Bauteil zumindest eine Druckfeder angeordnet. Damit Gerätetype, Bauart und Eigenge wicht des Hubwagens ausreichend berücksichtigt werden können, ist die Vorspannung der Druckfeder, vorzugsweise mittels einer Spannmutter, beliebig einstellbar.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 4-6 beschrieben. Die Erfindung läßt mehrere Ausführungsformen zu, von denen zwei exemplarisch in den Figuren dargestellt und nachfolgend beschrieben werden. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Niederhubwagens im ange hobenem Zustand mit schematisch dargestelltem Antrieb,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Niederhubwagen gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Hochhubwagens mit ange führtem Basishub und schematisch dargestelltem Antrieb,

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Hochhubwagen gemäß Fig. 3,

Fig. 5 eine detaillierte Darstellung des Antriebes als Aus schnitt der Fig. 1 und 3.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführung eines Niederhub wagens im angehobenem Zustand mit bekannter Grundkonzeption des Fahrzeugaufbaus. Dieser besteht im wesentlichen aus einem nicht anhebbaren Rahmenteil in Form eines Antriebsrahmens 1 und einem dahinter angeordneten und mit diesem gelenkig ver bundenen, anhebbaren Rahmenteil in Form eines Lastrahmens 2. Der Antriebsrahmen 1 beinhaltet eine Antriebseinheit 3 und ist an seinem nach oben ragenden Ende mit einer Fahrdeichsel 4 ausgestattet, mit der sich - neben der Steuerung diverser Fahrzeugfunktionen - ein mittig an der Unterseite des Antriebsrahmens 1 angeordnetes Antriebsrad 5 in bekannter und deshalb nicht näher dargestellter und beschriebener Weise lenken und bremsen läßt. Der Antriebsrahmen 1 wird außerdem von zwei im wesentlichen festen Schwenkrollen 6 getragen. Diese sind beidseitig des Antriebsrades 5 in größtmöglichem Abstand zueinander in einem am Antriebsrahmen 1 befestigten, vorzugsweise angeschweißten Lagersteg 7 gelagert, um einer Kippneigung des Hubwagens entgegenzuwirken.

Der Lastrahmen 2 trägt u. a. eine Energieversorgungseinheit 8 und ist mit Lasttragemitteln in Form zweier Lastarme 9 ausgestattet. Er wird von Lastrollen 10 getragen, welche endseitig der Lastarme 9 in schwenkbaren Radgabeln 11 gelagert sind. Diese sind über ein schematisch strichpunktiert angedeutetes Zug- oder Druckgestänge 12 von einer abgesenkten in eine erhöhte Lage verschwenkbar, wodurch sich der in beiden Ausführungsformen des Hubwagens vorhandene Niederhub (Basishub) bewirken läßt. Dabei kann es bauartbedingt auch zweckmäßig sein, die Energieversorgungseinheit 8 dem nicht anhebbaren Antriebsrahmen 1 zuzuordnen und/oder Lasttragemittel anderer bekannter Bauart, beispielsweise mit mehreren Freiheitsgraden, einzusetzen.

Die im Antriebsrahmen 1 untergebrachte Antriebseinheit 3 zeigt von unten nach oben gesehen im wesentlichen folgenden Aufbau auf, der in Fig. 5 dargestellt ist.

Das Antriebsrad 5 ist an einem Getriebe 13 befestigt, das über ein Drehkranzlager 14 mit einem Fahrmotor 15 gekoppelt ist. Über dem Drehkranzlager 14 und mit dessen Außenring 17 fest verbunden ist eine Getriebeplatte 18 rechteckigen Querschnitts angeordnet, die neben einer mittigen Bohrung 19 in ihrem dem Lastrahmen 2 entgegengesetzten Bereich noch 2 kleinere Bohrungen 22 aufweist. In der mittigen Bohrung 19 ist der Fahrmotor 15 mittels eines unteren Motorflansches 20 an den Lagerinnenring 21 des Drehkranzlagers 14 angeflanscht. Antriebsrad 5 und Getriebe 13 bilden dergestalt eine zusammen verdrehbare Einheit.

Unterhalb der Getriebeplatte 18 sind am Antriebsrahmen 1 zwei als Flachteile ausgebildete Spannplatten 23 befestigt. In diese sind vertikal fluchtend zu den Bohrungen 22 ebenfalls Bohrungen 24 gleichen Durchmessers eingebracht. Durch die Bohrungen 22 und 24 erstreckt sich ein beidseitig mit Gewindeenden versehener Spannbolzen 25, auf dem über der Getriebeplatte 18 zwischen zwei Federtellern 26 zumindest ein Federmittel 27 angeordnet ist, das im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 als Druckfeder ausgebildet ist. In Abhängigkeit von der Fahrzeugtype können bauartbedingt statt dessen auch Tellerfedern oder hydraulische, pneumatische bzw. hydropneumatische Federmittel 27 zur Anwendung kommen.

Der Spannbolzen 25 ist an seinen beiden Gewindeenden mit Muttern 28 gesichert, von denen die über dem oberen Federteller 26 angeordnete als verstellbare Spannmutter dient. Mit deren Hilfe läßt sich die Vorspannung der Druckfeder 27 in Abhängigkeit vom Eigengewicht des Hubwagens nicht nur voreinstellen, sondern bei Bedarf jederzeit in beliebiger Weise regulieren. Eine mittels eines oberen Motorflansches 30 auf den Fahrmotor 15 aufgeflanschte Motorbremse 31 kann als elektrische Magnetbremse oder statt dessen auch als von der Deichsel 4 aus betätigbare mechanische Bremse ausgebildet sein.

Oberhalb der Motorbremse 31 ist ein Deichselflansch 32 angeordnet, der mittels Distanzbüchsen 33 mit dem oberen Motorflansch 30 verschraubt ist. Auf dem derart gebildeten Gehäuse stützt sich ein Deichselaufbau 34 mit einem Deichsel lager 35 ab.

Die gelenkige Verbindung zwischen Antriebsrahmen 1 und Lastrahmen 2 wird über ein beidseitig der Antriebseinheit 3 angeordnetes Parallelogramm 36, 37, 38, hergestellt, das einerseits aus zwei oberen Schwinghebeln 36 und andererseits aus zwei langen Hebelschenkeln 37 eines unteren Winkelhebel paares 38 gebildet wird. Das eine Ende eines jeden Schwinghebels 36 ist in einer Gehäuseausladung 39 des Last rahmens 2 gelagert, während ihr anderes Ende seitlich am Antriebsrahmen 1 angelenkt ist. Jeder Winkelhebel 38 ist in einer Befestigungsplatte 16 gelagert, die ihrerseits im unteren Bereich der quer zur Längsachse 40 des Hubwagens ver laufenden Seite des Antriebsrahmen 2 fixiert ist. In einem kurzen Hebelschenkel 57 des Winkelhebels 38 ist das in den Fig. 1 und 3 schematisch angedeutete Zug- oder Druckge stänge 12 für den Niederhub (Basishub) des Hubwagens ange lenkt.

Die gesamte Antriebseinheit 3 ist beidseitig mittels je einer Parallelogramm-Aufhängung (41, 42, 44) am Antriebsrahmen 1 höhenausgleichbar befestigt. Diese besteht aus einem Hebel paar in Form zweier parallel zueinander verlaufender Querhebel 41 und 42, deren eines Ende in Lagerlaschen 43 des Antriebsrahmens 1 gelagert ist. Das andere Ende der Querhebel 41, 42 ist an einem Längshebel 44 angelenkt, der das Hebel parallelogramm schließt und an der Getriebeplatte 18 befestigt, vorzugsweise angeschweißt ist. Durch diese gelenkige und höhennachgiebige Aufhängung kann die Antriebseinheit 3 die zum Ausgleich von Bodenunebenheiten notwendigen Vertikal bewegungen ausführen ohne den Bodenkontakt zu verlieren (Fig. 5).

Wie alle Hubfahrzeuge weist auch der Hubwagen zumindest einen, gemäß den in den Fig. 1-4 dargestellten Ausfüh rungsbeispielen sogar zwei Hubzylinder 45 für den Niederhub (Basishub) des Lastrahmens 2 auf. Der Hubzylinder 45 ist vertikal angeordnet und an seinem unteren Ende zumindest in einem der beiden vorzugsweise horizontal verlaufenden Quer hebel 41 bzw. 42 drehbar gelagert. Durch die Wahl der Anordnung des Lagerpunktes 46, der sich in dem in Fig. 5 dargestellten Antrieb auf dem unteren Querhebel 42 befindet, wird dieser in zwei Hebelarme 47 und 48 unterteilt. Dabei wird der Lagerpunkt 46 vorzugsweise so gewählt, daß der zum Längshebel 44 gerichtete Hebelarm 47 länger ist als der zum Antriebsrahmen 1 verlaufende Hebelarm 48.

Das obere Ende des Hubzylinders 45 wird in einer am Antriebs rahmen 1 fixierten, vorzugsweise angeschweißten Stütz- und Führungsplatte 49 gehalten, wobei sich der Hubkolben 50 des Hubzylinders 45 durch eine Lagerbohrung 51 der Stütz- und Führungsplatte 49 erstreckt. Der Hubzylinder 45 ist mit einem Freilauf 52 ausgestattet, dergestalt, daß auch noch bei voll abgesenktem Hubkolben 50 zwischen dessen oberem Ende und der Oberseite der Stütz- und Führungsplatte 49 ein Resthub verbleibt (Fig. 5).

Der Antriebsrahmen 1 mit der Antriebseinheit 3 des in den Fig. 3 und 4 dargestellten Hochhubwagens entspricht von seinem Aufbau her dem des zuvor beschriebenen Niederhubwagens gemäß den Fig. 1 und 2. Dagegen unterscheidet sich der Lastrahmen 2 dadurch, daß er zusätzlich einen Hubmast 53 trägt, der sich auf einem Radgabelpaar 54 abstützt und mit einem höhenbeweglichen Hubschlitten 55 versehen ist, an dem die eigentlichen Lasttragemittel 56 angeordnet sind. Obwohl im Ausführungs beispiel vereinfacht als Lastgabeln ausgebildet, können statt dessen selbstverständlich jegliche Lastaufnahmemittel anderer Bauart, wie z.B. Schwenk-, Schub- oder Schwenkschubgabeln zum Einsatz kommen.

Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Antriebes wird nachfolgend näher erläutert.

Der für den unbeladenen Hubwagen notwendige Bodenkontaktdruck zwischen dem Antriebsrad 5 und der Fahrbahnoberfläche 1 wird durch die Druckfeder(n) 27 erzeugt. Da dieser Bodenkontaktdruck in Abhängigkeit von der Gerätetype und dem Eigengewicht des Hubwagens variieren kann, läßt sich die Vorspannkraft der Druckfeder(n) 27 in Abhängigkeit von diesen Parametern anhand der Spannmutter 28 voreinstellen. Mit steigender Zuladung auf dem Lastrahmen 2 stützt sich der Hubzylinder 45 mit seinem Hubkolben 50 an der Unterseite der Stütz- und Führungsplatte 49 ab. Die daraus resultierende, der Hubkraft entgegengerichtete Abstützkraft wird über den Lagerpunkt 46 in den unteren Querhebel 42 der Hebelparallelogramm-Aufhängung 41, 42, 44 eingeleitet und entsprechend dem dort vorhandenen Hebel verhältnis 47 : 48 in zwei Kraftkomponenten zerlegt. Während die größere der derart erzeugten Kraftkomponenten über den kurzen Hebelarm 48 in den Antriebsrahmen 1 eingeleitet und von diesem aufgenommen wird, wird die kleinere der Kraft komponenten über den längeren Hebelarm 47 direkt auf die Antriebseinheit 3 übertragen, wodurch sich der Bodenkontaktdruck des Antriebsrades 5 erhöht. Dabei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, das eingebaute Hebelverhältnis 47 : 48 nicht nur rechnerisch, sondern auch empirisch zu ermitteln.

Es versteht sich von selbst, daß mit steigender Nutzlast- Zuladung die Abstützkraft des Hubzylinders 45 und somit auch die auf das Antriebsrad 5 übertragene zusätzliche Kraft komponente in dem Maße zunimmt, daß der für den Antrieb und die Bremsung erforderliche, jeweilige Bodenkontaktdruck zwischen dem Antriebsrad 5 und der Fahrbahnoberfläche 29 stets gewährleistet ist. Da das durch Bodenunebenheiten verursachte geringfügige Heben und Senken der Lasttragemitteln 9 bzw. 56 gleichermaßen um das eingebaute Hebelverhältnis 47 : 48 des unteren Querhebels 42 reduziert wird, ist es von untergeordneter Bedeutung und für den eigentlichen Transport des Ladegutes unerheblich.

Um auch bei abgesenktem Hubwagen ein Befahren von Boden vertiefungen zu ermöglichen ohne dabei Gefahr zu laufen, gegebenenfalls den Bodenkontaktdruck zwischen dem Antriebsrad 5 und der Fahrbahnoberfläche 29 ganz aufzuheben, ist ein vertikales Auslenken der gesamten Antriebseinheit nach unten erforderlich. Dies wird durch den eingebauten Freilauf 52 an der oberen Lagerstelle des Hubzylinders 45 erreicht, gemäß dem der als Reserve verbleibende Resthub diese Fahrbahnunebenheiten egalisiert.

Somit wird durch die erfindungsgemäße, sinnvolle geometrische Anordnung der ohnehin im Hubwagen vorhandenen, wesentlichen Bauelemente unter zweckmäßiger Ausnutzung der Abstützkräfte des Hubzylinders 45 eine besonders kostengünstige Lösung der zugrundegelegten Aufgabe erreicht. Diese zeichnet sich insbesondere durch ihre Einfachheit infolge Verzichts auf jegliche elektrischen, hydraulischen oder elektro hydraulischen Zusatzelemente aus, wodurch nicht nur eine kostengünstige, sondern darüber hinaus noch äußerst betriebs sichere und relativ wartungsfreie Einrichtung geschaffen wird.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die in den Figuren dargestellten und in der Beschreibung niedergelegten Ausführungsbeispiele beschränkt. Es versteht sich von selbst, daß zahlreiche konstruktive Abwandlungen im Rahmen der Erfindung liegen. So ist es denkbar, die Antriebsaufhängung auf Hubwagen bzw. Fördergeräte anderer Bauart zu übertragen, beispielsweise auf solche, bei denen der Bedienungsmann auf dem Fahrzeug mitfährt. Ebenso ist es im Rahmen des Fachmännischen möglich, den Hubzylinder 45 in Längsachse des Hubwagens durch bekannte mechanische, elektrische, hydraulische oder pneumatische Mittel längsverschiebbar und arretierbar zu gestalten, um dadurch das Hebelverhältnis und somit den Bodenkontaktdruck des Antriebsrades 5 entsprechend den gegebenen Betriebsverhältnissen vorwählbar zu verändern, wobei natürlich der Einsatz automatischer Steuerungsmittel naheliegt. Gleiches gilt auch für die Grundeinstellung der Vorspannung der Druckfeder(n) 27.

Teileliste

1 Antriebsrahmen
2 Lastrahmen
3 Antriebseinheit
4 Fahrdeichsel
5 Antriebsrad
6 Schwenkrolle
7 Lagersteg
8 Energieversorgungseinheit
9 Lastarm
10 Lastrolle
11 Radgabel
12 Zug- oder Druckgestänge
13 Getriebe
14 Drehkranzlager
15 Fahrmotor
16 Befestigungsplatte
17 Lageraußenring
18 Getriebeplatte
19 Bohrung
20 unterer Motorflansch
21 Lagerinnenring
22 Bohrung
23 Spannplatte
24 Bohrung
25 Spannbolzen
26 Federteller
27 Federmittel (Druckfeder)
28 Spannmutter
29 Fahrbahnoberfläche
30 oberer Motorflansch
31 Motorbremse
32 Deichselflansch
33 Distanzbüchse
34 Deichselaufbau
35 Deichsellager
36 Schwinghebel
37 langer Hebelschenkel
38 Winkelhebel
39 Gehäuseausladung
40 Längsachse des Hubwagens
41 oberer Querhebel
42 unterer Querhebel
43 Lagerlaschen
44 Längshebel
45 Hubzylinder
46 Lagerpunkt
47 langer Hebelarm
48 kurzer Hebelarm
49 Stütz- und Führungsplatte
50 Hubkolben
51 Lagerbohrung
52 Freilauf
53 Hubmast
54 Radgabelpaar
55 Hubschlitten
56 Lasttragemittel (Lastgabel)
57 kurzer Hebelschenkel

Claims

1. Hubwagen, vorzugsweise deichselgesteuerter Gehhubwagen, mit einer in vertikaler Richtung federbelastet vorgespannten Antriebseinheit, die ein Antriebsrad zwischen Schwenkrollen aufweist, wobei die Antriebseinheit mittels einer Hebelparallelogramm-Aufhängung an einem nicht anhebbaren Rahmenteil des Hubwagens höhenausgleichbar angelenkt und deren Bodenkontaktdruck lastkraftabhängig variierbar ist und mit zumindest einem Hubyzlinder für den Niederhub (Basishub) eines anhebbaren Rahmenteils, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (45) sich direkt zwischen dem anhebbaren Rahmenteil des Hubwagens und der Hebelparallelogramm-Aufhängung (41, 42, 44) abstützt.

2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abstützung eines Hubkolbens (50) des Hubzylinders (45) an den anhebbaren Rahmenteil eine Stütz- und Führungsplatte (49) befestigt ist.

3. Hubwagen nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (45) zur Abstützung an der Hebelparallelogramm-Aufhängung (41, 42, 44) in einem bestimmten Hebelverhältnis (47 : 48) an dieser drehbar gelagert ist und zumindest ein Teil seiner Abstützkraft über einen (47) von zwei durch den Lagerpunkt (46) gebildeten Hebelarme (47, 48) auf die Antriebseinheit (34) übertrag bar ist.

4. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelparallelogramm-Aufhängung (41, 42, 44) aus zwei schwenkbaren Querhebeln (41, 42) gebildet wird, die parallel in wählbarem Abstand zueinander an ihrem einen Ende in dem nicht anhebbaren Rahmenteil (1) und an ihrem anderen Ende in einem antriebsfixierten Längshebel (44) drehbar gelagert sind.

5. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querhebel (41, 42) horizontal und der Längshebel (44) vertikal angeordnet sind und der Hubzylinder (45) im unteren Querhebel (42) gelagert ist.

6. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Antriebseinheit drückende Hebelarm (47) länger ist, als der andere Hebelarm (48).

7. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (45) mit einem Freilauf (52) versehen ist, der bei abgesenktem Hubwagen ein Auslenken der Antriebseinheit (3) vertikal nach unten ermöglicht.

8. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf (52) als zwischen der Oberseite der Stütz- und Führungsplatte (49) und dem oberen Ende des Hubkolbens (50) des Hubzylinders (45) vorgesehener Resthub ausgebildet ist.

9. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (45) zwecks vorwählbarer Veränderung des Hebelverhältnisses (47 : 48) am Querhebel (42) der Parallelogramm-Aufhängung (41, 42, 44) in Längsrichtung des Hubwagens manuell und/oder automatisch verschiebbar und arretierbar ist.

10. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur federbelasteten Vorspannung der Antriebseinheit (3) zwischen dem nicht anhebbaren Rahmenteil (1) und einem antriebsfesten Bauteil (18) zumindest eine Druckfeder (27) angeordnet ist.

11. Hubwagen nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Druckfeder (17), vorzugsweise mittels einer Spannmutter (28), beliebig einstellbar ist.