DE3912014A1 - Verfahren zur ermittlung des reibwertes zwischen der fahrbahn und den reifen eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur ermittlung des reibwertes zwischen der fahrbahn und den reifen eines fahrzeuges

Info

Publication number
DE3912014A1
DE3912014A1 DE3912014A DE3912014A DE3912014A1 DE 3912014 A1 DE3912014 A1 DE 3912014A1 DE 3912014 A DE3912014 A DE 3912014A DE 3912014 A DE3912014 A DE 3912014A DE 3912014 A1 DE3912014 A1 DE 3912014A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
steering angle
difference
lateral acceleration
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE3912014A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3912014C2 (de
Inventor
Eugen Herb
Dirk Haecker
Ekkehard Schwartz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6378515&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE3912014(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE3912014A priority Critical patent/DE3912014C2/de
Priority to EP90103182A priority patent/EP0392164B1/de
Priority to DE59009893T priority patent/DE59009893D1/de
Publication of DE3912014A1 publication Critical patent/DE3912014A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3912014C2 publication Critical patent/DE3912014C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/86—Optimizing braking by using ESP vehicle or tyre model

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges bei Annäherung an einen querdynamisch kriti­ schen Fahrzustand.
Es wird bereits eine Reihe von verschiedenen Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen des Fahrzeuges bekannt.
So ist aus der DE-PS 19 59 734 bekannt, zur Reibwerter­ mittlung die in den Spurstangen der Vorderräder eines Fahrzeuges auftretenden Stabkräfte bei einer bestimmten Vorspur zu messen.
Ferner ist aus der DE-OS 26 24 041 bekannt, den Reibwert zwischen einem Fahrzeugreifen und der Fahrbahn aufgrund des Antriebsdrehmomentes und damit der Antriebskraft eines Kraftfahrzeuges und des bei einer bestimmten Antriebskraft auftretenden Schlupfes zu ermitteln.
Darüber hinaus ist aus der DE-OS 31 19 153 bekannt, zur Ermittlung des Haftreibwertes zwischen den Fahrzeug­ reifen und der Fahrbahn den Bremsdruck zum Zeitpunkt des Eintretens von Schlupf zwischen den Fahrzeugreifen und der Fahrbahn zu messen.
Schließlich ist aus der DE-OS 35 35 843 ein Verfahren zur Bestimmung des Reibwertes zwischen den Fahrzeug­ reifen und der Fahrbahn bekannt, bei dem zur Ermittlung des Reibwertes während eines Bremsvorganges fortlaufend der Bremsdruck und die Radgeschwindigkeit ermittelt werden.
All die bekannten Verfahren haben den Nachteil, daß der Reibwert bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges nicht bzw. nur unzureichend genau bestimmt werden kann.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges bei Annäherung an einen quer­ dynamisch kritischen Fahrzustand, d. h. bei forcierter Kurvenfahrt zu ermitteln.
Diese Aufgabe wird gemäß einer ersten Alternative der Erfindung dadurch gelöst, daß die jeweiligen Werte für den Lenkwinkel, die Fahrgeschwindigkeit, die Gierwin­ kelgeschwindigkeit sowie die Querbeschleunigung des Fahrzeuges gemessen bzw. ermittelt werden, daß in Abhängigkeit vom Lenkwinkel und von der Fahrgeschwin­ digkeit anhand eines mathematischen Referenzmodells eine Referenz- oder Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird, daß die Differenz zwischen der tatsächlichen Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Re­ ferenz- oder Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird und daß derjenige Wert der Querbeschleunigung als Maß für den Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen bestimmt wird, bei dem die Gierwinkel­ geschwindigkeitsdifferenz stark anzusteigen beginnt.
Da das mathematische Fahrzeugreferenzmodell im in Abhängigkeit vom Reibwert zwischen den Fahrzeugreifen und der Fahrbahn relativ niedrigen Querbeschleunigungs­ bereich sehr gut mit dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten übereinstimmt, tritt im relativ niedrigen Querbeschleu­ nigungsbereich nahezu keine Gierwinkelgeschwindigkeits­ differenz zwischen der tatsächlichen Gierwinkelgeschwin­ digkeit des Fahrzeuges und der Referenz- oder Soll-Gier­ winkelgeschwindigkeit auf. Im relativ oberen Querbe­ schleunigungsbereich tritt zwischen dem mathematischen Fahrzeugreferenzmodell und dem tatsächlichen Fahrzeug­ verhalten eine zunehmend größere Abweichung auf. Dies hat zur Folge, daß die Gierwinkelgeschwindigkeits­ differenz zwischen der tatsächlichen Gierwinkelgeschwin­ digkeit des Fahrzeuges und der Referenz- oder Soll-Gier­ winkelgeschwindigkeit bei Annäherung an einen querdy­ namisch kritischen Fahrzustand, d. h. bei Erreichen der zulässigen Querbeschleunigung progressiv zunimmt. Im Umkehrschluß bedeutet dies, daß die gerade noch zuläs­ sige Querbeschleunigung des Fahrzeuges erreicht ist, wenn die Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz stark anzusteigen beginnt. Da der Quotient aus der für einen bestimmten Reibwert zulässigen Querbeschleunigung und der für diesen Reibwert maximal möglichen Querbeschleu­ nigung reibwertunabhängig konstant ist, kann aus der zulässigen Querbeschleunigung auf die für diesen Reib­ wert maximal mögliche Querbeschleunigung geschlossen werden. Da die maximal mögliche Querbeschleunigung wiederum direkt proportional zum jeweiligen Reibwert zwischen den Fahrzeugreifen und der Fahrbahn ist, stellt die ermittelte zulässige Querbeschleunigung ein Maß für den gerade gegebenen Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen dar.
Anstelle der Differenz zwischen dem Istwert und dem anhand eines Fahrzeugreferenzmodells bestimmten Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit kann mit dem gleichen Ergebnis auch die jeweilige Differenz zwischen dem Istwert und dem ebenfalls anhand eines Fahrzeugrefe­ renzmodells bestimmten Sollwert der Querbeschleunigung, der Schwimmwinkel-Geschwindigkeit oder der Vorderrad­ differenzdrehzahl des Fahrzeuges ausgewertet werden.
Zur Erkennung eines starken Anstiegs der Gierwinkelge­ schwindigkeitsdifferenz wird diese vorzugsweise mit einem vorgebbaren Schwellwert verglichen.
Zur Erkennung eines starken Anstiegs der Gierwinkelge­ schwindigkeitsdifferenz wird gemäß einer anderen Wei­ terbildung der ersten Alternative der Erfindung der Differentialquotient aus der Gierwinkelgeschwindig­ keitsdifferenz und der Querbeschleunigung fortlaufend berechnet und sodann mit einem Grenzwert verglichen. Wenn in diesem Falle die Steigung der Gierwinkelge­ schwindigkeitsdifferenzkurve einen vorgegebenen Grenz­ wert überschreitet, dann bedeutet dies, daß die für den jeweiligen Reibwert gegebene zulässige Querbeschleuni­ gung erreicht ist. Da diese zulässige Querbeschleuni­ gung, wie vorstehend dargelegt, ein Maß für den jewei­ ligen Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug­ reifen ist, braucht zur Ermittlung des jeweiligen Reibwertes lediglich derjenige Wert der Querbeschleu­ nigung bestimmt werden, bei der die Steigung der Gier­ winkelgeschwindigkeitsdifferenzkurve einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gemäß einer zweiten Alternative der Erfindung dadurch gelöst, daß die jeweiligen Werte für den Lenkwinkel, die Fahr­ geschwindigkeit, die Gierwinkelgeschwindigkeit sowie die Querbeschleunigung des Fahrzeuges gemessen bzw. er­ mittelt werden, daß in Abhängigkeit von der Gierwinkel­ geschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit anhand eines mathematischen Fahrzeugreferenzmodells ein Referenz- oder Soll-Lenkwinkel bestimmt wird, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen Lenkwinkel des Fahrzeuges und dem Referenz- oder Soll-Lenkwinkel ermittelt wird und daß derjenige Wert der Querbeschleunigung als Maß für den Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen bestimmt wird, bei dem die Lenkwinkeldifferenz stark anzusteigen beginnt.
Da das mathematische Fahrzeugreferenzmodell im in Abhängigkeit vom Reibwert zwischen den Fahrzeugreifen und der Fahrbahn relativ niedrigen Querbeschleunigungs­ bereich sehr gut mit dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten übereinstimmt, tritt im relativ niedrigen Querbeschleu­ nigungsbereich nahezu keine Lenkwinkeldifferenz zwischen dem tatsächlich gemessenen Lenkwinkel des Fahrzeuges und dem Referenz- oder Soll-Lenkwinkel auf. Im relativ oberen Querbeschleunigungsbereich tritt dagegen zwischen dem mathematischen Fahrzeugreferenzmodell und dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten bei Annäherung an einen querdynamisch kritischen Fahrzustand, d. h. bei Errei­ chen der zulässigen Querbeschleunigung des Fahrzeuges, eine progressiv zunehmende Abweichung auf. Dies hat zur Folge, daß bei Erreichen der zulässigen Querbeschleuni­ gung des Fahrzeuges die Lenkwinkeldifferenz zwischen dem gemessenen tatsächlichen Lenkwinkel des Fahrzeuges und dem Referenz- oder Soll-Lenkwinkel progressiv zunimmt. Im Umkehrschluß bedeutet dies wiederum, daß die für den jeweiligen Reibwert zulässige Querbeschleunigung er­ reicht ist, wenn die Lenkwinkeldifferenz stark anzu­ steigen beginnt. Da die zulässige Querbeschleunigung, wie vorstehend dargelegt, ein Maß für den gerade vor­ liegenden Reibwert ist, kann durch Feststellen der Querbeschleunigung, bei der die Lenkwinkeldifferenz stark anzusteigen beginnt, der jeweils vorliegende Reibwert zwischen den Fahrzeugreifen und der Fahrbahn bestimmt werden.
Zur Erkennung eines starken Anstieges der Lenkwinkel­ differenz kann diese gemäß einer ersten Weiterbildung der zweiten Alternative der Erfindung mit einem Schwell­ wert verglichen werden.
Eine andere vorteilhafte Möglichkeit zur Erkennung eines starken Anstiegs der Lenkwinkeldifferenz besteht darin, daß der Differentialquotient aus der Lenkwinkeldifferenz und der Querbeschleunigung fortlaufend berechnet und dieser Differentialquotient zur Erkennung eines starken Anstiegs der Lenkwinkeldifferenz mit einem Grenzwert verglichen wird. Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1ein Blockschaltbild einer nach der ersten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens arbeitenden Reibwert-Ermittlungseinrichtung,
Fig. 2 ein Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz- Querbeschleunigungs-Diagramm zur Erläuterung der Reibwert-Ermittlungseinrichtung von Fig. 1.
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer nach der zweiten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens arbeitenden Reibwert-Ermittlungseinrichtung und
Fig. 4 ein Lenkwinkel-Querbeschleunigungs-Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise der Reib­ wert-Ermittlungseinrichtung von Fig. 3.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Blockschaltbild stellt der Block 1 das Fahrzeug dar. Am Fahrzeug 1 werden die Winkelgeschwindigkeiten ω VR und ω VL der nichtange­ triebenen Räder des Fahrzeuges auf an sich bekannte Weise gemessen und einer ersten Berechnungseinheit 2 zugeführt. In dieser ersten Berechnungseinheit 2 wird aus den Winkelgeschwindigkeiten ω VR und ω VL der beiden nichtangetriebenen Fahrzeugräder und dem dyna­ mischen Radhalbmesser r dyn. die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges gemäß der Formel
berechnet. Ferner wird in dieser ersten Berechnungs­ einheit 2 aus den Winkelgeschwindigkeiten ω VR und ω VL , dem dynamischen Radhalbmesser r dyn. und der Spurweite s V der Achse der nichtangetriebenen Räder die Gierwinkel­ geschwindigkeit gemäß der Formel
berechnet.
Während die berechnete Gierwinkelgeschwindigkeit dem positiven Eingang einer Summationsstelle 3 zugeführt wird, wird die in der ersten Berechnungseinheit 2 berechnete Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges einer zweiten Berechnungseinheit 4 zugeführt. Der zweiten Berechnungseinheit 4 wird darüber hinaus noch der am Fahrzeug 1 gemessene Lenkwinkel δ L zugeführt. In dieser zweiten Berechnungseinheit 4 wird dann in Abhängigkeit von der in der ersten Berechnungseinheit 2 berechneten Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges und dem am Fahrzeug 1 gemessenen Lenkwinkel δ L anhand eines mathematischen Fahrzeugreferenzmodells eine Referenz- oder Soll-Gier­ winkelgeschwindigkeit bestimmt. Diese Referenz- oder Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit wird dem invertierenden Eingang der Summationsstelle 3 zugeführt. Am Ausgang dieser Summationsstelle 3 erscheint dann die Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz Δ zwischen der tatsächlichen Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Referenz- oder Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit . Diese Gierwinkelgeschwindigkeitsdiffe­ renz wird dann ebenso wie die am Fahrzeug gemessene Querbeschleunigung einer dritten Berechnungseinheit 5 zugeführt. In dieser dritten Berechnungseinheit 5 wird derjenige Wert der Querbeschleunigung als Maß für den Reibwert µ zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeugreifen bestimmt, bei dem die Gierwinkelgeschwindigkeitsdiffe­ renz stark anzusteigen beginnt.
In Fig. 2 ist die Gierwinkelgeschwindigkeitsdiffe­ renz jeweils für den Reibwert µ=0,2, µ=0,6 und µ=1,0 in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges dargestellt. Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, nimmt die Steigung der Gierwinkelgeschwindigkeitsdiffe­ renz-Querbeschleunigungs-Kurven jeweils bei Annäherung an einen querdynamisch kritischen Fahrzustand, d. h. bei Erreichen der jeweiligen zulässigen Querbeschleunigung stark zu. Diese starke Steigungszunahme der jeweiligen Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz-Querbeschleuni­ gungskurve wird durch die dritte Berechnungseinheit 5 (Fig. 1) festgestellt. Ferner wird durch diese dritte Berechnungseinheit 5 derjenige Wert der Querbeschleuni­ gung als Maß für den Reibwert µ zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen bestimmt, bei dem die Steigerung der Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz einen Grenz­ wert übersteigt. In der Fig. 2 übersteigt die Steigung der Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz-Querbeschleu­ nigungskurve I den Grenzwert 1 beispielsweise beim Wert I der Querbeschleunigung . Dieser Wert I stellt ein Maß für den gerade vorliegenden Reibwert, nämlich für den Reibwert µ=0,2 dar. Analog dazu stellt der Wert II ein Maß für den Reibwert µ=0,6 und der Wert III ein Maß für den Reibwert µ=1,0 dar.
In Fig. 3 ist ein Blockschaltbild einer nach der zweiten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens arbeitenden Reibwertermittlungseinrichtung dargestellt. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Blockschaltbild stellt der Block 6 das Fahrzeug dar. Am Fahrzeug 6 werden die Winkelge­ schwindigkeiten l VR und ω VL der nichtangetriebenen Räder auf an sich bekannte Weise gemessen und einer ersten Recheneinheit 7 zugeführt. In dieser ersten Recheneinheit 7 wird aus den Winkelgeschwindigkei­ ten ω VR und ω VL der beiden nichtangetriebenen Räder und dem dynamischen Radhalbmesser r dyn. die Fahrge­ schwindigkeit V des Fahrzeuges gemäß vorstehend ge­ nannter Formel berechnet. Ferner wird in dieser ersten Recheneinheit 7 aus den Winkelgeschwindigkeiten ω VR und ω VL , dem dynamischen Radhalbmesser r dyn. und der Spurweite s V der Achse der nichtangetriebenen Räder des Fahrzeuges die Gierwinkelgeschwindigkeit gemäß vorstehend genannter Formel berechnet. Aus den in der ersten Recheneinheit 7 berechneten Werten für die Gierwinkelgeschwindigkeit und die Fahrgeschwindigkeit V wird dann in einer zweiten Recheneinheit 8 anhand eines mathematischen Fahrzeugreferenzmodells ein Re­ ferenz- oder Soll-Lenkwinkel w Lsoll berechnet. Dieser Referenz- oder Soll-Lenkwinkel δ Lsoll wird zusammen mit den am Fahrzeug gemessenen Werten für den Lenkwin­ kel w L und die Querbeschleunigung einer dritten Recheneinheit 9 zugeführt, in der derjenige Wert der Querbeschleunigung als Maß für den Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen bestimmt wird, bei dem die Lenkwinkeldifferenz stark anzusteigen beginnt.
Die Bestimmung der reibwertabhängigen, jeweils zulässi­ gen Querbeschleunigung des Fahrzeuges, die ein Maß für den jeweiligen Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen darstellt, wird anhand der Fig. 4 näher erläutert. In Fig. 4 ist die Referenz- oder Soll-Lenk­ winkel-Querbeschleunigungskurve als Gerade eingezeichnet und mit δ Lsoll bezeichnet. Ferner sind in Fig. 4 für die Reibwerte µ=0,1, µ=0,4, µ=0,7 und µ=1,0 die zugehörigen Lenkwinkel-Querbeschleunigungs-Kurven A, B, C und D eingezeichnet. Wenn beispielsweise in Fig. 4 der für den Reibwert µ=0,1 in Form der Kurve A einge­ zeichnete Lenkwinkel w L vom Referenz- oder Soll-Lenk­ winkel δ Lsoll um mehr als den Schwellwert Δδ Lschwell abzuweichen beginnt, dann hat das Fahrzeug für den Reibwert µ=0,1 den Wert A für die zulässige Querbeschleunigung erreicht. Die Werte B , C und D stellen die jeweils zulässige Querbeschleunigung des Fahr­ zeuges für die Reibwerte µ=0,4, µ=0,7 und µ=1,0 dar. Die Größe des jeweils festgestellten Wertes für die zulässige Querbeschleunigung des Fahrzeuges stellt ein Maß für den jeweils vorliegenden Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen dar. Damit kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens der Reibwert µ zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen bei An­ näherung an einen querdynamisch kritischen Fahrzustand, d. h. bei Erreichen der zulässigen Querbeschleunigung und damit wiederum bei forcierter Kurvenfahrt bestimmt werden.

Claims (6)

1. Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges bei Annäherung an einen querdynamisch kritischen Fahrzustand, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Werte für den Lenkwinkel (δ L ), die Fahrgeschwindigkeit (V), die Gierwin­ kelgeschwindigkeit () sowie die Querbeschleunigung () des Fahrzeuges gemessen bzw. ermittelt werden, daß in Abhängigkeit vom Lenkwinkel (δ L ) und von der Fahrgeschwindigkeit (V) anhand eines mathematischen Fahrzeugreferenzmodells eine Referenz- oder Soll- Gierwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird, daß die Differenz zwischen der tatsächlichen Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Referenz- oder Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird und daß derjenige Wert der Querbeschleunigung () als Maß für den Reibwert (µ) zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugreifen bestimmt wird, bei dem die Gierwinkelgeschwindig­ keitsdifferenz stark anzusteigen beginnt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz zur Erkennung eines starken Anstiegs derselben mit einem Schwellwert verglichen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Differentialquotient aus der Gierwinkelgeschwindigkeitsdifferenz und der Querbeschleunigung () fortlaufend berechnet wird und daß dieser Differentialquotient zur Erkennung eines starken Anstiegs der Gierwinkel­ geschwindigkeitsdifferenz mit einem Grenzwert verglichen wird.
4. Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges bei Annäherung an einen querdynamisch kritischen Fahrzustand, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Werte für den Lenkwinkel (δ L ), die Fahrgeschwindigkeit (V), die Gierwinkelgeschwindigkeit sowie die Querbeschleunigung () des Fahrzeuges gemessen bzw. ermittelt werden, daß in Abhängigkeit von der Gierwinkelgeschwindigkeit der Fahrgeschwindigkeit (V) anhand eines mathe­ matischen Fahrzeugreferenzmodells ein Referenz- oder Soll-Lenkwinkel (δ Lsoll ) bestimmt wird, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen Lenkwinkel (δ L ) des Fahrzeuges und dem Referenz- oder Soll-Lenkwinkel (δ Lsoll ) ermittelt wird und daß derjenige Wert der Querbeschleunigung () als Maß für den Reibwert (µ) zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeugreifen bestimmt wird, bei dem die Lenk­ winkeldifferenz (Δδ L ) stark anzusteigen beginnt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwinkeldifferenz (Δδ L ) zur Erkennung eines starken Anstiegs derselben mit einem Schwell­ wert verglichen wird.
6. Verfahren nach Anpruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Differentialquotient aus der Lenk­ winkeldifferenz (Δδ L ) und der Querbeschleunigung () fortlaufend berechnet wird und daß dieser Differentialquotient zur Erkennung eines starken Anstiegs der Lenkwinkeldifferenz (Δδ L ) mit einem Grenzwert verglichen wird.
DE3912014A 1989-04-12 1989-04-12 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges Expired - Fee Related DE3912014C2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3912014A DE3912014C2 (de) 1989-04-12 1989-04-12 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges
EP90103182A EP0392164B1 (de) 1989-04-12 1990-02-20 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges
DE59009893T DE59009893D1 (de) 1989-04-12 1990-02-20 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges.

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3912014A DE3912014C2 (de) 1989-04-12 1989-04-12 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3912014A1 true DE3912014A1 (de) 1990-10-25
DE3912014C2 DE3912014C2 (de) 1998-07-09

Family

ID=6378515

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3912014A Expired - Fee Related DE3912014C2 (de) 1989-04-12 1989-04-12 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges
DE59009893T Expired - Fee Related DE59009893D1 (de) 1989-04-12 1990-02-20 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges.

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE59009893T Expired - Fee Related DE59009893D1 (de) 1989-04-12 1990-02-20 Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges.

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP0392164B1 (de)
DE (2) DE3912014C2 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0444772A3 (en) * 1990-01-25 1991-12-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha An apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface
DE4314827A1 (de) * 1993-05-05 1994-11-10 Porsche Ag Verfahren zur Bestimmung der Gierwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE4434480A1 (de) * 1994-09-27 1996-03-28 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Rades bei Kraftfahrzeugen
DE19515059A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate
DE19732998A1 (de) * 1997-07-31 1999-02-04 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Bremssituation
DE19549715B4 (de) * 1994-06-27 2004-09-16 Fuji Jukogyo K.K. Verfahren zur Bestimmung des Fahrbahnreibwertes für ein Steuersystem in einem Kraftfahrzeug
DE4435448B4 (de) * 1993-10-13 2007-10-11 Volkswagen Ag Verfahren zur permanenten Ermittlung des Fahrbahnreibwerts
WO2008061852A1 (de) * 2006-11-21 2008-05-29 Continental Automotive Gmbh Verfahren und vorrichtung zum schätzen einer reibkennzahl

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2659920A1 (fr) * 1990-03-22 1991-09-27 Nissan Motor Appareil de controle de la force de freinage d'un vehicule.
DE4128087A1 (de) * 1991-08-24 1993-02-25 Bosch Gmbh Robert Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug
DE4234456C2 (de) * 1992-01-18 2003-11-27 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelverfahren
JPH08502005A (ja) * 1992-10-13 1996-03-05 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング アンチロック制御方法
US5574999A (en) * 1994-03-07 1996-11-12 Gropper; Daniel R. Alert receiver
US5735584A (en) * 1994-11-25 1998-04-07 Itt Automotive Europe Gmbh Process for driving stability control with control via pressure gradients
US5671143A (en) * 1994-11-25 1997-09-23 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate
US5710705A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity
US5732378A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining a wheel brake pressure
US5774821A (en) 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
US5732377A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters
US5694321A (en) 1994-11-25 1997-12-02 Itt Automotive Europe Gmbh System for integrated driving stability control
US5742507A (en) 1994-11-25 1998-04-21 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model
US5710704A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control during travel through a curve
US5732379A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Brake system for a motor vehicle with yaw moment control
US5711024A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction
DE4446592B4 (de) * 1994-12-24 2005-08-04 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
DE4446582B4 (de) * 1994-12-24 2005-11-17 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
DE4446534B4 (de) * 1994-12-24 2004-06-17 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
FR2748239B1 (fr) * 1996-05-03 1998-06-19 Gennesseaux Andre Dispositif de securite pour estimer et controler le coefficient d'utilisation de l'adherence pendant la conduite d'un vehicule
DE19834167B4 (de) * 1998-07-29 2007-01-18 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung der Bremsleistung an momentane Rad-Fahrbahn-Kraftschluß-Bedingungen
DE10355889A1 (de) * 2003-11-29 2005-06-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Kraftübertragung zwischen Fahrbahn und Reifen eines Kraftfahrzeuges
FR2955943B1 (fr) * 2010-01-29 2012-06-15 Renault Sa Systeme et procede de suivi de la trajectoire d'un vehicule
DE102010014564A1 (de) * 2010-04-10 2011-10-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen eines Fahrbahnreibwertes für ein Fahrzeug
CN109901502B (zh) * 2019-02-02 2020-10-27 宁波吉利汽车研究开发有限公司 车身部件的测量方法、装置和测量工作站的plc

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2110547A1 (de) * 1971-03-05 1972-09-07 Rudolf Hueber Verfahren zum Messen der Reibungsverhaeltnisse zwischen Fahrzeugraedern und Fahrbahnoberflaeche
DE2742110A1 (de) * 1977-09-19 1979-03-29 Willi Naumann Pruefeinrichtung fuer den strassenzustand
DE3119153A1 (de) * 1981-05-14 1982-12-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
DE2714250C2 (de) * 1976-03-31 1985-12-19 Saab-Scania AB, Södertälje Verfahren und Vorrichtung zum Messen von Fahr- und Bremseigenschaften einer Flugplatz-Startbahn
DE3516399A1 (de) * 1985-05-07 1986-11-13 Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands Verfahren zum ermitteln des reibungskoeffizienten zwischen reifen und fahrbahn
DE3534022A1 (de) * 1985-05-07 1987-03-26 Lucas Ind Plc Verfahren zum ermitteln des reibungskoeffizienten zwischen reifen und fahrbahn
DE3535843A1 (de) * 1985-10-08 1987-04-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur fortlaufenden bestimmung des kraftschlussbeiwerts (my)
DE3633153A1 (de) * 1986-09-30 1988-04-07 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur bestimmung der haftreibung zwischen der fahrbahn und den reifen
DE3731756A1 (de) * 1987-09-22 1989-03-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2110547A1 (de) * 1971-03-05 1972-09-07 Rudolf Hueber Verfahren zum Messen der Reibungsverhaeltnisse zwischen Fahrzeugraedern und Fahrbahnoberflaeche
DE2714250C2 (de) * 1976-03-31 1985-12-19 Saab-Scania AB, Södertälje Verfahren und Vorrichtung zum Messen von Fahr- und Bremseigenschaften einer Flugplatz-Startbahn
DE2742110A1 (de) * 1977-09-19 1979-03-29 Willi Naumann Pruefeinrichtung fuer den strassenzustand
DE3119153A1 (de) * 1981-05-14 1982-12-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
DE3516399A1 (de) * 1985-05-07 1986-11-13 Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands Verfahren zum ermitteln des reibungskoeffizienten zwischen reifen und fahrbahn
DE3534022A1 (de) * 1985-05-07 1987-03-26 Lucas Ind Plc Verfahren zum ermitteln des reibungskoeffizienten zwischen reifen und fahrbahn
DE3535843A1 (de) * 1985-10-08 1987-04-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur fortlaufenden bestimmung des kraftschlussbeiwerts (my)
DE3633153A1 (de) * 1986-09-30 1988-04-07 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur bestimmung der haftreibung zwischen der fahrbahn und den reifen
DE3731756A1 (de) * 1987-09-22 1989-03-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5216608A (en) * 1990-01-25 1993-06-01 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface and controlling a driving condition of a vehicle in accordance with the estimated friction coefficient
EP0444772A3 (en) * 1990-01-25 1991-12-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha An apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface
DE4314827A1 (de) * 1993-05-05 1994-11-10 Porsche Ag Verfahren zur Bestimmung der Gierwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE4435448B4 (de) * 1993-10-13 2007-10-11 Volkswagen Ag Verfahren zur permanenten Ermittlung des Fahrbahnreibwerts
DE19549715B4 (de) * 1994-06-27 2004-09-16 Fuji Jukogyo K.K. Verfahren zur Bestimmung des Fahrbahnreibwertes für ein Steuersystem in einem Kraftfahrzeug
DE4434480A1 (de) * 1994-09-27 1996-03-28 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Rades bei Kraftfahrzeugen
EP0704703A2 (de) 1994-09-27 1996-04-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Rades bei Kraftfahrzeugen
DE19515059A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate
DE19732998A1 (de) * 1997-07-31 1999-02-04 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Bremssituation
US6742851B1 (en) 1997-07-31 2004-06-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and device for detecting a braking situation
WO2008061852A1 (de) * 2006-11-21 2008-05-29 Continental Automotive Gmbh Verfahren und vorrichtung zum schätzen einer reibkennzahl
DE102006054805B4 (de) * 2006-11-21 2009-11-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Reibkennzahl
US8370019B2 (en) 2006-11-21 2013-02-05 Continental Automotive Gmbh Method and facility for estimating a measure of friction
CN101636299B (zh) * 2006-11-21 2013-02-06 欧陆汽车有限责任公司 用于估计摩擦特性参数的方法和装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP0392164B1 (de) 1995-11-22
EP0392164A3 (de) 1993-05-19
DE3912014C2 (de) 1998-07-09
DE59009893D1 (de) 1996-01-04
EP0392164A2 (de) 1990-10-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3912014C2 (de) Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges
EP0392165B1 (de) Verfahren zur Regelung einer querdynamischen Zustandsgrösse eines Kraftfahrzeuges
DE19935805C2 (de) Vorrichtung zur Beurteilung des Zustandes einer Straßenoberfläche sowie Vorrichtung zum Erfassen des Fahrzustandes eines Fahrzeugs
EP0463305B1 (de) Verfahren zur Korrektur der durch Radsensoren ermittelten Drehgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern
EP1387787B1 (de) Verfahren und system zur regelung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
EP0611348B1 (de) Verfahren zur kurvenfahrterkennung
EP0716000B1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Fahrbahnneigung
DE3922528C1 (en) Detecting limit of ground adhesion of vehicle tyres - measuring steering arm torque comparing measured valve with reference and comparing difference to threshold value
DE4416991A1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Warnen der Fahrer von Lastkraftwagen vor Kippgefahr bei Kurvenfahrten
EP0876271A1 (de) Verfahren zur bestimmung von grössen, die das fahrverhalten eines fahrzeugs beschreiben
EP3969336B1 (de) Verfahren zur bestimmung eines schwimmwinkels während einer kurvenfahrt eines kraftwagens, fahrerassistenzsystem zur durchführung des verfahrens sowie kraftwagen
EP0957339A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Neigungswinkels in seitlich geneigten Kurven
DE4140239A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines fuer die querbewegung eines fahrzeugs repraesentativen signals
DE4111614A1 (de) Verfahren zur erkennung querdynamischer instabilitaeten bei einem zweiachsigen fahrzeug in kurven
DE10109567A1 (de) Verfahren für die Erkennung eines ungenügend aufgepumpten Fahrzeugreifens
EP3148856B1 (de) Verfahren zur einstellung einer schlupfschwelle und fahrdynamik-regeleinrichtung
EP0350787B1 (de) Antriebsschlupfregler für Kraftfahrzeuge
DE60223626T2 (de) Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Druckabfalls im Reifen, und Programm zur Beurteilung des Druckabfalls für ein Zweirad-Kraftfahrzeug
DE10031128B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels
DE102004059002A1 (de) Verfahren zur Anpassung von Eingriffsparametern eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges
DE19821618C1 (de) Verfahren zum Erkennen von seitlich geneigten Kurven
DE19537791C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
EP1427626B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steilwanderkennung
EP1194304B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erstellung einer korrekturwerttabelle, zur ermittlung einer prüfgrösse und zur erkennung des druckverlusts in einem reifen eines rades
DE3917976A1 (de) Verfahren zur bestimmung der fahrzeuggeschwindigkeit bei einem kraftfahrzeug mit heckantrieb

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee