DE3936735A1 - Hydrostatischer bremsleistungswandler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Bremsleistungs­ wandler zum Einbau in selbstfahrende oder gezogene Straßenfahr­ zeuge, wie Motorwagen, Anhänger, Auflieger oder dgl. in Form einer von mechanischer Reibung unabhängigen, vom Schub des Fahrzeuges betätigten Langzeitbremse, die Öl als Arbeitsflüs­ sigkeit sowie eine Ölkühleinrichtung aufweist.

Leistungsbremsen der vorbezeichneten allgemeinen Art sind unter der Bezeichnung Retarder bekannt und arbeiten nach dem hydrody­ namischen Turbinen-Pumpen-Prinzip mit einem eingebauten Kühl­ wasser-Ölkühler. Ihr Aufbau ist dem einer hydrodynamischen Kupplung ähnlich, bei dem einem mit der Gelenkwelle des Fahr­ zeugs verbundenen rotierenden Schaufelrad ein feststehendes ge­ genüber steht. In diesem Stator wird die von der Drehbewegung des Rotors durch Fliehkraft auf das Hydrauliköl übertragene ki­ netische Energie gebremst und vernichtet bzw. in Wärme umgewan­ delt. Es sind auch elektromagnetische Wirbelstrombremsen be­ kannt, die notwendig einen sehr schweren Aufbau besitzen und bei denen die erforderlichen Lüfterscheiben ständig Leistung verbrauchen. Schließlich gibt es hydrodynamische Drehmoment­ wandler, die in Fahrzeugen vor einem Lastschaltgetriebe ange­ ordnet und mit einer aufwendigen Technik als Retarder der zu­ erst geschilderten Bauart umfunktioniert sind.

Die als Zusatzbremse auf längeren Talfahrten bei schweren Stra­ ßenfahrzeugen, wie Omnibussen und Lastkraftwagen bewährten hy­ drodynamischen Retarder entsprechen im Aufbau dem einer hydro­ dynamischen Kupplung, bei der zwei Schaufelräder einander ge­ genüber angeordnet sind, von denen das eine als vom Fahrzeug getriebener Rotor und das andere als Stator wirkt. Zwischen den sektorförmigen Kammern der Schaufelräder befindet sich die Öl­ füllung. Setzt die Antriebswelle des Fahrzeuges den Rotor in Bewegung, so nimmt das Öl diese Rotation auf, und die mechani­ sche Energie wird in kinetische Energie des Öls umgewandelt. Das durch die Fliehkraft vom Umfang der in die Kammern des Sta­ tors eingepreßte Öl strebt danach, diesen wie das Turbinenrad einer hydrodynamischen Kupplung mit in die Bewegung einzubezie­ hen. Da sich der Stator jedoch nicht drehen kann, wird die ki­ netische Energie abgebremst und durch Umwandlung in Wärme ver­ nichtet. Der Verzögerungseffekt überträgt sich als Rückkopplung auf den Rotor und von diesem auf die Antriebswelle des Fahrzeu­ ges, wodurch das Fahrzeug verlangsamt wird.

Die bekannten Retarder besitzen verhältnismäßig große Abmessun­ gen, nicht zuletzt deshalb, weil die Bremskapazität nur durch Erhöhung der Drehzahl und durch Vergrößerung des Ölvolumens und des Durchmessers der beiden Schaufelräder gesteigert werden kann, denn nur bei größerem Radius kann auch die Fliehkraft zu­ nehmen. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brems­ einrichtung der eingangs bezeichneten Art dahingehend zu ver­ bessern und auszugestalten, daß die diese Bremseinrichtung ent­ haltenden Zusatzeinbauten kleinere Abmessungen und Gewichte als bisher erhalten, d. h. mit höherer Leistungsdichte als die be­ kannten hydrodynamischen Anlagen arbeiten. Darüber hinaus soll der Einbau im Fahrzeug, insbesondere im Motorwagen, vereinfacht werden, ohne daß in den Kühlwasserkreislauf eines Verbrennungs­ motors eingegriffen zu werden braucht.

Gleichermaßen soll bei Anwendung in antriebslosen Fahrzeugen, wie Anhängern oder Aufliegern der Einbau insbesondere durch au­ tonome Kühlanlagen vereinfacht werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die im Anspruch 1 vorgeschlagenen Maßnahmen, nämlich durch eine oder mehrere hydrostatische, rotierende Kolbenpumpen, durch deren Anwendung sich der Bremsvorgang vollzieht mit Erzeugung eines regelbaren Hochdruck-Ölstromes, der auf Druckwerte zwischen ungefähr 300 und 900 bar gebracht werden kann. Dieser Öldruck wird durch ein im Ölkreislauf angeordnetes, vorgesteuertes Druckerzeugungsven­ til entspannt und dabei die Bremsenergie in Wärme umgesetzt.

Die Hydraulikflüssigkeit dient als Wärmeträger, der durch eine Ölkühleinrichtung, vorzugsweise mit Hilfe der Umgebungsluft, rückgekühlt wird. Vorteilhaft ist bei diesem Vorschlag, daß während des normalen, ungebremsten Fahrlaufes kein Ölstrom fließt und kein Kolbendruck entsteht, so daß praktisch keine Verlustleistung auftritt.

Im allgemeinen wird beim normalen Bremsbetrieb das Überdruck­ ventil auf einem festeingestellten Wert belassen, obwohl für die Regelung der Bremsleistung entweder die Fördermenge oder der Druck eingestellt werden können. Vorzugsweise wird bei der erfindungsgemäß angewendeten hydrostatischen Kolbenpumpe die Bremsleistung mit Hilfe der Ölfördermenge, nämlich durch Verän­ derung der Schrägstellung der Schwenkscheibe geregelt. Grund­ sätzlich ist aber auch eine Regelung am Überdruckventil mit Hilfe eines Regelzylinders möglich, der auf das dem Überdruck­ ventil zugeordnete Pilotventil einwirkt.

Ein besonderes Merkmal der erfindungsgemäßen Anwendung von hy­ drostatischen Kolbenpumpen als Bremsleistungswandler besteht darin, daß solche Pumpen, die einen vielfach höheren Hydraulik­ druck als hydrodynamische Einheiten zu erzeugen in der Lage sind, klein gehalten und gegebenenfalls unmittelbar an den Rä­ dern angebracht werden können. Auf diese Weise werden die Ge­ triebeteile durch die Bremsleistung nicht beansprucht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann im Pumpengehäuse oder im Gehäusedeckel ein thermostatisches Regelventil einge­ baut sein, das den geschlossenen Ölkreislauf derart beeinflußt, daß das Öl bis zur Erreichung seiner Betriebstemperatur durch einen Kurzschlußkanal unter Umgehung der Kühleinrichtung zu­ rückgeführt und wieder angesaugt wird.

Weiterhin kann bei einer bevorzugten Ausführungsform ein Öl- Ausgleichsbehälter mit eingebautem Elektro-Kleinpumpenaggregat vorgesehen sein, über das bei Beginn des Bremsbetriebes der für die Pumpenverstellung notwendige Steuerdruck erzeugt wird und mit dessen Hilfe außerdem der Ölkreislauf auf einem Betriebs­ druck gehalten und die Leckölmenge, die in der Pumpe entsteht, eingespeist wird. Mit dem Elektro-Kleinpumpenaggregat werden nicht nur die Leckölmengen im gesamten Ölkreislauf nachgefüllt, sondern auch der hydraulische Steuerdruck zum Verstellen der Schwenkscheibe aufgebracht.

Die beim erfindungsgemäßen Bremsleistungswandler zur Anwendung kommenden Kolbenpumpen können an verschiedenen Stellen des Fahrzeuges eingebaut sein. So kann das Schaltgetriebe des Fahr­ zeuges einen sogenannten Durchtrieb von der Gelenkwelle aus aufweisen, der die Pumpe mit der Gelenkwellendrehzahl oder ei­ ner geeignet übersetzten höheren Drehzahl antreibt.

Die Kolbenpumpe kann auch als Zwischenflanschpumpe ausgebildet und zwischen dem Schaltgetriebe und der Gelenkwelle mit Flan­ schen eingebaut sein. Diese Zwischenflanschpumpe kann auch di­ rekt am Ritzel der Differentialachse zwischen dem Ritzelflansch und der Gelenkwelle eingebaut sein.

Bei einer anderen Anwendungsform kann je eine Pumpe von einer nicht motorisch, sondern über geeignete Getriebe, z. B. über Kegelräder angetriebenen Laufachse angetrieben werden. Da die Mengen des von jeder Pumpe geförderten Ölstromes proportional der Raddrehung ist, bedarf es keiner weiteren Sensoren, um ein teilweises Blockieren oder den vollständigen Stillstand eines Rades festzustellen.

Es ist weiterhin möglich, je eine Pumpe direkt im Radkopf, ins­ besondere im Planeten-Radkopf der Antriebsachse oder einer Laufachse einzubauen, um eine Belastung des Kegeltriebes, des Differentials und der Gelenkwelle zu vermeiden.

Da die Ölkühleinrichtung baulich nicht mit der Kolbenpumpe ver­ bunden sein muß, kann der mit der Pumpe erzeugte hydraulische Ölstrom durch relativ kleine Rohrleitungen an jede geeignete Stelle im Fahrzeug (Anhänger) verlegt werden. Aus dieser Vorga­ be resultiert als sinnvollster Kühler eine Öl-Luftkühler, der vor dem Wasser-Luftkühler des Verbrennungsmotors angeordnet wird. Dabei kann der Motorlüfter die Kühlluft durch den Ölküh­ ler ansaugen, der im Fahrbetrieb keine Wärme abgibt.

Im Bremsbetrieb heizt die Ölkühleinrichtung die Luft an und hält dadurch bei langen Talfahrten den Motor-Kühlwasserkreis indirekt warm bzw. läßt den Verbrennungsmotor nicht auskühlen und hält damit die mit dem Kühlwasser gespeiste Fahrerraumhei­ zung in funktionsfähigem Zustand. Da die Umgebungsluft auch bei hohen Außentemperaturen wenigstens dreimal kälter ist als das Motorkühlwasser, ist ein Luft-Ölkühler folglich bei gleicher Kapazität dreimal leichter als ein Motor-Kühlwasser-Ölkühler und folglich diesem vorzuziehen.

Gemäß einem anderen Vorschlag kann der Öl-Luftkühler an einem baulich günstigen Platz zusammen mit seinem autonom versorgten bzw. hydraulisch angetriebenen Lüfter montiert werden. Dabei kann der Fahrtwind durch zusätzlichen Staudruck ausgenutzt wer­ den.

Gemäß einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung kann der Bremsleistungswandler als einbaufertige Gesamteinheit vorgese­ hen sein, so daß auch der Ölkühler mit in die Gesamteinheit in­ tegriert oder verblockt wird. Bei dieser Ausführungsform brau­ chen nach außen nur noch die elektrische Zuleitung zum Ein­ schalten des Motors für das Elektro-Kleinpumpenaggregat und ei­ ne Betätigung für die Regelung der Schwenkscheibeverstellung vorgesehen zu werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen. Die nicht auf die Anwendung bei Straßenfahrzeugen beschränkten Merkmale der Ansprüche können einzeln oder in beliebiger ande­ rer Kombination weitere Ausführungsformen der Erfindung verkör­ pern. Darin zeigen Fig. 1a-1c drei verschiedene Möglichkeiten für den Einbau ei­ ner Kolbenpumpe als Bremsleistungswandler in einen Motorwagen mit einem Luft-Ölkühler vor dem Motor- Wasserkühler,

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Bremsaggregat mit einer Axial-Kolbenpumpe in der Neutralstellung mit Ent­ spannungsventil, Thermostatregler, einem schema­ tisch angedeuteten Ausgleichsbehälter, Elektropum­ penaggregat sowie Luft-Ölkühler mit autonomem hy­ draulischem Lüfterantrieb,

Fig. 2a das Bremsaggregat nach Fig. 2 mit im Pumpengehäuse integriertem Ausgleichsbehälter,

Fig. 3 den Bremsleistungswandler aus Fig. 2 in Bremstätig­ keit mit eingeschaltetem Elektropumpenaggregat und verschwenkter Schwenkscheibe,

Fig. 4 die Axial-Kolbenpumpe, ähnlich Fig. 2 und 3, jedoch in einer Spezialausführung als Zwischenflanschpum­ pe, wobei die linke Seite des Pumpengehäuses eine Anschlußfläche für ein Getriebe und auf der rechten Seite ein Gelenkwellen-Anschlußflansch vorgesehen sind, während

Fig. 5 eine nicht angetriebene Fahrzeugachse mit zwei Bremspumpen wiedergibt, die über Kegelräder von den Fahrzeugrädern bzw.-reifen angetrieben sind.

Fig. 5a zeigt schematisch eine fördermengenabhängige Druck­ regelung als Antiblockiersystem.

Ein in Fig. 1 schematisch gezeigtes Straßenfahrzeug ist mit einem wassergekühlten Verbrennungsmotor 90 und einem Schaltge­ triebe 91 versehen, das gemäß Fig. 1c einen Nebenantrieb 92 aufweist, ferner mit einer Vorderachse 93 und einer über die Gelenkwelle 94 angetriebenen Hinterachse 95. Der Motor-Wasser­ kühler 96 wird vom Sauglüfter 97 gekühlt und ist einem Luft-Öl­ kühler 19 der Bremsanlage nachgeschaltet. Als Beispiel für die Anbringung der Bremspumpe zeigen jeweils schematisch

Fig. 1a den Einbau einer Flanschpumpe 101 zwischen Getriebe und Gelenkwelle;

Fig. 1b den Einbau der Flanschpumpe 101 zwischen Hinterachse und Gelenkwelle und

Fig. 1c den Anbau der Pumpe 100 mit einem Wellenende an den Nebenabtrieb 92 des Schaltgetriebes 91.

Entsprechend Fig. 2 wird die Pumpenwelle 1 und die Kolbentrom­ mel 2 aufgrund einer nicht gezeigten Verbindung vom Fahrzeug angetrieben. Die Kolben 3 in der Kolbentrommel rotieren mit, machen aber keine Hubbewegung, da die Schwenkscheibe 4 senk­ recht zur Pumpenwelle steht. Somit fließt auch kein Ölstrom durch die Steuerscheibe 5 und den daran anschließenden Saugka­ nal 6 sowie Druckkanal 7.

Der Hauptkolben 9 eines vorgesteuerten Druckerzeugungs- oder auch Entspannungsventils 8 hält durch Spannung der Hauptfeder 10 den Druckkanal 7 verschlossen. Die Funktionsweise von vorge­ steuerten Entspannungsventilen, bei denen die Hauptfeder nur einen kleinen Anteil der Schließkraft aufbringen muß, während der größere Anteil durch den hydraulischen Druck selbst aufge­ bracht wird, ist allgemein bekannt. Zur Druckverstellung des Entspannungsventiles wird die Vorspannung der Pilotfeder 12 auf den Pilotkolben 11 verändert. Beim gezeigten Beispiel ist die Federvorspannung fest eingestellt durch eine Verstellschraube 13 auf der Oberseite des mit Kühlrippen 51 versehenen Teils des Pumpendeckels 14. An die Stelle der gezeigten Verstellschraube 13 kann ein Servokolben treten, der die Vorspannung der Pilot­ feder 12 und somit den Bremsdruck in verschiedenen geeigneten Abhängigkeiten verändert.

Die Kühlrippen 51 führen am Ventilgehäuse bzw. am Pumpengehäuse und Gehäusedeckel einen Teil der am Überdruckventil entstehen­ den Wärme direkt an die Luft ab. Auf der Saugseite der Pumpe ist ein thermostatisch betätigter Schieber 15 mit einem Thermo­ kolben 16 gezeigt. Er ist in kaltem Zustand so geschaltet, daß der Bypaß oder Kurzschlußkanal 17 mit dem Pumpen-Saugkanal 6 in Verbindung steht. Die sich an den Druckkanal 7 anschließende Ausgangsleitung 18 ist mit dem Eingang eines Luft-Ölkühlers 19 verbunden, und die Rücklaufleitung 20 verbindet den Kühleraus­ gang mit dem Thermostatgehäuse 21. Wenn der Thermokolben 16 kalt ist, d. h. er sich in zusammengezogenem Zustand befindet, ist die über den Kühler 19 führende Rückleitung 20 gesperrt. Vom Druckkanal 7 ist mittels einer Blende 22 eine Druckleitung 23 zu einem hydr. Lüftermotor 24 geführt, dessen Lüfterrad 25 Luft durch den Kühler 19 zieht. Die Ausgangsleitung 26 des Lüf­ termotors ist mit dem Kühlereingang verbunden. Wenn von der Pumpe her kein Ölstrom fließt, bewegt sich der Lüftermotor nicht.

Das Pumpengehäuse 50 ist so ausgebildet und hinreichend groß bemessen, daß keine nennenswerte Reibung zwischen der rotieren­ den Trommel 2 und der Gehäusewand auftreten kann.

Vom Gehäuse 50 führt eine Leitung 52 zu einem Ausgleichsbehal­ ter 53 mit einem beispielsweise eingebauten Elektro-Pumpaggre­ gat, bestehend aus E-Motor 54, einer Niederdruckpumpe 55, einem Sicherheitsventil 56 und einem Filter 57. Der Ausgleichsbehäl­ ter ist über den Verschlußdeckel 58 mit eingebauter Belüftung mit der Außenluft verbunden. Gemäß dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2a ist der Ausgleichsbehälter 59 einschließlich des vor­ beschriebenen Pumpaggregates mit dem Pumpengehäuse 50 zu einer Einheit integriert, so daß die Leitung 52 auf eine Bohrung re­ duziert ist.

Je eine Rohrleitung 60 und 61 führen vom Pumpenausgang hinter dem Filter 57 an die Ausgangsleitung 18 des Ölkreislaufes und an ein Steuergerät 62, das mit einer Servoverstelleinrichtung der Schwenkscheibe 4 über eine Leitung 63 verbunden ist. Die Servoverstelleinrichtung ist allgemein bekannt und deshalb hier nur durch einen Stellkolben 64 und eine Rückstellung 65 ange­ deutet.

Verbunden mit dem Steuergerät 62 ist ein Schalter 66, der im Ruhezustand der Bremspumpe die Stromzuführung aus dem Fahr­ zeug-Bordnetz 67 unterbricht.

Fig. 3 zeigt die Bremsanlage in Arbeitsfunktion, wobei die Bremsfunktion wie folgt eingeleitet wird: Der Fahrer oder eine eingebaute Bremssteuerung schließt den Stromkreis zwischen dem Bordnetz 67 und Elektromotor 54 mit Hilfe des Schalters 66. Gleichzeitig wird von Hand oder über einen Elektromagnet das Steuergerät 62 so geschaltet, daß der nun von der Niederdruckmenge 55 erzeugte Druck (ca. 10-20 bar; Fördermenge: ca. 10-20 ltr./min.) den Stellkolben 64 beauf­ schlagt und dieser die Schwenkscheibe 4 ganz oder teilweise verschwenkt.

Gleichzeitig wird der gesamte Ölkreislauf über die Leitung 60 mit Druck beaufschlagt, so daß in Ausgangsleitung 18, Kühler 19, Rücklaufleitung 20, im Kurzschlußkanal 17 und im Saugkanal 6 gleiche Niederdruckbedingungen herrschen. Diese Maßnahme ist zweckmäßig, um für hohe Pumpdrehzahlen gute Saugverhältnisse zu schaffen und Kavitation zu vermeiden und um die Leckölverluste in der Pumpe auszugleichen.

Nachdem die Schwenkscheibe 4 aus ihrer Neutralstellung ver­ schwenkt ist, fließt im Druckkanal 7 ein Ölstrom, der den Hauptkolben 9 des Überdruckventiles 8 von seinem Sitz abhebt. Durch die Ventilvorspannung entsteht im Druckkanal ein Hoch­ druck von z. B. 500 bar. Dieser Druck entspannt sich durch das Öffnen des Überdruckventils 8, wobei der Ölstrom aufgeheizt wird.

Vorerst nimmt der Thermostatschieber 15 die in Fig. 2 gezeigte Stellung ein. Deshalb kann der Ölstrom nicht durch den Kühler 19 fließen, sondern gelangt über den Kurzschlußkanal 17 direkt in den Saugkanal 6 und wärmt dabei den Thermokolben 16 auf, bis die Arbeitstemperatur (ca. 40°C) des Öls erreicht ist. Wenn das Öl heißer wird, bewegt sich der Thermostatschieber 15 all­ mählich in die in Fig. 3 gezeigte Position, in welcher der By­ paß geschlossen ist und der Ölstrom durch den Ölkühler 19 fließt. Sobald im Druckkanal 6 der Hochdruck aufgebaut ist, fließt über die Blende 22 ein kleiner Ölstrom zum Lüftermotor, der nun unabhängig davon den Lüfter antreibt, ob schon Öl durch den Kühler fließt oder nicht.

Bei vollem Förderstrom (max. Pumpendrehzahl) und höchster Druckeinstellung am Ventil wird die höchste Bremsleistung er­ zielt.

Für eine theoretische Leistungsberechnung ohne Berücksichtigung von Verlusten durch Reibung usw. sei angenommen:

Dann ergibt sich die Leistung zu

N = 500×270 = 220 (KW)

Die durch die Blende 22 entnommene Ölmenge braucht nicht abge­ zogen zu werden, da sie ebenfalls um 500 bar entspannt wird.

Die Leistung des E-Motors errechnet sich aus 10 bar bei 2 ltr/ min zu

Wenn der Stromkreis am Schalter 66 unterbrochen wird, schaltet das Steuergerät 62 die Servosteuerung der Pumpe so, daß der Stellkolben 64 drucklos wird und die Schwenkscheibe 4 wieder in Neutralstellung entsprechend Fig. 2 geht. Die Hochdruckpumpe fördert kein Öl mehr, und der Druck im Druckkanal 7 entspannt sich. Der Lüfter kommt zum Stillstand. Selbstverständlich kann die Pumpe auch so geschaltet sein, daß sie nicht ganz auf Null­ hub geht, sondern ständig oder eine gewisse Zeitlang noch einen kleinsten Ölstrom zur Schmierung der Steuerscheibe 5 und zum Wärmeausgleich fördert.

Fig. 4 zeigt eine Zwischenflanschbauart 101 der Axial-Kolben­ pumpe 100 aus Fig. 2. Die Pumpenwelle 1 ist als Flanschwelle ausgeführt, der Pumpendeckel 14 ist so verändert, daß in der Mitte das Wellenende der Pumpenwelle 1 herausragt und daß der Pumpendeckel 14 an seiner linken Seite an ein Getriebe ange­ flanscht werden kann. Auf der anderen Seite der Pumpenwelle kann die Gelenkwelle 94 angeschlossen werden.

Fig. 5 zeigt eine Anhängerachse 70 mit Reibungsbremsen 71 an den Fahrzeugrädern und einem beispielsweise als Doppelkegelrad­ getriebe ausgebildeten Mittelteil 72, in dem je ein großes Tel­ lerrad 73 von jeder Radseite angetrieben wird. Über kleinere Kegelritzel 74 werden zwei Pumpen P1 und P2 der in Fig. 4 ge­ zeigten Bauart angetrieben, um den Kurvenausgleich zu gewähr­ leisten. Die Pumpen sind parallelgeschaltet und arbeiten im übrigen wie in Fig. 2 und 3 beschrieben. Der Ölkühler hat ei­ nen für Anhänger besonders günstigen autonomen Lüfterantrieb und ist so in den Fahrtwind gestellt, daß dieser den Lüfter un­ terstützt. Das Getriebegehäuse 72 kann wie der Ausgleichsbehäl­ ter 53 in Fig. 2 oder Fig. 2a als Ausgleichsbehälter für beide Pumpen P1 und P2 dienen.

Entsprechend Fig. 5a kann für eine gezogene Achse (für eine Achse eines gezogenen Fahrzeugs) ein Antiblockier-Effekt da­ durch erzielt werden, daß in den beiden Ausgangsleitungen 18 der Pumpen P1 und P2 je ein Durchflußmesser 30 eingebaut wird, die ihre Meßimpulse über die Meßleitungen 32 und 33 zu einem Steuergerät 31 weitergeben. Da die Ölfördermenge propor­ tional zu den Umdrehungen des jeweils antreibenden (gebremsten) Rades ist, kann beim Blockieren bzw. schon bei relativem Dreh­ zahlabfall eines Rades zum anderen, vom Steuergerät über die Steuerleitungen 34 und 35 eine Druckentlastung der jeweiligen Pumpe erfolgen, bis ein annähernder Gleichlauf der Räder wieder hergestellt ist. Die Druckveränderung am Überdruckventil 8 der Pumpen erfolgt über Verstellgeräte 36, die die Pilotfedern 12 be- oder entlasten und somit den Arbeitsdruck des gesamten vor­ gesteuerten Überdruckventils 8 verändern.

Claims (12)

1. Bremsleistungswandler zum Einbau in selbstfahrende oder ge­ zogene Straßenfahrzeuge, wie Motorwagen, Anhänger, Auflieger oder dgl. in Form einer von mechanischer Reibung unabhängigen, vom Schub des Fahrzeuges betätigten Langzeitbremse, die Öl als Arbeitsflüssigkeit sowie eine Ölkühleinrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Hochdruck-Kolbenpumpe (1-5) mit Mengenver­ stellung bis zu einer Nullförder- oder Minimalfördermenge dau­ ernd vom Fahrzeug proportional zur Fahrgeschwindigkeit ange­ trieben und in einem geschlossenen Ölkreislauf (6, 7) angeordnet ist, in dem sie im Bremsbetrieb einen Ölstrom auf Hochdruck zwischen ungefähr 300 und 900 bar zu verdichten in der Lage ist, dessen Energie bei Entspannung durch gesteuertes Anspre­ chen eines im Ölkreislauf angeordneten Überdruckventils (8) in Wärme umgesetzt und über die Ölkühleinrichtung (19) abgeführt wird.

2. Bremsleistungswandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das im Druckkanal (7) des Ölkreislaufs angeordnete Überdruckventil (8) in das Pumpengehäuse (50) integriert ist.

3. Bremsleistungswandler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Überdruckventilgehäuse und das Pumpenge­ häuse sowie ein insbesondere mit in dem Pumpengehäuse (50) in­ tegrierter Ausgleichsbehälter (53) eine mit Kühlrippen (51) versehene bauliche Montageeinheit bilden.

4. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß eine Thermostatregeleinrich­ tung (15) mit in das Pumpengehäuse (50) oder in ein daran ange­ schlossenes Bauteil integriert ist.

5. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der von der Pumpe verdichteten Ölmenge über eine mittels einer Blende (22) an den Druckkanal (7) angeschlossene Abzweigleitung (23) zum Antrieb eines Lüfters für die Ölkühlung und/oder weiterer Aggregate mit Hydro-Antrieb abgeleitet ist.

6. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit dem Aus­ gleichsbehälter (53) ein zusätzliches Elektro-Pumpaggregat (55) vorgesehen ist, um den geschlossenen Ölkreislauf (6, 7) der Kol­ benpumpe für den Bremsbetrieb auf eine Mindestvorspannung von ungefähr 10 bar aufzuladen und auch die innere Leckölmenge zu ersetzen.

7. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß je nach der für das Fahrzeug und dessen Masse erforderlichen Bremscharakteristik nicht nur die Fördermenge der Kolbenpumpe über deren Kolbenhubverstel­ lung, sondern auch der Förderdruck mit Hilfe des Überdruckven­ tils (8) einstellbar sind.

8. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß als Kolbenpumpe eine Radial­ oder Axial-Kolbenpumpe, gegebenenfalls in doppelt wirkender Bauart, mit zwei Wellenenden bzw. Anschlußflanschen ausgebildet und insbesondere symmetrisch zwischen zwei Achs- und Wellenab­ schnitten lösbar eingebaut ist.

9. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenpumpe von einer be­ liebigen Stelle des Antriebstranges eines Motorwagens aus ange­ trieben sein kann (Fig. 1a, b oder c).

10. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölkühleinrichtung bzgl. des Kühlluftstromes vor dem Motorwasserkühler eines Verbren­ nungsmotors angeordnet ist.

11. Bremsleistungswandler nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kolbenpumpen (P1, P2) symmetrisch mit Bezug zu einer Differentialachse vorgesehen sind, die durch hydraulische Parallelschaltung ein Differen­ tial-Ausgleichsgetriebe ersetzen und für eine gleichmäßige Bremsdrehmoment-Verteilung sorgen (Fig. 5).

12. Bremsleistungswandler nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mittelbar oder unmittelbar von den Rädern ei­ ner Achse angetriebenen beiden Pumpen nicht parallel geschal­ tet, sondern jeweils automatisch kurzzeitig vollständig oder teilweise druckentlastet werden, sobald die Raddrehung und da­ mit der Pumpenförderstrom annähernd zum Stillstand gekommen ist (ABS-Wirkung) bzw. sich von dem Förderstrom der anderen Pumpe zu weit entfernt (Antiblockier-Effekt bzw. gleichmäßige Reifenabnutzung).