DE4007584C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luft- und Kraftstoff­ zufuhrsteuersystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Auf dem Gebiet der bei Fahrzeugen verwendeten Brennkraftma­ schinen ist ein sogenanntes sequentiell gesteuertes Auflader­ system vorgeschlagen worden (siehe dazu beispielsweise die beiden JP-OS 56-41 417 und 59-16 002, bei welchem ein primärer und sekundärer Turbolader für eine Brennkraftma­ schine vorgesehen und so gesteuert sind, daß nur der primäre Turbolader zum Aufladen der Maschine arbeitet, wenn der An­ saugluftmassenstrom in einem Ansaugkanal der Maschine rela­ tiv klein ist, und der primäre und sekundäre Turbolader bei­ de gleichzeitig zum Aufladen der Maschine arbeiten, wenn der Ansaugluftmassenstrom relativ groß ist. Bei einem solchen System ist in einem Abschnitt eines Abgaskanals der Maschine, durch den Abgas auf eine Turbine des sekundären Turboladers einwirkt, ein Abgas-Absperrventil angeordnet, und in einem Abschnitt des Ansaugkanals der Brennkraftmaschine durch den von einem Kompressor des sekundären Turboladers komprimier­ te Ansaugluft einer Brennkammer der Brennkraftmaschine zuge­ führt wird, ist ein Ansaugluft-Absperrventil angeordnet, wo­ bei sowohl das Abgas-Absperrventil als auch das Ansaugluft- Absperrventil derart auf- und zugesteuert wird, daß der pri­ märe und sekundäre Turbolader in der oben beschriebenen Wei­ se arbeiten.

Im Zusammenhang mit der Steuerung beim Betrieb sowohl des primären als auch sekundären Turboladers ist vorgeschlagen worden, den sekundären Turbolader, bevor er zum Aufladen der Brennkraftmaschine mit dem Arbeiten beginnt, zum Un­ terdrücken eines an der Maschine aufgrund einer Zeitverzö­ gerung bei der Startcharakteristik des sekundären Turbola­ ders in einen Zustand vorläufiger Rotation zu versetzen. In diesem Fall ist es üblich gewesen, die vorläufige Rota­ tion des sekundären Turboladers durch eine Steuerung zu star­ ten, bei welcher das Abgas-Absperrventil zur Versorgung der Turbine des sekundären Turboladers mit Abgas in einem Zu­ stand geöffnet wird, bei welchem das Ansaugluft-Absperrven­ til geschlossen und ein Ansaugluft-Entlastungsventil, das in einem Umgehungskanal zum Ansaugkanal zur Umgehung des Kom­ pressors des sekundären Turboladers vorgesehen ist, geöffnet wird, und zu veranlassen, in einem Zustand, bei welchem das Ansaugluft-Entlastungsventil in den geschlossenen Zustand kommt, bevor das Ansaugluft-Absperrventil in den geöffneten Zustand gelangt, fortzuschreiten oder sich zu erhöhen.

Wenn demgemäß das Ansaugluft-Absperrventil geöffnet wird und der sekundäre Turbolader zu arbeiten beginnt, um die Maschine aufzuladen, wird in einem Abschnitt stromaufwärts des Ansaug­ luft-Absperrventils im Ansaugkanal verbliebene oder gestaute Luft plötzlich in Richtung zur Brennkammer der Maschine wei­ terbefördert, so daß ein Luftmassenstrom, der größer als der von einem in dem Ansaugkanal vorgesehenen Luftstrommesser de­ tektierte Ansaugluftmassenstrom ist, der Brennkammer der Ma­ schine zugeführt wird.

In der Zwischenzeit wird in einem bisher vorgeschlagenen, bei einem mit den in der oben beschriebenen Weise arbeitenden und zumindest einen primären und sekundären Turbolader auf­ weisenden Aufladern ausgerüsteten Maschine verwendeten Kraft­ stoffzufuhrsystem die der Brennkammer der Maschine zugeführ­ te Kraftstoffmenge aufgrund der Stärke eines Erfassungs-Aus­ gangssignals des Luftstrommessers bestimmt, so daß sie pro­ portional zu dem vom Luftstrommesser detektierten Ansaug­ luft-Massenstrom ist. Dies resultiert in dem Problem, daß der der Brennkammer der Maschine zugeführte Kraftstoff in Relation zu dem der Maschine praktisch oder tatsächlich zu­ geführten Luftmassenstrom ungenügend wird, so daß ein Verhält­ nis zwischen Luft und Kraftstoff in der Maschine unerwünscht oder ungünstig geändert wird und der sekundäre Turbolader zum Aufladen der Maschine zu arbeiten beginnt.

Wenn indessen das Ansaugluft-Absperrventil aus dem offenen Zustand geschlossen wird und der sekundäre Turbolader mit dem Arbeiten zum Aufladen der Maschine aufgehört hat, wird der Kompressor des sekundären Turboladers durch die Träg­ heit eine gewisse kurze Zeitdauer nach dem Schließen des Ansaugluft-Absperrventils weitergedreht, und deshalb wird ein Teil der durch den Luftstrommesser hindurchgegangenen Luft dem Kompressor des sekundären Turboladers zugeführt. Jedoch wird der durch den Kompressor des sekundären Turbo­ laders hindurchgegangene Teil der Ansaugluft durch das ge­ schlossene Ansaugluft-Absperrventil an der Weiterbeförde­ rung zur Brennkammer der Maschine gehindert, so daß ein Luftmassenstrom, der kleiner als der vom Luftstrommesser detektierte Ansaugluftmassenstrom ist, der Brennkammer der Maschine praktisch oder tatsächlich zugeführt wird.

Auch in diesem Fall wird die der Brennkammer der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge aufgrund der Stärke eines Er­ fassungs-Ausgangssignals des Luftstrommessers bestimmt, so daß sie proportional zu dem vom Luftstrommesser erfaßten Ausgangsluftmassenstrom ist. Dies resultiert in dem ande­ rem Problem, daß der Brennkammer der Maschine zugeführte Kraftstoff in Relation zu dem der Maschine praktisch oder tatsächlich zugeführten Luftmassenstrom übermäßig wird, so daß ein Verhältnis zwischen Luft- und Kraftstoff in der Ma­ schine während der kurzen Zeitperiode, nachdem das Ansaug­ luft-Absperrventil geschlossen ist, und der sekundäre Tur­ bolader mit dem Arbeiten zum Aufladen der Maschine aufge­ hört hat, ungünstig oder unerwünscht geändert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luft- und Kraftstoffzufuhrsteuersystem anzugeben, bei welchem ins­ besondere ein Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff gegen eine unerwünschte Änderung geschützt ist, wenn das Ansaug­ luft-Absperrventil aus dem geschlossenen Zustand geöffnet oder aus dem offenen Zustand geschlossen wird.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentan­ spruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dabei ist vorteilhaft, daß die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge durch Erhöhung oder Erniedrigung korrigierbar ist, wenn das Ansaug­ luft-Absperrventil vom geschlossenen in den offenen oder vom offenen in den geschlossenen Zustand gebracht wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist damit ein Kraftstoff­ zufuhrsteuersystem für eine Brennkraftmaschine geschaffen, bestehend aus mehreren Aufladern, mit wenigstens einem ersten Auflader und einem zweiten Auflader, der in Form eines Tur­ boladers mit einer in einem von zwei oder mehreren separa­ ten, von der Brennkraftmaschine sich erstreckenden Abgaska­ nälen angeordneten Turbine und einem in einem von zwei oder mehreren getrennten, mit der Brennkraftmaschine verbundenen Ansaugkanälen angeordneten Kompressor, ein wahlweise zu öff­ nendes und schließendes Ansaugluft-Absperrventil zum Öffnen und Schließen des getrennten Ansaugkanals, in welchem der Kompressor des zweiten Aufladers angeordnet ist, einen Ab­ sperrventilregler zum Schließen des Ansaugluft-Absperrven­ tils, damit der erste Auflader zum Aufladen der Brennkraft­ maschine arbeitet, der zweite Auflader jedoch am Aufladen der Brennkraftmaschine gehindert ist, wenn der der Brenn­ kraftmaschine zugeleitete Ansaugluftmassenstrom relativ klein zu sein hat, und zum Öffnen des Ansaugluft-Absperr­ ventils, damit sowohl der erste als auch der zweite Auf­ lader zum Aufladen der Brennkraftmaschine arbeiten, wenn der der Brennkraftmaschine zugeführte Ansaugluftmassen­ strom relativ groß zu sein hat, einen in einem Ansaugka­ nal, von welchem die getrennten Ansaugkanäle abzweigen, angeordneten Ansaugluftmassenstromdetektor zum Erfassen des durch den Ansaugkanal hindurchgehenden Ansaugluftmas­ senstroms, eine Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung zum Steuern der der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einem von dem Ansaugluftmassenstromdetektor erhaltenen Er­ fassungs-Ausgangssignal zugeführten Kraftstoffmenge, und eine Kraftstoffzufuhr-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge auf­ weist, die durch die Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das Ansaugluft-Absperrventil wahlweise auf- oder zugemacht wird.

Bei dem auf diese Weise gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildeten Luft- und Kraftstoffzufuhrsteuersystem wird die durch die Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung in Über­ einstimmung mit dem von dem Ansaugluftmassendetektor er­ haltenen Erfassungs-Ausgangssignal gesteuerte und der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge durch die Kraftstoffzufuhr-Korrektureinrichtung korrigiert, so daß sie zu dem der Brennkraftmaschine partiell zugeführten An­ saugluftmassenstrom korrespondiert, wenn das Ansaugluft- Absperrventil durch den Absperrventilregler vom geschlos­ senen in den offenen Zustand gesteuert wird, so daß der zweite Auflader veranlaßt wird, zusätzlich zu dem ersten Auflader zu arbeiten oder vom offenen in den geschlossenen Zustand gesteuert wird, so daß der zweite Auflader veran­ laßt wird, das Arbeiten zu beenden und deshalb der der Brennkraftmaschine tatsächlich zugeführte Ansaugluftmassen­ strom so variiert wird, daß er von dem durch den Ansaug­ luftmassenstromdetektor erfaßten Ansaugluftmassenstrom verschieden ist. Im Konkreten bedeutet dies, daß, wenn das Ansaugluft-Absperrventil veranlaßt wird, vom geschlos­ senen in den offenen Zustand überzugehen und deshalb der der Brennkraftmaschine praktisch zugeführte Ansaugluftmas­ senstrom so variiert wird, daß er größer als der durch den Ansaugluftmassenstromdetektor erfaßte Ansaugluftmassenstrom ist, die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge proportional zu dem der Brennkraftmaschine tatsächlich zuge­ führten Ansaugluftmassenstrom erhöht wird, und andererseits, daß, wenn das Ansaugluft-Absperrventil veranlaßt wird, vom offenen in den geschlossenen Zustand überzugehen und des­ halb der der Brennkraftmaschine tatsächlich zugeführte An­ saugluftmassenstrom so variiert wird, daß er kleiner als der durch den Ansaugluftmassenstromdetektor erfaßte Ansaug­ luftmassenstrom ist, die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge proportional zu dem der Brennkraftmaschine tatsächlich zugeführten Ansaugluftmassenstrom abnimmt.

Durch solche Korrekturen der der Brennkraftmaschine durch die Kraftstoffzufuhr-Korrektureinrichtung zugeführten Kraft­ stoffmenge wird der der Brennkraftmaschine zugeführte Kraft­ stoff daran gehindert, in Relation zu dem der Brennkraftma­ schine tatsächlich zugeführten Luftmassenstrom unzureichend oder übermäßig zu sein und folglich wird verhindert, daß das Kraftstoffverhältnis in der Brennkraftmaschine uner­ wünscht oder ungünstig variiert, wenn das Ansaugluft-Ab­ sperrventil veranlaßt wird, vom geschlossenen in den offenen oder vom offenen in den geschlossenen Zustand überzugehen.

Die vorstehenden Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich nochmals aus der folgenden detail­ lierten Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Figuren zu lesen ist. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild, welches die grundlegen­ de Anordnung eines Luft- und Kraftstoffzu­ fuhrsteuersystems für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung, welches ein Ausführungsbeispiel eines Luft- und Kraft­ stoffzufuhrsteuersystems für eine Brennkraft­ maschine gemäß der Erfindung zusammen mit wesentlichen Teilen einer Brennkraftmaschine, auf die das Ausführungsbeispiel angewendet ist, zeigt,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 verwendeten Druckdifferenz-Erfassungsventils,

Fig. 4 ein für die Erklärung der Arbeitsweise ver­ schiedener bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 verwendeter Ventile benutztes Kenn­ diagramm,

Fig. 5-a, 5-b und 5-c ein zum Erklären der Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 be­ nutztes Flußdiagramm,

Fig. 6A bis 6H für die Erklärung der Arbeitsweise des Aus­ führungsbeispiels nach Fig. 2 benutzte Zeit­ diagramme und

Fig. 7 und Fig. 8 Flußdiagramme, die zum Erklären der in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ausgeführten Kraftstoffzufuhrsteuerung benutzt sind.

Die Fig. 1 stellt ein funktionelles Blockdiagramm eines die vorliegende Erfindung enthaltenden Systems dar. Bei dem funktionellen Blockdiagramm nach Fig. 1 umfaßt das System einen Absperrventilsteuerabschnitt B1, ein Ansaug­ luft-Absperrventil B2, einen ersten Auflader B3, einen zweiten Auflader B4, einen Ansaugluftmassenstrom-Erfas­ sungsabschnitt B5, einen Kraftstoffzufuhr-Steuerabschnitt B6 und einen Kraftstoffzufuhr-Korrekturabschnitt B7, und der erste und zweite Auflader B3 und B4 sind mit einer Brenn­ kraftmaschine B8 verbunden, auf die das System angewendet ist.

Der zweite Auflader B4 ist als ein Turbolader ausgebildet, der eine in einem von mehreren separaten, von der Brenn­ kraftmaschine B8 sich erstreckenden Abgaskanälen angeord­ nete Turbine und einen in einem von mehreren getrennten, mit der Brennkraftmaschine B8 verbundenen Ansaugkanälen an­ geordneten Kompressor aufweist.

Das Ansaugluft-Absperrventil B2 arbeitet so, daß es wahlwei­ se aufmacht oder schließt, um den getrennten Ansaugkanal, in welchem der Kompressor des zweiten Aufladers B4 angeord­ net ist, zu öffnen und zu schließen. Der Absperrventilsteu­ erabschnitt B1 arbeitet so, daß er das Ansaugluft-Absperr­ ventil B2 veranlaßt, geschlossen zu sein, so daß der zweite Auflader B4 daran gehindert ist, die Brennkraftmaschine B8 aufzuladen, wenn der der Brennkraftmaschine B8 zugeführte Ansaugluftmassenstrom relativ klein zu sein hat, und das Ansaugluft-Absperrventil B2 veranlaßt, offen zu sein, so daß der zweite Auflader B4 zum Aufladen der Brennkraftma­ schine B8 arbeitet, wenn der der Brennkraftmaschine B8 zuge­ führte Ansaugluftmassenstrom relativ groß zu sein hat.

Der Ansaugluftmassenstrom-Erfassungsabschnitt B5 arbeitet so, daß er den durch einen Ansaugkanal, von welchem die ge­ trennten Ansaugkanäle abgezweigt sind, hindurchgehenden An­ saugluftmassenstrom erfaßt. Der Kraftstoffzufuhr-Steuer­ abschnitt B6 arbeitet so, daß er die der Brennkraftmaschi­ ne B8 in Übereinstimmung mit einem von dem Ansaugluftmas­ senstrom-Erfassungsabschnitt B5 erhaltenen Erfassungs-Aus­ gangssignal zugeführte Kraftstoffmenge steuert. Der Kraft­ stoffzufuhr-Korrekturabschnitt B7 arbeitet so, daß er die durch den Kraftstoffzufuhr-Steuerabschnitt B6 gesteuerte, der Brennkraftmaschine B8 zugeführte Kraftstoffmenge korri­ giert, wenn das Ansaugluft-Absperrventil B2 veranlaßt wird, wahlweise offen oder geschlossen zu sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist eine Brenn­ kraftmaschine 101, beispielsweise eine Rotationsmaschine mit zwei jeweils eine Arbeitskammer mit einer Kapazität von beispielsweise 654 cm³ bildenden Rotoren, mit einem Abgaskanal 102 zum Abfühlen von Abgas aus der Brennkraft­ maschine 101 und einem Ansaugkanal 103 zum Zuführen von Ansaugluft zur Brennkraftmaschine 101 versehen. Der Ab­ gaskanal 102 umfaßt einen ersten und zweiten separaten Abgaskanal 102a und 102b. Der Ansaugkanal 103 weist ei­ nen ersten und zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103a und 103b auf, die an einer stromabwärts eines Luftstromsen­ sors 104 zum Erfassen eines Ansaugluftmassenstroms im An­ saugkanal 103 befindlichen Stelle voneinander getrennt und an einer stromaufwärts eines Zwischenkühlers 105 zum Küh­ len der Ansaugluft im Ansaugkanal 103 befindlichen Stelle ineinanderfließen. Ein stromabwärts des Zwischenkühlers 105 befindlicher Abschnitt des Ansaugkanals 103 ist mit einem Drosselventil 106, einer Ausgleichskammer 107 und Kraftstoffinjektoren 108a und 108b versehen.

Ein primärer Turbolader 109 ist mit einer im ersten separa­ ten Abgaskanal 102a angeordneten und durch das Abgas in Drehung versetzten Turbine Tp und einem in dem ersten ab­ gezweigten Ansaugkanal 103a angeordneten und durch eine rotierende Welle Lp mit der Turbine Tp gekuppelten Kom­ pressor Cp versehen. Ein sekundärer Turbolader 110 ist eben­ falls mit einer in dem zweiten separaten Abgaskanal 102b angeordneten und durch das Abgas in Drehung versetzten Tur­ bine Ts und einem in dem zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b angeordneten und durch eine rotierende Welle Ls mit der Turbine Ts gekuppelten Kompressor Cs versehen ist.

Ein stromaufwärts des Kompressors Cp befindlicher Abschnitt des ersten abgezweigten Ansaugkanal 103a und ein stromauf­ wärts des Kompressors Cs befindlicher Abschnitt des zweiten abgezweigten Ansaugkanals 103b sind zur Bildung eines Ab­ zweigs in einer Linie angeordnet, so daß in einem der bei­ den abgezweigten Ansaugkanäle 103a und 103b erzeugte Druckwellen sich leicht zum anderen der beiden abgezweig­ ten Ansaugkanäle 103a und 103b, jedoch kaum zum Luftstrom­ sensor 104 ausbreiten.

In einem stromaufwärts der Turbine Ts befindlichen Ab­ schnitt des zweiten separaten Abgaskanals 102b ist ein Abgas-Absperrventil 111 angeordnet. Dieses Abgas-Absperr­ ventil 111 schließt den zweiten separaten Abgaskanal 102b, um zu verhindern, daß Abgas der Turbine Ts in einer Situ­ ation, bei welcher der der Brennkraftmaschine 101 zuge­ führte Ansaugluftmassenstrom relativ klein ist, der Turbi­ ne Ts zugeführt wird, so daß in dieser Situation nur der primäre Turbolader 109 arbeitet.

Ein stromaufwärts des Abgas-Absperrventils 111 befindlicher Abschnitt des zweiten separaten Abgaskanals 102b ist durch einen Verbindungskanal 112 mit einem stromaufwärts der Tur­ bine Tp befindlichen Abschnitt des ersten separaten Abgas­ kanals 102a verbunden. Der Verbindungskanal 112 ist auch mit einem stromabwärts der Turbinen Tp und Ts befindlichen Abschnitt des Abgaskanals 103 durch einen Überbrückungska­ nal 118 verbunden, in dem ein Nebenauslaßventil (waste gate valve) 117 angeordnet ist. Der Überbrückungskanal 118 bil­ det zusammen mit dem Verbindungskanal 112 einen die Turbi­ nen Tp und Ts des primären und sekundären Turboladers 109 und 110 umgehenden partiellen Abgaskanal. Ein stromaufwärts des Nebenauslaßventils 117 befindlicher Abschnitt des Über­ brückungskanals 118 ist mit einem zwischen dem Abgas-Ab­ sperrventil 111 und der Turbine Ts liegenden Abschnitt des zweiten separaten Abgaskanals 102b durch einen Abgasschnüf­ felkanal 114 verbunden, in welchem ein Abgasschnüffelven­ til 113 vorgesehen ist. Der Abgasschnüffelkanal 114 bil­ det zusammen mit Abschnitten des Verbindungskanals 112 und des Überbrückungskanals 118 einen partiellen Abgas­ kanal, der das Abgas-Absperrventil 111 umgeht.

Das Nebenauslaßventil 117 wird durch ein Membranstell­ glied 120 angetrieben und eine Druckkammer des Membran­ stellgliedes 120 ist durch eine Steuerdruckleitung 132, ein Dreiwege-Magnetventil 133, dessen Ausgangstor mit der Steuerdruckleitung 132 verbunden ist, und eine Steu­ erdruckleitung 115, mit der eines der Eingangstore des Dreiwege-Magnetventils 133 verbunden ist, mit einem strom­ abwärts des Kompressors Cb befindlichen Abschnitt des ersten abgezweigten Ansaugkanals 103a verbunden. Das Ab­ gasschnüffelventil 113 ist durch ein Membranstellglied 116 angetrieben, und eine Druckkammer des Membranstellglie­ des 116 ist durch die Steuerdruckleitung 115 mit dem strom­ abwärts des Kompressors Cp liegenden Abschnitt des ersten abgezweigten Ansaugkanals 103a verbunden.

In einem stromabwärts des Kompressors Cs befindlichen Ab­ schnitt des zweiten abgezweigten Ansaugkanals 103b ist ein Ansaugluft-Absperrventil 121 angeordnet. Der zweite ab­ gezweigte Ansaugkanal 103b ist auch mit einem Ansaugluft­ entlastungskanal 122 versehen, der die Turbine Ts umgeht und in dem ein Ansaugluft-Entlastungsventil 123 angeordnet ist. Das Ansaugluft-Absperrventil 121 ist durch ein Mem­ branstellglied 124 angetrieben, und das Ansaugluft-Entla­ stungsventil 123 ist durch ein Membranstellglied 125 an­ getrieben.

Eine sich von dem Membranstellglied 124 zum Antrieb des An­ saugluft-Absperrventils 121 erstreckende Steuerdruckleitung 126 ist mit einem Ausgangstor eines Dreiwege-Magnetventils 127 verbunden, und eine sich von einem Membranstellglied 119 zum Antrieb des Abgas-Absperrventils 111 erstrecken­ de Steuerdruckleitung 128 ist mit einem Ausgangstor eines Dreiwege-Magnetventils 129 verbunden. Eine sich von dem Membranstellglied 125 zum Antrieb des Ansaugluft-Entla­ stungsventils 123 erstreckende Steuerdruckleitung 130 ist mit einem Ausgangstor eines Dreiwege-Magnetventils 131 verbunden.

Die Dreiwege-Magnetventile 127, 129, 131 und 133 sind durch ein von einem Mikrocomputer gebildete Steuerein­ heit 135 gesteuert.

Der Steuereinheit 135 werden ein von dem Luftstromsensor 104 erhaltenes Erfassungs-Ausgangssignal Sa, ein von ei­ nem Maschinendrehzahlsensor 161 zum Erfassen der Maschi­ nendrehzahl erhaltenes Erfassungs-Ausgangssignal Sn, ein von einem Drosselsensor 162 zum Erfassen des Öff­ nungsgrades des Drosselventils 106, d.h. des Öffnungsgra­ des der Drossel, erhaltenes Erfassungs-Ausgangssignal St und ein von einem Luftdrucksensor 163 zum Erfassen des Luftdruckes P1 an einer stromabwärts des Kompressors Cp in dem ersten abgezweigten Ansaugkanal 103a befindlichen Stelle, d.h. bis auf die Brennkraftmaschine 101 ausgeübten komprimierten Luftdruckes, erhaltenes Erfassungs-Ausgangs­ signal Sp1 zugeführt, und die Steuereinheit 135 erzeugt wahlweise auf den Erfassungs-Ausgangssignalen Sa, Sn, St und Sp1 basierende Steuersignale E1 bis E4 und führt dem Dreiwege-Magnetventil 127 das Steuersignal E1, dem Drei­ wege-Magnetventil 131 das Steuersignal E2, dem Dreiwege­ Magnetventil 129 das Steuersignal E3 und dem Dreiwege­ Magnetventil 133 das Steuersignal E4 zu.

Eines der Eingangstore des Dreiwege-Magnetventils 129 ist zur Atmosphäre offen und das andere der Eingangstore ist durch eine Leitung 136 mit einem Unterdruckgefäß 143 ver­ bunden, dem ein negativer Druck oder Unterdruck Pn an ei­ ner stromabwärts des Drosselventils 106 in dem Ansaugka­ nal 103 liegenden Stelle durch ein Rückschlagventil 137 zugeführt ist. Eines der Eingangstore des Dreiwege-Magnet­ ventils 131 ist zur Atmosphäre offen und das andere der Eingangstore ist mit einem Unterdruckgefäß 134 verbunden. Eines der Eingangstore des Dreiwege-Magnetventils 127 ist durch die Leitung 136 mit dem Unterdruckgefäß 143 verbun­ den, und das andere der Eingangstore ist durch eine Lei­ tung 138 mit einem Druckdifferenz-Erfassungsventil 139 ver­ bunden.

Nach Fig. 3 weist das Druckdifferenz-Erfassungsventil 139 ein Gehäuse 151 auf, in welchem drei Kammern 154, 155 und 156 durch Membranen 152 und 153 gebildet sind. Die Kammern 154 und 155 sind mit Eingangstoren 154a bzw. 155a verse­ hen, und die Kammer 156 ist mit einem offenen Tor 158 und einem mit der Leitung 138 verbundenen Ausgangstor 157 ver­ sehen. Das Eingangstor 154a ist durch eine Leitung 141 mit dem stromabwärts des Kompressors Cp befindlichen Abschnitt des ersten abgezweigten Ansaugkanals 103a verbunden, so daß es mit dem Luftdruck P1 beaufschlagt ist, und das Eingangs­ tor 155a ist durch eine Leitung 142 mit einem stromaufwärts des Ansaugluft-Absperrventils 121 befindlichen Abschnitt des zweiten abgezweigten Ansaugkanals 103b verbunden, so daß es mit einem Luftdruck P2 an einer stromaufwärts des Ansaug­ luft-Absperrventils 121 in dem zweiten abgezweigten Ansaug­ kanal 103b liegenden Stelle beaufschlagt ist.

Das Druckdifferenz-Erfassungsventil 139 ist außerdem mit einem mit den Membranen 152 und 153 verbundenen und durch eine in der Kammer 154 angeordnete Feder 159a vorgespann­ ten Ventilkörper 159 versehen. Dieser Ventilkörper 159 hält das Ausgangstor 157 offen, so daß die Kammer 156 zur Atmosphäre offen ist, wenn eine Druckdifferenz zwischen den Luftdrücken P1 und P2 relativ groß ist, und hält das Ausgangstor 157 geschlossen, wenn die Druckdifferenz zwischen den Luftdrucken P1 und P2 gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Druckwert P ist. Wenn demgemäß die Steuerdruckleitung 126 durch das von dem Steuersignal E1 gesteuerte Dreiwege-Magnetventil 127 mit der Leitung 138 verbunden ist und die Druckdifferenz zwischen den Luft­ drucken P1 und P2 größer als der vorbestimmte Druckwert P ist, ist das Membranstellglied 124 zur Atmosphäre geöffnet, wodurch das Ansaugluft-Absperrventil 121 geöffnet ist. Wenn andererseits die Steuerdruckleitung 126 durch das von dem Steuersignal E1 gesteuerte Dreiwege-Magnetventil 127 mit der Leitung 136 verbunden ist, wird das Membranstellglied 124 mit dem Unterdruck beaufschlagt und dadurch das Ansaug­ luft-Absperrventil 121 geschlossen.

Wenn die Steuerdruckleitung 128 durch das von dem Steuer­ signal E3 gesteuerte Dreiwege-Magnetventil 129 mit der Lei­ tung 136 verbunden ist, wird das Membranstellglied 119 mit dem Unterdruck beaufschlagt und dadurch das Abgas-Absperr­ ventil 111 geschlossen, so daß nur der primäre Turbolader 109 veranlaßt wird, zu arbeiten.

Das Kenndiagramm nach Fig. 4 zeigt die Arbeitszustände des Dreiwege-Magnetventils 127 zum Betätigen des Ansaugluft- Absperrventils 121, des Dreiwege-Magnetventils 129 zum Be­ tätigen des Abgas-Absperrventils 111, des Dreiwege-Magnet­ ventils 131 zum Betätigen des Ansaugluft-Entlastungsven­ tils 123 und des Dreiwege-Magnetventils 133 zum Betätigen des Abgas-Schnüffelventils 113 und des Nebenauslaßventils 117. Das Kenndiagramm nach Fig. 4 weist eine Abszissen­ achse 4, auf welcher die Maschinendrehzahl aufgetragen ist, und eine Ordinatenachse, auf der die durch den Öffnungs­ grad der Drossel gegebene Maschinenlast aufgetragen ist, wobei der maximale Wert des Öffnungsgrades der Drossel oder der Maschinenlast durch Dm angezeigt und in Form ei­ ner Datenkarte in einem in der Steuereinheit 135 enthal­ tenen Speicher gespeichert ist.

Gemäß dem Kenndiagramm nach Fig. 4 wird das Abgas-Schnüf­ felventil 113 in Übereinstimmung mit einer gemeinsamen Li­ nie Le vom geschlossenen Zustand in den offenen und vom offenen Zustand in den geschlossenen Zustand geschaltet. Andererseits wird das Dreiwege-Magnetventil 131 vom AUS- Zustand in den EIN-Zustand geschaltet, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 vom geschlossenen in den offenen Zustand geschaltet wird, in Übereinstimmung mit einer Linie L1, die den Arbeitszustand der Brennkraft­ maschine 101, in welchem die Maschine 101 mit einem Ansaug­ luftmassenstrom Q1 arbeitet und den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 bei der Drehzahl N1 arbeitet, anzeigt, und vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet, um zu bewirken, daß das Ansaugluft- Entlastungsventil 123 vom offenen in den geschlossenen Zu­ stand geschaltet wird, in Übereinstimmung mit einer Linie L2, die den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 mit einem Ansaugluftmassenstrom Q2 arbeitet, und den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 bei der Drehzahl N2 ar­ beitet, anzeigt. Die Dreiwege-Magnetventile 129 und 133 werden vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet, um zu bewirken, daß das Abgas-Absperrventil 101 und Nebenaus­ laßventil 117 vom offenen in den geschlossenen Zustand ge­ schaltet wird, und zwar in Übereinstimmung mit einer Linie L3, die den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 mit dem Ansaugluftmassenstrom Q3 arbeitet, und den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 bei der Maschinendreh­ zahl N3 arbeitet, anzeigt, und vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet, um zu bewirken, daß das Abgas- Absperrventil 111 und Nebenauslaßventil 117 vom geschlos­ senen in den offenen Zustand geschaltet wird, in Über­ einstimmung mit einer Linie L4, die den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 mit einem Ansaugluftmassenstrom Q4 arbeitet, und den Ar­ beitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 bei einer Maschinendrehzahl N4 arbeitet, anzeigt. Das Dreiwege-Magnetventil 127 wird vom EIN-Zu­ stand in den AUS-Zustand geschaltet, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Absperrventil 121 vom offenen in den ge­ schlossenen Zustand geschaltet wird, in Übereinstimmung mit einer Linie L5, die den Arbeitszustand der Brennkraft­ maschine 101, in welchem die Maschine 101 mit einem An­ saugluftmassenstrom Q4 arbeitet, und den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 bei einer Drehzahl N5 arbeitet, anzeigt, und vom AUS-Zu­ stand in den EIN-Zustand geschaltet, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Absperrventil 121 vom geschlossenen in den offenen Zustand geschaltet wird, in Übereinstimmung mit einer Linie L6, die den Arbeitszustand der Brennkraftma­ schine 101, in welchem die Maschine 101 mit einem Ansaug­ luftmassenstrom Q6 arbeitet, und den Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101, in welchem die Maschine 101 bei einer Maschinendrehzahl N6 arbeitet, anzeigt.

Auf dem Kenndiagramm nach Fig. 4 wird ein Arbeitsbereich mit der Linie L4 als unterer Grenze so eingestellt, daß er dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 101 ent­ spricht, in welchem ein den in der Brennkraftmaschine 101 ausgebil­ deten Brennkammern zugeführter Ansaugluftmassenstrom relativ groß zu sein hat, und der Arbeitsbereich zwischen den Linien L2 und L4 sowie der Arbeitsbereich mit der Li­ nie L2 als oberer Grenze werden jeweils so eingestellt, daß sie zu dem Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101 korrespondieren, in welchem der den in der Maschine 101 ausgebildeten Brennkammern zugeführte Ansaugluftmassen­ strom relativ klein zu sein hat.

Wenn sich der Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101 in dem Arbeitsbereich mit der Linie L2 als oberer Grenze befindet, hält die Steuereinheit 135 das Abgas-Absperrven­ til 111 und das Ansaugluft-Absperrventil 121 geschlossen und im Gegensatz dazu das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 offen, so daß nur der primäre Turbolader 109 veranlaßt wird, zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 zu arbeiten. Wenn dann der der Brennkraftmaschine 101 zugeführte Ansaugluft­ massenstrom soweit angestiegen ist, daß er die Linie L2 überquert und der Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101 sich in den Arbeitsbereich zwischen den Linien L2 und L4 bewegt hat, schließt die Steuereinheit 135 das Ansaugluft- Entlastungsventil 123. Bei diesem Prozeß wird vor dem Schließen des Ansaugluft-Entlastungsventils 123 das Abgas- Schnüffelventil 113 geöffnet, wenn der der Brennkraftma­ schine 101 zugeführte Ansaugluftmassenstrom soweit zuge­ nommen hat, daß er die Linie Le überquert, wobei ein we­ nig Abgas der Turbine Ts des sekundären Turboladers 110 durch den Abgasschnüffelkanal 114 in einem Zustand zugeführt wird, in welchem das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 offen ist. Dies hat zur Folge, daß die Turbine Ts durch das durch den Abgasschnüffelkanal 114 strömende Abgas in Dre­ hung versetzt wird, so daß der sekundäre Turbolader 110 seiner vorläufigen Rotation unterworfen wird, bevor das Abgas-Absperrventil 111 geschlossen wird.

Wenn danach der Ansaugluftmassenstrom in der Brennkraft­ maschine 101 weiter angestiegen ist, so daß er die Linie L4 überquert, und der Arbeitszustand der Brennkraftma­ schine 101 sich in den Arbeitsbereich zwischen den Li­ nien L4 und L6 bewegt hat, öffnet die Steuereinheit 135 das Abgas-Absperrventil 111, und wenn dann der der Brenn­ kraftmaschine 101 zugeführte Ansaugluftmassenstrom wei­ ter angestiegen ist, um die Linie L6 zu überqueren, und der Arbeitszustand der Brennkraftmaschine sich in den Ar­ beitsbereich mit der Linie L6 als unterer Grenze bewegt hat, öffnet die Steuereinheit 135 das Ansaugluft-Absperr­ ventil 121, so daß die Turbine Tp des primären Turbola­ ders 109 und die Turbine Ts des sekundären Turboladers 110 durch das durch den ersten und zweiten separaten Ab­ gaskanal 102a und 102b hindurchgehende Abgas in Drehung versetzt werden und dadurch sowohl der primäre als auch der sekundäre Turbolader 109 und 110 veranlaßt werden, zum Aufladen der Maschine 101 zu arbeiten.

Da wie oben beschrieben der sekundäre Turbolader 110 durch das ihm durch das Abgas-Schnüffelventil 113 in dem Zu­ stand, in welchem das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 ge­ öffnet ist, zugeführte Abgas vorläufig gedreht wird, be­ vor er zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 zu arbei­ ten beginnt, und das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 ge­ schlossen wird, bevor das Abgas-Absperrventil 111 geöff­ net wird, beginnt der sekundäre Turbolader 110 unter der ausreichend hohen vorläufigen Rotation zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 zu arbeiten, und folglich wird die Aufladungsreaktion des sekundären Turboladers 110 verbes­ sert und ein an der Brennkraftmaschine 101 auftretender Drehmomentstroß wird sicher unterdrückt, wenn der sekun­ däre Turbolader 110 mit dem Arbeiten zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 beginnt.

Die Steuereinheit 135 führt auch dem Dreiwege-Magnet­ ventil 133 das Steuersignal E4 zu, um zu bewirken, daß das Dreiwege-Magnetventil 133 das Membranstellglied 120 mit dem durch die Steuerdruckleitung 115 erhaltenen Steuerdruck P1 beaufschlagt, wenn das Abgas-Absperr­ ventil 111 geöffnet ist. Deshalb wird in einem Zustand, in welchem der Arbeitszustand der Brennkraftmaschine 101 sich in dem Arbeitsbereich mit der Linie L6 als un­ terer Grenze befindet und deshalb der primäre oder se­ kundäre Turbolader 109 und 110 gleichzeitig zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 arbeiten, wenn der Luftdruck P1, d.h. der auf die Brennkraftmaschine 101 ausgeübte, komprimierte Luftdruck, einen vorbestimmten Wert erreicht, das Nebenauslaßventil 117 durch das Membranventil 120 geöffnet, um zu bewirken, daß ein Teil des durch den er­ sten und zweiten separaten Abgaskanal 102a und 102b strö­ menden Abgases durch den Überbrückungskanal 118 hindurch­ geht, ohne daß es durch die Turbinen Tp und Ts des primären und sekundären Turboladers 109 und 110 hindurchgeht, wo­ bei verhindert wird, daß der der Brennkraftmaschine 101 zu­ geführte komprimierte Luftdruck den vorbestimmten Wert überschreitet. Dies bedeutet, daß das Nebenauslaßventil 117 den auf die Brennkraftmaschine 101 ausgeübten komprimierten Luftdruck auf den vorbestimmten Wert begrenzt, wenn sowohl der primäre als auch der sekundäre Turbolader 109 und 110 zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 arbeiten.

Andererseits wird in einem Zustand, in welchem nur der pri­ märe Turbolader 109 zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 arbeitet und deshalb das Nebenauslaßventil 117 geschlos­ sen gehalten wird, wenn der der Brennkraftmaschine 101 zu­ geführte Ansaugluft-Massenstrom angestiegen ist, um die in Fig. 4 gezeigte Linie Le zu überqueren und der Luft­ druck P1 den vorbestimmten Wert erreicht hat, das Abgas­ Schnüffelventil 113 geöffnet, um zu bewirken, daß der sekundäre Turbolader 110 seiner vorläufigen Drehung un­ terworfen wird. Während der vorläufigen Rotation des se­ kundären Turboladers 110 wird der der Brennkraftmaschi­ ne 101 zugeführte komprimierte Luftdruck durch den An­ saugluft-Entlastungskanal 122 und das Ansaugluft-Ent­ lastungsventil 123 zum Öffnen und Schließen des Ansaug­ luft-Entlastungskanals 122 daran gehindert, wesentlich anzusteigen. Dies bedeutet, daß der Ansaugluft-Entlastungs­ kanal 122 und das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 dafür arbeiten, die Aufladung durch den sekundären Turbolader 110 während der vorläufigen Drehung des sekundären Turbo­ laders 110 im wesentlichen ineffektiv zu machen. Entspre­ chend wirkt das Abgas-Schnüffelventil 113 zur Begrenzung des der Brennkraftmaschine 101 zugeführten komprimierten Luftdruckes auf den vorbestimmten Wert, wenn nur der pri­ märe Turbolader 109 zum Aufladen der Brennkraftmaschine 101 arbeitet.

Die Steuereinheit 135 erzeugt auch Steuersignale E5 und E6 und führt dem Kraftstoffinjektor 108a das Steuersignal E5 zum Steuern der von dem Kraftstoffinjektor 108a in die Ma­ schine 101 eingespritzten Kraftstoffmenge, und dem Kraft­ stoffinjektor 108b das Steuersignal E6 zum Steuern der von dem Kraftstoffinjektor 108b in die Maschine 101 eingespritz­ ten Kraftstoffmenge zu, in Übereinstimmung mit einer später detaillierten und beschriebenen Kraftstoffzufuhrsteuerung. Die von den Kraftstoffinjektoren 108a und 108b eingespritz­ te Kraftstoffmenge wird grundsätzlich auf der Stärke des Erfassungs-Ausgangssignals Sa aus dem Luftstromsensor 104 so bestimmt, daß sie proportional zu dem durch den Luft­ stromsensor 104 erfaßten Ansaugluftmassenstrom ist.

Ein Beispiel für ein Arbeitsprogramm zum Steuern der Drei­ wege-Magnetventile 127, 129, 131 und 133 zum Betätigen des Ansaugluft-Absperrventils 121, des Abgas-Absperr­ ventils 111, des Ansaugluft-Entlastungsventils 123 bzw. des Nebenauslaßventils 117 wird in der Steuereinheit 135 in Übereinstimmung mit einem in den Fig. 5-a, 5-b und 5-c ausgeführt.

Gemäß dem in den Fig. 5-a, 5-b und 5-c gezeigten Flußdia­ gramm wird zuerst beim Schritt 171 eine Anfangsdisposi­ tion zum Setzen eines Merkers F1 auf 1 und Setzen von Merkern F2 bis F6 auf 0 eingeleitet. Nach Fig. 4 wird nach der Anfangsdisposition der Merker F1 auf 1 und je­ der Merker F2 bis F6 auf 0 gesetzt, wenn der Ansaugluft­ massenstrom oder die Maschinendrehzahl absinkt, um die Linie L1 zu überqueren; der Merker F2 wird auf 1 und je­ der Merker F1 und F3 bis F6 auf 0 gesetzt, wenn der An­ saugluftmassenstrom oder die Maschinendrehzahl absinkt, um die Linie L2 zu überqueren; der Merker F3 wird auf 1 und jeder Merker F1, F2 und F4 bis F6 auf 0 gesetzt, wenn der Ansaugluftmassenstrom oder die Maschinendrehzahl ab­ sinken, um die Linie L3 zu überqueren; der Merker F4 wird auf 1 und jeder Merker F1 bis F3, F5 und F6 auf 0 gesetzt, wenn der Ansaugluftmassenstrom oder die Maschinendrehzahl absinken, um die Linie L4 zu überqueren; der Merker F5 wird auf 1 und jeder Merker F1 bis F4 und F6 auf 0 gesetzt, wenn der Ansaugluftmassenstrom oder die Maschinendrehzahl ab­ sinken, um die Linie L5 zu überqueren; und der Merker F6 wird auf 1 und jeder Merker F1 bis F5 auf 0 gesetzt, wenn der Ansaugluftmassenstrom oder die Maschinendrehzahl ab­ sinken, um die Linie L6 zu überschreiten.

Dann werden beim Schritt 172 die von den Sensoren 104, 161, 162 und 163 erhaltenen Erfassungs-Ausgangssignale Sa, Sn, St und Sp1 gespeichert. Außerdem werden beim Schritt 173 der Ansaugluftmassenstrom Q1 und die Maschinendreh­ zahl N1, welche die Linie L1 repräsentieren, der Ansaug­ luftmassenstrom Q2 und die Maschinendrehzahl N2, welche die Linie L2 repräsentieren, der Ansaugluftmassenstrom Q3 und die Maschinendrehzahl N3, welche die Linie L3 repräsentieren, der Ansaugluftmassenstrom Q4 und die Ma­ schinendrehzahl N4, welche die Linie L4 repräsentieren, der Ansaugluftmassenstrom Q5 und die Maschinendrehzahl N5, welche die Linie L5 repräsentieren, und der Ansaug­ luftmassenstrom Q6 und die Maschinendrehzahl N6, welche die Linie L6 repräsentieren, gespeichert.

Danach wird beim Schritt 176 geprüft, ob der Merker F1 gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Merker F1 gleich 1 ist, wird beim Schritt 177 geprüft, ob der Ansaugluftmassen­ strom Q größer als der Ansaugluftmassenstrom Q2 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q gleich oder grös­ ser als der Ansaugluftmassenstrom Q2 ist, wird beim Schritt 178 geprüft, ob die durch das Erfassungs-Ausgangs­ signal Sn repräsentierte Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N2 ist oder nicht.

Wenn beim Schritt 177 geklärt oder entschieden wird, daß der Ansaugluftmassenstrom Q größer als der Ansaugluftmas­ senstrom Q2 ist, oder beim Schritt 178 entschieden wird, daß die Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendreh­ zahl N2 ist, wird beim Schritt 179 der Merker F2 auf 1 ge­ setzt, und das Steuersignal E2 wird dem Dreiwege-Magnet­ ventil 131 zugeführt, so daß das Dreiwege-Magnetventil 131 in den AUS-Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 geschlossen wird, und beim Schritt 180 wird ein Ventilmerker FR auf 0 gesetzt, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt. Wenn ande­ rerseits das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 178 er­ gibt, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder niedriger als die Maschinendrehzahl N2 ist, kehrt der Prozeß di­ rekt vom Schritt 178 zum Schritt 172 zurück.

Wenn beim Schritt 176 entschieden wird, daß der Merker F1 gleich 0 ist, wird beim Schritt 181 geprüft, ob der Merker F2, F4 oder F6 gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Merker F2, F4 oder F6 gleich 1 ist, wird beim Schritt 182 geprüft, ob der Merker F2 gleich 1 ist. Wenn der Mer­ ker F2 gleich 1 ist,wird beim Schritt 183 geprüft, ob der Ansaugluftmassenstrom Q größer als der Ansaugluftmassen­ strom Q4 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q gleich oder kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q4 ist, wird beim Schritt 184 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N4 ist oder nicht.

Wenn beim Schritt 183 entschieden wird, daß der Ansaugluft­ massenstrom Q größer als der Ansaugluftmassenstrom Q4 ist oder wenn beim Schritt 184 entschieden wird, daß die Ma­ schinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N4 ist, wird beim Schritt 185 der Merker F4 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 186 werden die Steuersignale E3 und E4 den Drei­ wege-Magnetventilen 129 bzw. 133 zugeführt, so daß die Drei­ wege-Magnetventile 129 und 133 in den EIN-Zustand gesetzt werden, um zu bewirken, daß das Abgas-Absperrventil 111 und das Nebenauslaßventil 117 offen sind, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

Wenn andererseits das Ergebnis beim Schritt 184 ist, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder niedriger als die Ma­ schinendrehzahl N4 ist, wird beim Schritt 187 geprüft, ob der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmas­ senstrom Q1 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q1 ist, wird beim Schritt 188 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N größer als die Maschinendrehzahl N1 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 187 entschieden wird, daß der Ansaugluftmassen­ strom Q gleich oder größer als der Ansaugluftmassen­ strom Q1 ist, oder beim Schritt 188 entschieden wird, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder größer als die Ma­ schinendrehzahl N1 ist, kehrt der Prozeß zum Schritt 172 zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 188 ist, daß die Maschinendrehzahl N kleiner als die Maschinendrehzahl N1 ist, wird beim Schritt 189 der Merker F1 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 190 wird das Steuersignal E2 dem Dreiwege-Magnetventil 131 zugeführt, so daß das Dreiwege-Magnetventil 131 in den EIN-Zustand ge­ setzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Entlastungs­ ventil 123 offen und der Ventilmerker FR auf 1 gesetzt ist, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

Wenn beim Schritt 182 entschieden wird, daß der Merker F2 gleich 0 ist, wird beim Schritt 191 geprüft, ob der Merker F4 gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Merker F4 gleich 1 ist, wird beim Schritt 192 geprüft, ob der Ansaugluftmas­ senstrom Q größer als der Ansaugluftmassenstrom Q6 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q gleich oder kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q6 ist, wird beim Schritt 193 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N6 ist oder nicht.

Wenn beim Schritt 192 entschieden wird, daß der Ansaugluft­ massenstrom Q größer als der Ansaugluftmassenstrom Q6 ist, oder wenn beim Schritt 193 entschieden wird, daß die Ma­ schinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N6 ist, wird beim Schritt 194 der Merker F6 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 195 wird das Steuersignal E1 dem Dreiwege- Magnetventil 127 zugeführt, so daß das Dreiwege-Magnetven­ til 127 in den EIN-Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Absperrventil 121 offen und ein Ven­ tilmerker FC auf 1 gesetzt ist, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt. Wenn dagegen das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 193 ist, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder niedriger als die Maschinendrehzahl N6 ist, wird beim Schritt 196 geprüft, ob der Ansaugluftmassen­ strom Q kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q3 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q3 ist, wird beim Schritt 197 ge­ prüft, ob die Maschinendrehzahl N niedriger als die Ma­ schinendrehzahl N3 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 196 entschieden wird, daß der Ansaugluftmassenstrom Q gleich oder größer als der Ansaugluftmassenstrom Q3 ist, oder beim Schritt 197 entschieden wird, daß die Maschinendreh­ zahl N gleich oder höher als die Maschinendrehzahl N3 ist, kehrt der Prozeß zum Schritt 172 zurück.

Wenn andererseits das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 197 ist, daß die Maschinendrehzahl N niedriger als die Maschi­ nendrehzahl N3 ist, wird beim Schritt 198 der Merker F3 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 199 werden die Steuersigna­ le E3 und E4 den Dreiwege-Magnetventilen 129 bzw. 133 zu­ geführt, so daß die Dreiwege-Magnetventile 129 und 133 in den AUS-Zustand gesetzt werden, um zu bewirken, daß das Abgas-Absperrventil 111 und das Nebenauslaßventil 117 ge­ schlossen sind, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurück­ kehrt.

Wenn beim Schritt 191 entschieden wird, daß der Merker F4 gleich 0 ist, wird beim Schritt 200 geprüft, ob der An­ saugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassen­ strom Q5 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q5 ist, wird beim Schritt 201 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N kleiner als die Maschinendrehzahl N5 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 200 entschieden wird, daß der Ansaugluftmassen­ strom Q gleich oder größer als der Ansaugluftmassenstrom Q5 ist, oder beim Schritt 201 entschieden wird, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder höher als die Maschinen­ drehzahl N5 ist, kehrt der Prozeß zum Schritt 172 zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 201 ist, daß die Maschinendrehzahl N niedriger als die Ma­ schinendrehzahl N5 ist, wird beim Schritt 202 der Merker F5 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 203 wird das Steuer­ signal E1 dem Dreiwege-Magnetventil 127 zugeführt, so daß das Dreiwege-Magnetventil 127 in den AUS-Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Absperrventil 121 geschlossen und der Ventilmerker FC auf 0 gesetzt ist, wo­ nach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

Wenn beim Schritt 181 entschieden wird, daß keiner der Mer­ ker F2, F4 und F6 gleich 1 ist, wird beim Schritt 204 ge­ prüft, ob der Merker F3 gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Merker F3 gleich 1 ist, wird beim Schritt 205 geprüft, ob der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmas­ senstrom Q1 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q1 ist, wird beim Schritt 206 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N niedriger als die Maschinendrehzahl N1 ist oder nicht. Wenn das Er­ gebnis der Prüfung beim Schritt 206 ist, daß die Maschinen­ drehzahl N niedriger als die Maschinendrehzahl N1 ist, wird beim Schritt 207 der Merker F1 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 208 wird das Steuersignal E2 dem Dreiwege-Magnet­ ventil 131 zugeführt, so daß das Dreiwege-Magnetventil 131 in den EIN-Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 offen und der Ventil­ merker FR auf 1 gesetzt ist, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

Wenn beim Schritt 205 entschieden wird, daß der Ansaug­ luftmassenstrom Q gleich oder größer als der Ansaugluft­ massenstrom Q1 ist, oder beim Schritt 206 entschieden wird, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder höher als die Maschinendrehzahl N1 ist, wird beim Schritt 209 ge­ prüft, ob der Ansaugluftmassenstrom Q größer als der An­ saugluftmassenstrom Q4 ist oder nicht. Wenn der Ansaug­ luftmassenstrom Q gleich oder kleiner als der Ansaugluft­ massenstrom Q4 ist, wird beim Schritt 210 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N4 ist oder nicht.

Wenn das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 210 ist, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder niedriger als die Maschi­ nendrehzahl N4 ist, kehrt der Prozeß zum Schritt 172 zu­ rück. Wenn andererseits beim Schritt 209 entschieden wird, daß der Ansaugluftmassenstrom Q größer als der Ansaugluft­ massenstrom Q4 ist, oder beim Schritt 210 entschieden wird, daß die Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N4 ist, wird beim Schritt 211 der Merker F4 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 212 werden die Steuersignale E3 und E4 den Dreiwege-Magnetventilen 129 bzw. 133 zugeführt, so daß die Dreiwege-Magnetventile 129 und 133 in den EIN-Zustand gesetzt werden, um zu bewirken, daß das Abgas-Absperrven­ til 111 und das Nebenauslaßventil 117 offen sind, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

Wenn beim Schritt 204 entschieden wird, daß der Merker F3 gleich 0 ist, wird beim Schritt 213 geprüft, ob der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassen­ strom Q3 ist oder nicht. Wenn der Ansaugluftmassenstrom Q kleiner als der Ansaugluftmassenstrom Q3 ist, wird beim Schritt 214 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N nie­ driger als die Maschinendrehzahl N3 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 214 ist, daß die Maschinendrehzahl niedriger als die Maschinen­ drehzahl N3 ist, wird beim Schritt 215 der Merker F3 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 216 werden die Steuer­ signale E3 und E4 den Dreiwege-Magnetventilen 129 bzw. 133 zugeführt, so daß die Dreiwege-Magnetventile 129 und 133 in den AUS-Zustand gesetzt werden, um zu bewir­ ken, daß das Abgas-Absperrventil 111 und das Nebenauslaß­ ventil 117 geschlossen sind, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

Wenn beim Schritt 213 entschieden wird, daß der Ansaug­ luftmassenstrom Q gleich oder größer als der Ansaugluft­ massenstrom Q3 ist, oder beim Schritt 214 entschieden wird, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder höher als die Maschinendrehzahl N3 ist, wird beim Schritt 217 ge­ prüft, ob der Ansaugluftmassenstrom Q größer als der An­ saugluftmassenstrom Q6 ist oder nicht. Wenn der Ansaug­ luftmassenstrom Q gleich oder kleiner als der Ansaugluft­ massenstrom Q6 ist, wird beim Schritt 218 geprüft, ob die Maschinendrehzahl N höher als die Maschinendrehzahl N6 ist oder nicht.

Wenn das Ergebnis der Prüfung beim Schritt 218 ist, daß die Maschinendrehzahl N gleich oder niedriger als die Maschinendrehzahl N6 ist, kehrt der Prozeß zum Schritt 172 zurück. Wenn andererseits beim Schritt 217 entschieden wird, daß der Ansaugluftmassenstrom Q größer als der An­ saugluftmassenstrom Q6 ist oder beim Schritt 218 entschie­ den wird, daß die Maschinendrehzahl N höher als die Maschi­ nendrehzahl N6 ist, wird beim Schritt 219 der Merker F6 auf 1 gesetzt, und beim Schritt 220 wird das Steuersignal E1 dem Dreiwege-Magnetventil 127 zugeführt, so daß das Dreiwege-Magnetventil 127 in den EIN-Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluftabsperrventil 121 offen und der Ventilmerker FC auf 1 gesetzt ist, wonach der Prozeß zum Schritt 172 zurückkehrt.

In einem Zustand, in welchem der primäre und sekundäre Turbolader 109 und 110 sequentiell gesteuert werden, um die Maschine 101 wie oben aufzuladen, steigt in dem Fall, bei dem das in dem Ansaugkanal 103 angeordnete Drossel­ ventil 106 beispielsweise vom halboffenen Zustand in den volloffenen Zustand gesteuert, dann während einer Zeit­ dauer To voll offen und nach der Zeitdauer To voll ge­ schlossen wird, so wie es in der Fig. 6A gezeigt ist, der Luftstrom am Luftstromsensor 104 während der Zeitdauer To generell linear an und fällt nach der Zeitperiode To generell linear in der in Fig. 6B gezeigten Weise ab, wenn die Brennkraftmaschine 101 bei relativ niedriger Drehzahl arbeitet, und generell linear in der in Fig. 6D gezeigten Weise ab, wenn die Brennkraftmaschine bei relativ hoher Drehzahl arbeitet.

Durch den während der Zeitperiode To in der oben beschrie­ benen Weise ansteigenden Luftstrom am Luftstromsensor 104 wird bewirkt, daß das erste Ansaugluft-Entlastungsventil 123 vom offenen in den geschlossenen Zustand übergeht, so wie es in der Fig. 6G gezeigt wird, dann wird bewirkt, daß das Abgas-Absperrventil 111 vom geschlossenen in den offe­ nen Zustand übergeht, so wie es in der Fig. 6F gezeigt ist, und schließlich wird bewirkt, daß das Ansaugluft-Ab­ sperrventil 121 vom offenen in den geschlossenen Zustand übergeht, so wie es in der Fig. 6H gezeigt ist. Durch den nach der Zeitdauer To in der oben beschriebenen Weise ab­ sinkenden Luftstrom am Luftstromsensor 104 wird bewirkt, daß das Ansaugluft-Absperrventil vom offenen Zustand in den geschlossenen Zustand übergeht, so wie es in der Fig. 6H gezeigt ist, dann wird bewirkt, daß das Abgas-Absperr­ ventil 111 vom offenen in den geschlossenen Zustand über­ geht, so wie es in der Fig. 6F gezeigt ist, und schließ­ lich wird bewirkt, daß das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 vom geschlossenen in den offenen Zustand übergeht, so wie es in der Fig. 6G gezeigt ist.

Wenn das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 in der Zeitdauer To veranlaßt wird, vom offenen in den geschlossenen Zu­ stand überzugehen, so wie es in der Fig. 6G gezeigt ist, wird der Ansaugluft-Entlastungskanal 122 geschlossen, so daß ein Luftstrom, der von einer stromabwärts des Kompres­ sors Cs in dem zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b be­ findlichen Stelle durch den Ansaugluft-Entlastungskanal 122 zu einer stromaufwärts des Kompressors Cs in dem zwei­ ten abgezweigten Ansaugkanal 103b zirkulierender Luftstrom abnimmt und deshalb der in den zweiten abgezweigten An­ saugkanal 103b eintretende Luftstrom nach dem Durchgang durch den Luftstromsensor 104 zunimmt.

Demgemäß nimmt, wie es durch einen Pfeil a1 in Fig. 6B oder einen Pfeil a3 in Fig. 6D angezeigt ist, der Luft­ strom am Luftstromsensor 104 so zu, daß er größer als der in den Fig. 6B und 6D durch eine gestrichelte Linie ange­ deutete, der Brennkraftmaschine 101 partiell zugeführte Luftstrom ist, und dies hat zur Folge, daß die von jedem der Kraftstoffinjektoren 108a und 108b eingespritzte Kraftstoffmenge, die grundsätzlich so bestimmt ist, daß sie proportional zu dem vom Luftstromsensor 104 erfaßten Ansaugluftmassenstrom ist, erhöht wird, wenn das Ansaug­ luft-Entlastungsventil 123 veranlaßt wird, vom offenen in den geschlossenen Zustand überzugehen.

Wenn andererseits das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 veranlaßt wird, nach der Zeitperiode To so wie in der Fig. 6G dargestellt vom geschlossenen in den offenen Zu­ stand überzugehen, wird der Ansaugluft-Entlastungskanal 122 geöffnet, so daß an der stromabwärts des Kompressors Cs in dem zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b verblie­ bene Ansaugluft durch den Ansaugluft-Entlastungskanal 122 zu der stromaufwärts des Kompressors Cs in den zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b liegenden Stelle strömt und deshalb der in den zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b nach dem Durchgang durch den Luftstromsensor 104 eintreten­ de Luftstrom abnimmt. Demgemäß nimmt, wie durch einen Pfeil b1 in Fig. 6B oder einen Pfeil b3 in Fig. 6D ange­ deutet, der Luftstrom am Luftstromsensor 104 so ab, daß er kleiner als der in den Fig. 6B und 6D durch eine gestri­ chelte Linie angedeutete, der Brennkraftmaschine 101 tatsäch­ lich zugeführte Luftstrom ist, und dies hat zur Folge, daß die von jedem der Kraftstoffinjektoren 108a und 108b ein­ gespritzte Kraftstoffmenge abnimmt, wenn das Ansaugluft- Entlastungsventil 123 veranlaßt wird, vom geschlossenen in den offenen Zustand überzugehen.

Wenn das Ansaugluft-Absperrventil 121 veranlaßt wird, in der Zeitdauer To vom geschlossenen in den offenen Zustand überzugehen, so wie es in der Fig. 6H gezeigt ist, wird eine an der stromabwärts des Kompressors Cs des sekundären Turboladers 110 in dem zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b befindlichen Stelle verbliebene Ansaugluft zusammen mit einer durch den Kompressor Cp des primären Turboladers 109 im ersten abgezweigten Ansaugkanal 103a komprimierten Ansaugluft plötzlich in Richtung zur Brennkraftmaschine 101 befördert. Demgemäß steigt der der Brennkraftmaschine 101 partiell zugeführte Luftstrom, der durch eine mit einem Pfeil c1 in Fig. 6B oder mit einem Pfeil c3 in Fig. 6D bezeichnete gestrichelte Linie angedeutet ist, so an, daß er größer als der in den Fig. 6B und 6D gezeigte Luftstrom an dem Luftstromsensor 104 ist, und dies hat zur Folge, daß die von jedem der Kraftstoffinjektoren 108a und 108b eingespritzte Kraftstoffmenge in Relation zu dem der Brennkraftmaschine 101 tatsächlich zugeführten Luftstrom mangelhaft ist, wenn das Ansaugluft-Absperr­ ventil 121 veranlaßt wird, vom geschlossenen in den offenen Zustand überzugehen.

Wenn andererseits das Ansaugluft-Absperrventil 121 ver­ anlaßt wird, nach der Zeitperiode To vom offenen in den geschlossenen Zustand überzugehen, so wie es in der Fig. 6H gezeigt ist, wird ein Teil der durch den Luft­ stromsensor 104 hindurchgegangenen Ansaugluft durch das Ansaugluft-Absperrventil 121 daran gehindert, zur Brenn­ kraftmaschine 101 befördert zu werden, so daß er an einer stromabwärts des Kompressors Cs des sekundären Turbola­ ders 110 im zweiten abgezweigten Ansaugkanal 103b liegen­ den Stelle verbleibt. Demgemäß nimmt der der Brennkraft­ maschine 101 partiell zugeführte Luftstrom, der durch ei­ ne mit einem Pfeil d1 in Fig. 6B oder durch einen Pfeil d3 in Fig. 6D bezeichnete gestrichelte Linie angedeutet ist, so ab, daß er kleiner als der in den Fig. 6B und 6D ge­ zeigte Luftstrom am Luftstromsensor 104 ist, und dies hat zur Folge, daß die von jedem der Kraftstoffinjektoren 108a und 108b eingespritzte Kraftstoffmenge in Relation zu dem der Brennkraftmaschine 101 tatsächlich zugeführten Luftstrom übermäßig ist, wenn das Ansaugluft-Absperrventil 121 ver­ anlaßt wird, vom offenen in den geschlossenen Zustand über­ zugehen.

Im Hinblick auf diese Tatsachen arbeitet die Steuereinheit 135 so, daß sie die Steuersignale E5 und E6, die den Kraft­ stoffinjektoren 108a bzw. 108b zugeführt werden, derart korrigiert, daß die Kraftstoffzufuhrsteuerung, bei wel­ cher eine Kraftstoffkorrektur, wie sie in der Fig. 6C gezeigt ist, gemacht wird, wenn die Brennkraftmaschine bei relativ niedriger Drehzahl arbeitet, und eine Kraft­ stoffkorrektur, wie sie in der Fig. 6E gemacht wird, wenn die Brennkraftmaschine 101 bei relativ hoher Drehzahl ar­ beitet, ausgeführt wird.

Gemäß den in den Fig. 6C und 6D gezeigten Kraftstoffkor­ rekturen wird die von jedem der Kraftstoffinjektoren 108a und 108b eingespritzte Kraftstoffmenge für eine relativ kurze Zeitdauer in der durch den Pfeil a2 in Fig. 6C oder durch den Pfeil a4 in Fig. 6E angedeuteten Weise redu­ ziert, wenn das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 veranlaßt wird, vom offenen in den geschlossenen Zustand überzugehen, und für eine relativ kurze Zeitdauer in der durch den Pfeil b2 in Fig. 6C oder durch den Pfeil b4 in Fig. 6E an­ gedeuteten Weise erhöht, wenn das Ansaugluft-Entlastungs­ ventil 123 veranlaßt wird, vom geschlossenen in den offe­ nen Zustand überzugehen. Außerdem wird die von jedem der Kraftstoffinjektoren 108a und 108b eingespritzte Kraftstoff­ menge für eine relativ kurze Zeitdauer in der durch den Pfeil c2 in Fig. 6C oder durch den Pfeil c4 in Fig. 6E an­ gedeuteten Weise erhöht, wenn das Ansaugluft-Absperrven­ til 121 veranlaßt wird, vom geschlossenen in den offenen Zustand überzugehen, und für eine relativ kurze Zeitdauer in der durch den Pfeil d2 in Fig. 6C oder durch den Pfeil d4 in Fig. 6E angedeuteten Weise reduziert, wenn das An­ saugluft-Absperrventil 121 veranlaßt wird, vom offenen in den geschlossenen Zustand überzugehen.

Ein Beispiel eines Arbeitsprogramms für die Kraftstoffzu­ fuhrsteuerung wird gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Fluß­ diagramm in der Steuereinheit 135 ausgeführt.

Nach dem Flußdiagramm nach Fig. 7 wird zuerst beim Schritt 61 eine Anfangsdisposition eingeleitet und beim Schritt 62 werden die von dem Luftstromsensor 104 und von dem Maschi­ nendrehzahlsensor 161 erhaltenen Erfassungs-Ausgangssigna­ le Sa und Sn gespeichert. Dann wird beim Schritt 63 eine fundamentale Kraftstoffmenge Jo auf der Basis der Erfas­ sungs-Ausgangssignale Sa und Sn berechnet, und beim Schritt 64 wird die finale Kraftstoffmenge J entsprechend der Glei­ chung J = Jo (1 + Ko + Kr + Kc) berechnet, wobei Ko einen verschiedene Arbeitszustände der Brennkraftmaschine 101 betreffenden Korrekturfaktor, Kr einen den Zustand des Ansaugluft-Entlastungsventils 123 betreffenden Korrektur­ faktor und Kc einen den Zustand des Ansaugluft-Absperrven­ tils 121 betreffenden Korrekturfaktor repräsentieren. Da­ nach wird beim Schritt 65 geprüft, ob in diesem Moment ge­ rade Kraftstoffeinspritzzeitpunkt ist oder nicht. Wenn Kraftstoffeinspritzzeitpunkt ist, werden die Steuersignale E5 und E6, die so ausgebildet sind, daß sie die Kraftstoff­ injektoren 108a und 108b dazu veranlassen, die Kraftstoff­ einspritzung der beim Schritt 64 berechneten finalen Kraft­ stoffmenge J auszuführen, beim Schritt 66 zu den Kraftstoff­ injektoren 108a bzw. 108b ausgesandt, und der Prozeß kehrt zum Schritt 62 zurück. Wenn andererseits beim Schritt 65 entschieden wird, daß nicht Kraftstoffeinspritzzeitpunkt ist, kehrt der Prozeß vom Schritt 65 direkt zum Schritt 62 zurück.

Ein Beispiel eines Arbeitsprogramms zum Bestimmen der Korrek­ turfaktoren Kr und Kc, die zum Berechnen der finalen Kraftstoff­ menge J im oben erklärten Arbeitsprogramm für die Kraftstoff­ zufuhrsteuerung benutzt werden, wird ebenfalls in der Steuerein­ heit 135 gemäß dem in der Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt.

Gemäß dem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm wird zuerst beim Schritt 71 eine Anfangsdisposition zum Einstellen jedes Korrekturfaktors Kr und Kc auf 0 und Einstellen jedes gespeicherten Datenwortes Mm-1 und Mn-1 auf 0 ein­ geleitet. Als nächstes wird beim Schritt 72 der Ventil­ merker FR, der bei dem in Übereinstimmung mit dem in den Fig. 5-a bis 5-c gezeigten Flußdiagramm ausgeführten Ar­ beitsprogramm auf 1 gesetzt ist, wenn das Dreiwege-Magnet­ ventil 131 in den EIN-Zustand gesetzt ist, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Entlastungsventil 123 offen ist und auf 0 gesetzt ist, wenn das Dreiwege-Magnetventil 131 in den AUS-Zustand gesetzt ist, um zu bewirken, daß das An­ saugluft-Entlastungsventil 123 geschlossen ist, gespeichert, um sich in das gespeicherte Datenwort Mm umzuwandeln.

Dann wird beim Schritt 73 geprüft, ob das gespeicherte Da­ tenwort Mm eine 1 repräsentiert oder nicht. Wenn das ge­ speicherte Datenwort Mm keine 1, sondern 0 repräsentiert, wird beim Schritt 74 weiter geprüft, ob das gespeicherte Datenwort Mm-1 eine 0 repräsentiert oder nicht. Wenn das gespeicherte Datenwort Mm-1 eine 0 repräsentiert, wird beim Schritt 75 geprüft, ob der Korrekturfaktur Kr gleich 0 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 75 entschieden wird, daß der Korrekturfaktor Kr gleich 0 ist, schreitet der Pro­ zeß zum Schritt 76 fort. Wenn andererseits beim Schritt 75 entschieden wird, daß der Korrekturfaktor Kr nicht 0 ist, wird beim Schritt 77 der Korrekturfaktor Kr durch Hinzufügen eines vorbestimmten Korrekturwertes ΔKr korri­ giert, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 76 fort. Wenn außerdem beim Schritt 74 entschieden wird, daß das gespeicherte Datenwort Mm-1 nicht 0, sondern 1 repräsen­ tiert, wird beim Schritt 78 der Korrekturfaktor Kr so eingestellt, daß er einen vorbestimmten anfänglich re­ duzierten Wert KRRI hat und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 76 fort.

Wenn beim Schritt 73 entschieden wird, daß das gespei­ cherte Datenwort Mm eine 1 repräsentiert, wird beim Schritt 79 geprüft, ob das gespeicherte Datenwort Mm-1 eine 0 repräsentiert oder nicht. Wenn das gespeicherte Datenwort Mm-1 eine 0 repräsentiert, wird beim Schritt 80 der Korrekturfaktor Kr so eingestellt, daß er einen vorbestimmten, anfänglich erhöhten Wert KRII hat, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 76 fort. Wenn dage­ gen das gespeicherte Datenwort Mm-1 nicht 0, sondern 1 repräsentiert, wird beim Schritt 81 geprüft, ob der Kor­ rekturfaktor Kr gleich 0 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 81 entschieden wird, daß der Korrekturfaktor Kr gleich 0 ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 76 fort. Wenn andererseits beim Schritt 81 entschieden wird, daß der Korrekturfaktor Kr beim Schritt 82 durch Subtraktion eines vorbestimmten Korrekturwertes ΔKr′ korrigiert, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 76 fort.

Beim Schritt 76 wird das gespeicherte Datenwort Mm so ge­ speichert, daß es sich in das gespeicherte Datenwort Mm-1 umwandelt. Danach wird beim Schritt 83 der Ventilmerker FC, der bei den entsprechend dem in den Fig. 5-a bis 5-c ge­ zeigten Flußdiagramm ausgeführten Arbeitsprogramm auf 1 ge­ setzt wird, wenn das Dreiwege-Magnetventil 127 in den EIN- Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft- Absperrventil 121 offen ist, und auf 0 gesetzt wird, wenn das Dreiwege-Magnetventil 127 in den AUS-Zustand gesetzt wird, um zu bewirken, daß das Ansaugluft-Absperrventil 121 geschlossen ist, gespeichert, um in das gespeicherte Daten­ wort Mn umgewandelt zu werden.

Dann wird beim Schritt 84 geprüft, ob das gespeicherte Datenwort Mn eine 0 repräsentiert oder nicht. Wenn das gespeicherte Datenwort Mn keine 0, sondern eine 1 re­ präsentiert, wird beim Schritt 85 weiter geprüft, ob das gespeicherte Datenwort Mn-1 eine 1 repräsentiert oder nicht. Wenn das gespeicherte Datenwort Mn-1 eine 1 re­ präsentiert, wird beim Schritt 86 geprüft, ob der Kor­ rekturfaktor Kc gleich 0 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 86 entschieden wird, daß der Korrekturfaktor Kc gleich 0 ist, schreitet der Prozeß zum Schritt 87 fort. Wenn anderer­ seits beim Schritt 86 geprüft wird, daß der Korrekturfak­ tor Kc nicht 0 ist, wird der Korrekturfaktor Kc beim Schritt 88 durch Subtraktion eines vorbestimmten Korrekturfaktors ΔKc korrigiert, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 87 fort. Wenn außerdem beim Schritt 85 entschieden wird, daß das gespeicherte Datenwort Mn-1 keine 1, sondern eine 0 repräsentiert, wird der Korrekturfaktor Kc beim Schritt 89 so eingestellt, daß er einen vorbestimmten, anfänglich erhöhten Wert KCII hat, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 87 fort.

Wenn beim Schritt 84 entschieden wird, daß das gespeicher­ te Datenwort Mn eine 0 repräsentiert, wird beim Schritt 90 geprüft, ob das gespeicherte Datenwort Mn-1 eine 1 re­ präsentiert oder nicht. Wenn das gespeicherte Datenwort Mn-1 eine 1 repräsentiert, wird beim Schritt 91 der Kor­ rekturfaktur so eingestellt, daß er einen vorbestimmten, anfänglich reduzierten Wert KCRI hat, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 87 fort. Wenn dagegen das gespei­ cherte Datenwort Mn-1 keine 1, sondern eine 0 repräsen­ tiert, wird beim Schritt 92 geprüft, ob der Korrekturfaktor Kc gleich 0 ist oder nicht. Wenn beim Schritt 92 entschie­ den wird, daß der Korrekturfaktor Kc eine 0 ist, schrei­ tet der Prozeß zum Schritt 87 fort. Wenn andererseits beim Schritt 92 entschieden wird, daß der Korrekturfaktor Kc nicht 0 ist, wird beim Schritt 93 der Korrekturfaktor Kc durch Hinzufügen eines vorbestimmten Korrekturwertes ΔKc′ korrigiert, und dann schreitet der Prozeß zum Schritt 87 fort.

Beim Schritt 87 wird das gespeicherte Datenwort Mn ge­ speichert, um in das gespeicherte Datenwort Mn-1 umgewan­ delt zu werden, und danach kehrt der Prozeß zum Schritt 72 zurück.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist es möglich, anstelle des primären Turboladers 109 einen Auf­ lader zu verwenden, der kein Turbolader ist.

Claims (11)

1. Luft- und Kraftstoffzufuhrsteuersystem für eine Brennkraftmaschine (B8; 101), mit

• - mehreren Aufladern (B3, B4; 109, 110), bestehend aus wenigstens einem ersten Auflader (B3; 109), und einem zwei­ ten Auflader (B4; 110), wobei der zweite Auflader (B4; 110) in Form eines Turboladers mit einer in einem von zwei oder mehreren separaten, von der Brennkraftmaschine (B8; 101) ragenden Abgaskanälen (102a, 102b) angeordneten Tur­ bine (Ts) und einem in einem von zwei oder mehreren ge­ trennten mit der Brennkraftmaschine (B8; 101) verbundenen Ansaugkanälen (103a, 103b) angeordneten Kompressor (Cs) ausgebildet ist, mit
• - einem zum Öffnen und Schließen des den Kompressor (Cs) des zweiten Aufladers (B4; 110) enthaltenden getrennten Ansaugkanals (103b) wahlweise zu öffnenden und schließenden Ansaugluft-Absperrventil (B2; 121), mit
• - einer Absperrventil-Steuereinrichtung (B1; 124, 127, 135) zum Bewirken einer Schließung des Ansaugluft- Absperrventils (B2; 121), so daß der erste Auflader (B3; 109) zum Aufladen der Brennkraftmaschine (B8; 101) ar­ beitet, der zweite Auflader (B4; 110) dagegen an einem Auf­ laden der Brennkraftmaschine (B8; 101) gehindert ist, wenn der der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführte Ansaugluft­ massenstrom relativ klein zu sein hat, und zum Bewirken ei­ ner Öffnung des Ansaugluft-Absperrventils (B2; 121), so daß sowohl der erste Auflader (B3; 109) als auch der zweite Auf­ lader (B4; 110) zum Aufladen der Brennkraftmaschine (B8; 101) arbeiten, wenn der der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführ­ te Ansaugluftmassenstrom relativ groß zu sein hat, mit
• - einer in einem Ansaugkanal (103), von welchem die getrennten Ansaugkanäle (103a, 103b) abzweigen, angeordne­ ten Ansaugluftmassenstrom-Erfassungseinrichtung (B5; 104) zum Erfassen des durch den Ansaugkanal (103) hindurchgehen­ den Ansaugluftmassenstroms, und mit
• - einer Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) zum Steuern der der Brennkraftmaschine (B8; 101) in Übereinstimmung mit einem von der Ansaugluftmassenstrom- Erfassungseinrichtung (B5; 104) erhaltenen Erfassungs-Aus­ gangssignal zugeführten Kraftstoffmenge,

gekennzeichnet durch

• - eine durch die Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) gesteuerte Kraftstoffzufuhr-Korrektur­ einrichtung (B7; 135) zum Korrigieren der der Brennkraftma­ schine (B8; 101) zugeführten Kraftstoffmenge, wenn das Ansaug­ luft-Absperrventil (B2; 121) wahlweise geöffnet und/oder ge­ schlossen wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzufuhr-Steuersystem (B6; 108a, 108b, 135) die der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführte Kraftstoffmenge erhöht, wenn der von der Ansaugluftmassenstrom-Erfassungs­ einrichtung (B5; 104) erfaßte Ansaugluftmassenstrom ansteigt, und die der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführte Kraft­ stoffmenge reduziert, wenn der von der Ansaugluftmassenstrom- Erfassungseinrichtung (B5; 104) erfaßte Ansaugluftmassen­ strom abnimmt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr-Korrektureinrichtung (B7; 135) die der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführte, von der Kraftstoff­ zufuhr-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) wahlweise er­ höhte und reduzierte und damit variierte Kraftstoffmenge er­ höht, wenn das Ansaugluft-Absperrventil (B2; 121) geöffnet wird.

4. System nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr-Korrektureinrichtung (B7, 135) die der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführte, von der Kraft­ stoffzufuhr-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) wahlweise erhöhte und reduzierte und damit variierte Kraftstoffmenge re­ duziert, wenn das Ansaugluft-Absperrventil (B2; 121) geschlos­ sen wird.

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr-Korrektureinrichtung (B7; 135) beim Öffnen des Ansaugluft-Absperrventils (B2; 121) die der Brennkraftmaschine (B8; 101 zugeführte, von der Kraft­ stoffzufuhr-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) wahlweise erhöhte und reduzierte und damit variierte Kraftstoffmenge während einer ersten vorbestimmten Zeitdauer erhöht, und beim Schließen des Ansaugluft-Absperrventils (B2; 121) die der Brennkraftmaschine (B8; 101) zugeführte, von der Kraftstoffzu­ fuhr-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) wahlweise erhöhte und erniedrigte und damit variierte Kraftstoffmenge während einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer reduziert.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr-Steuereinrich­ tung (B6; 108a, 108b, 135) und/oder die Kraftstoffzufuhr-Kor­ rektureinrichtung (B7, 135) eine zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine (B8; 101) vorgesehene Kraftstoff­ einspritzeinrichtung (108a, 108b) steuert.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der erste Auflader (B3; 109) in Form eines Turboladers mit einer in einem anderen der sepa­ raten Abgaskanäle (102a, 102b) angeordneten Turbine (Tp) und einem in einem anderen der getrennten Ansaugkanäle (103a, 103b) angeordneten Kompressor (Cp) ausgebildet ist.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrventil-Steuereinrichtung (B6; 108a, 108b, 135) einen von mehreren vorbestimmten, auf einem Arbeitskenndia­ gramm der Brennkraftmaschine (B8; 101) vorgesehenen Arbeits­ bereichen, in dem ein tatsächlicher Arbeitszustand der Brennkraftmaschine (B8; 101) liegt, erfaßt und das Ansaug­ luft-Absperrventil (B2; 121) in Übereinstimmung mit dem er­ faßten Arbeitsbereich steuert.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Arbeitskenndiagramm die Arbeitsbereiche auf einer durch die Maschinendrehzahl und Maschinenlast der Brennkraftma­ schine (B8; 101) jeweils repräsentierten Koordinatenachsen definierten Koordinatenebene zeigt.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinenlast, welche die durch das Arbeitskenndiagramm gezeigte Koordinatenebene definiert, durch den von der An­ saugluftmassenstrom-Erfassungseinrichtung (B5; 104) erfaßten Ansaugluftmassenstrom verkörpert ist.