DE4108658C2 - Kraftfahrzeug mit einem einem Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodynamischen Retarder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem einem Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodynamischen Retarder, dessen Rotor auf einer Rotorwelle angeordnet ist, die in einem Retardergehäuse gelagert und im Nebenabtrieb von einer Abtriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes über einen ins Schnelle übersetzten Stirnradtrieb antreibbar ist und dessen Stator drehfest im Retardergehäuse angeordnet ist, wobei die mit einem Abtriebsflansch versehene Abtriebswelle getriebeausgangsseitig über ein Wälzlager in einem Lagerdeckel gelagert ist.

Eine Anordnung eines hydrodynamischen Retarders an einem Zahnräderwechselgetriebe gemäß der vorgenannten Gattung ist bekannt aus der Druckschrift "Hydrodynamischer ZF-Sekundär-Retarder für ZF-Schaltgetriebe" der Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, F 43552/RT 3434-887. Über den als Hochtreiber dienenden Stirnradtrieb wird ein zweiflutiger Retarder angetrieben, wobei der Stirnradtrieb in einem ein Gruppengetriebe des Zahnräderwechselgetriebes aufnehmenden Gehäuseteil angeordnet ist. Der Lagerdeckel nimmt das Wälzlager der Abtriebswelle auf und ist seinerseits mit dem das Gruppengetriebe aufnehmenden Gehäuseteil verspannt. Weiterhin ist am Gehäuseteil des Zahnräderwechselgetriebes das Retardergehäuse angeflanscht, welches sowohl in radialer als auch in axialer Richtung des Zahnräderwechselgetriebes relativ weit über dessen Außenkontur vorsteht und daher einen relativ großen Einbauraum benötigt. Besonders problematisch ist dabei die bezogen auf die Längsachse der Abtriebswelle vorhandene radiale Abmessung, da aufgrund der Rahmenbauweise von Nutzkraftfahrzeugen der seitliche Anbauraum an das Zahnräderwechselgetriebe begrenzt ist und ein Anbau unterhalb des Zahnräderwechselgetriebes zu einer erhebli­ chen Reduzierung der Bodenfreiheit des Nutzkraftfahrzeugs führen würde. Andererseits müssen zur Erzielung eines aus­ reichenden Bremsmoments des Retarders eine möglichst große Übersetzung der Stirnradstufe ins Schnelle und möglichst große Durchmesser von Rotor und Stator der Retardereinheit eingehalten werden. Aufgrund der beim Stand der Technik gewählten Anordnung des hydrodynamischen Retarders am Zahn­ räderwechselgetriebe entstehen bereits relativ große bauli­ che Abmessungen, und eine Veränderung der Übersetzung der Hochtreiberstufe oder des Durchmessers von Rotor und Stator hätten zwangsläufig nochmals eine wesentliche Vergrößerung der radialen Abmessungen zur Folge.

Ebenfalls ist aus der DE 39 30 540 A1 eine hydrodyna­ mische Bremse bekannt, die in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einem Motor und einem Getriebe als eingeschobene Baugruppe angeordnet ist. Eine Verbesserung der beanspruchten Abmessungen einer nachgeschalteten, hyd­ rodynamischen Bremse lassen sich durch die beschriebene Anordnung nicht erreichen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, an einem Zahnräderwechselgetriebe mit nachge­ schaltetem, hydrodynamischen Retarder die baulichen Abmes­ sungen dieser Einheit sowie den Bauaufwand zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird an einem Kraftfahrzeug mit einem einem Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodyna­ mischen Retarder der genannten Gattung nach dem kennzeich­ nenden Teil des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß die aus Rotor und Stator bestehende Einheit in einem in axialer Richtung durch das Wälzlager und den Abtriebsflansch be­ grenzten Bereich angeordnet ist und sich in ihrer radialen Richtung bis in eine in axialer Richtung projizierende Au­ ßenkontur des Wälzlagers und/oder des Abtriebsflansches erstreckt. Die aus Rotor und Stator bestehende Einheit ist mit ihrem äußeren Umfang sehr nahe an die Abtriebswelle herangeführt, wobei für diesen Zweck zwischen dem Wälzlager der Abtriebswelle und dessen Abtriebsflansch ein Einbauraum genutzt wird. Dadurch können bei vorgegebener Einbaugrenze für die radialen Abmessungen von Zahnräderwechselgetriebe und Retarder der Durchmesser des Rotors und des Stators möglichst groß ausgeführt werden. Weiterhin wird durch diese Anordnung die Möglichkeit geschaffen, die Übersetzung des Stirnradtriebes ins Schnelle zu erhöhen. Für das auf der Abtriebswelle angeordnete Zahnrad des Stirnradtriebs ist nämlich aufgrund der Abmessungen des Getriebegehäuses ein maximaler Außendurchmesser vorgegeben. Eine Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses kann daher nur durch eine Verringerung des Achsabstandes zwischen Abtriebswelle und Rotorwelle und einer damit verbundenen Reduzierung des Außendurchmessers des auf der Rotorwelle angeordneten Abtriebszahnrades erzielt werden.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 beschrieben.

Gemäß Anspruch 2 sollen der Lagerdeckel und das Retardergehäuse einen einteiligen Getriebeabschlußdeckel bilden. Dieser Getriebeabschlußdeckel nimmt folglich das Wälzlager der Abtriebswelle und einen diesem gegebenenfalls nachgeschalteten Radialdichtring auf und bildet als ein gemeinsames Gußteil auch das Retardergehäuse, in welchem die Rotorwelle mit dem Abtriebszahnrad der Hochtreiberstufe und dem Rotor gelagert sind. Diese einteilige Bauweise von Lagerdeckel und Retardergehäuse läßt eine besonders kompakte Bauweise zu. Außerdem ist keine zusätzliche Fixierung bzw. Zentrierung des Retarders am Gehäuse des Zahnräderwechselgetriebes erforderlich, da der Retarder über den gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel am Wälzlager der Abtriebswelle zentriert ist und somit ein fester Achsabstand zwischen Abtriebswelle und Rotorwelle vorgegeben ist.

Weiterhin soll gemäß Anspruch 3 im Getriebeabschlußdeckel ein einer Füllpumpe vorgeschalteter Ölfilter angeordnet sein, von dem aus zumindest ein innerhalb des Getriebeabschlußdeckels verlaufender Ansaugkanal zum Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes führt. Der Retarder und das Zahnräderwechselgetriebe verfügen demnach über einen gemeinsamen Ölhaushalt, der sich im Getriebegehäuse des Zahnräderwechselgetriebes befindet und über den im Getriebeabschlußdeckel verlaufenden Ansaugkanal angesaugt werden kann. Durch die Verlegung dieser Funktionen in den Getriebeabschlußdeckel entfallen zusätzliche Leitungen sowie ein separates Filtergehäuse, so daß sich ebenfalls die baulichen Abmessungen des Retarders und der Fertigungsaufwand verringern lassen.

Dabei soll gemäß Anspruch 3 in dem Getriebeabschlußdeckel, der parallel verlaufende Aufnahmebohrungen für das Wälzlager und die aus Stator und Rotor bestehende Einheit aufweist, eine weitere, ebenfalls parallel zu diesen verlaufende Aufnahmebohrung für den Ölfilter angeordnet sein, wobei der als Lagerdeckel dienende Teil des Getriebeabschlußdeckels in seinem unteren Bereich angrenzt an eine durch das Zentrum der Rotorwelle verlaufende horizontale Ebene und wobei die Aufnahmebohrung für den Ölfilter unterhalb der Aufnahmebohrung für das Wälzlager angeordnet sein soll. Auf diese Weise läßt sich eine sehr kompakte Baueinheit am Getriebeabschlußdeckel erzielen, wobei der in der Aufnahmebohrung des Getriebeabschlußdeckels angeordnete Ölfilter unmittelbar dem Ölsumpf des Getriebegehäuses benachbart angeordnet ist. Durch den Einbau des Retarders mit einem entsprechend ausgebildeten Getriebeabschlußdeckel kann erreicht werden, daß die den Retarder betreffenden Bauelemente im wesentlichen innerhalb der vertikalen und horizontalen Außenkonturen des Zahnräderwechselgetriebes liegen. Daher können auch sehr eng bemessene Einbaugrenzen am Nutzkraftfahrzeug eingehalten werden.

Weiterhin soll gemäß Anspruch 5 der Retarder einen einflutigen Rotor aufweisen, der einteilig mit der als Vollwelle ausgebildeten Rotorwelle hergestellt ist. Der einflutige Rotor weist gemeinsam mit dem Stator eine geringe axiale Baulänge auf und bietet daher gute Voraussetzungen, um in den zwischen Wälzlager und Abtriebsflansch vorhandenen Einbauraum eingefügt zu werden. Aufgrund der einteiligen Ausbildung von Rotor und Rotorwelle ergeben sich wiederum Möglichkeiten, eine möglichst große Schaufeloberfläche und somit eine maximale Bremsleistung zu erzielen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll gemäß Anspruch 6 der Stator an seiner Statorschale eine stirnseitige, dessen Schaufelkranz gegenüberliegende Stützfläche aufweisen, die quer zur Längsmittelachse des Retarders verläuft und über die die Statorschale an einem parallelen Wandabschnitt des Retardergehäuses anliegt. Die Statorschale, auf die während des Bremsbetriebs der hydraulische Druck einwirkt, kann sich somit in einfacher Weise an einem zweiten Teil des Retardergehäuses abstützen, der durch den das Gruppengetriebe umgebenden Teil des Getriebegehäuses gebildet wird. Folglich besteht die Möglichkeit einer besonders günstigen axialen Abstützung der Statorschale.

Weiterhin soll nach Anspruch 7 der Stator eine Statorschale aufweisen, an deren Umfang mehrere zapfenförmige Elemente vorgesehen sind, die formschlüssig in Ausnehmungen des Retardergehäuses eingreifen. Durch diese zapfenförmigen Elemente, die formschlüssig in dem mit dem Teil des Getriebegehäuses ausgebildeten Abschnitt des Retardergehäuses verbunden sind, wird eine drehfeste Verbindung hergestellt, so daß der Stator eine ortsfeste Lage einnimmt. Diese Art der formschlüssigen Verbindung von Gehäuse und Statorschale ist sehr wirksam und kann ohne besonderen Montageaufwand hergestellt werden. Dabei können nach Anspruch 8 die zapfenförmigen Elemente in axialer Richtung verlaufen und im äußeren Umfangsbereich der Statorschale angeordnet sein.

Weiterhin soll gemäß Anspruch 9 eine Füllpumpe stirnseitig am Retardergehäuse angeflanscht sein, wobei eine Pumpenwelle über eine formschlüssige Kupplung mit der Rotorwelle verbunden sein soll. Diese Füllpumpe, über die das aus dem Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes angesaugte Schmieröl in den Retarderkreislauf gefördert wird, kann dadurch räumlich günstig angeordnet werden und ist außerdem einfach montierbar und demontierbar. Schließlich kann gemäß Anspruch 10 die formschlüssige Kupplung, durch die die Pumpenwelle mit der Rotorwelle verbunden ist, durch eine nutförmige Ausbildung der Stirnfläche der Rotorwelle und eine klingenförmige Ausbildung der Pumpenwelle hergestellt sein.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung verwiesen, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist.

Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Teilansicht eines Getriebeabschlußdeckels im Bereich der Anordnung eines hydrodynamischen Retarders und

Fig. 2 eine flanschseitige Ansicht eines Getriebeabschlußdeckels mit einem hydrodynamischen Retarder, der in dem als Retardergehäuse dienenden Abschnitt des Getriebeabschlußdeckels angeordnet ist.

In der Fig. 1 ist mit 1 ein unterer Abschnitt einer Abtriebswelle eines nicht näher dargestellten Zahnräderwechselgetriebes dargestellt, die in üblicher Weise von einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs über ebenfalls nicht dargestellte Antriebselemente, wie z. B. eine Hauptkupplung oder einen hydrodynamischen Drehmomentwandler sowie Zahnradsätze mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen, angetrieben wird. Auf der Abtriebswelle 1 ist ein Abtriebsflansch 2 drehfest über eine Verzahnung 3 angeordnet. Eine axiale Lagefixierung des Abtriebsflansches 2 auf der Abtriebswelle 1 erfolgt dabei mittels einer Befestigungsscheibe 4 und durch Befestigungsschrauben S. Der Abtriebsflansch 2 wird in üblicher Weise über eine nicht dargestellte Kardanwelle mit einem Differentialgetriebe des Kraftfahrzeugs verbunden, von dem aus wiederum Antriebswellen zu den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs führen. Weiterhin ist parallel zur Abtriebswelle 1 eine Rotorwelle 6 eines hydrodynamischen Retarders 7 angeordnet, der von der Abtriebswelle 1 aus über ein Antriebszahnrad 8 und ein Abtriebszahnrad 9 mit einer Übersetzung ins Schnelle angetrieben wird. Eine derartige aus Antriebszahnrad 8 und Abtriebszahnrad 9 gebildete Getriebekonstante wird allgemein als Hochtreiberstufe des hydrodynamischen Retarders 7 bezeichnet und soll durch eine Erhöhung der Drehzahl der Rotorwelle 6 des hydrodynamischen Retarders 7 gegenüber der Abtriebswellendrehzahl zu einer Steigerung der Bremsleistung führen.

Die aus dem Antriebszahnrad 8 und dem Abtriebszahnrad 9 bestehende Hochtreiberstufe ist in einem getriebeausgangsseitigen Abschnitt eines Getriebegehäuses 10 des Zahnräderwechselgetriebes angeordnet. In dem Getriebegehäuse 10 ist die Abtriebswelle 1 über ein Wälzlager 11 gelagert, wobei das Wälzlager von einem Lagerdeckel 12 aufgenommen wird, der mit dem Getriebegehäuse 10 verschraubt ist. Ebenfalls mit dem Getriebegehäuse 10 verschraubt ist ein Retardergehäuse 13, wobei der Lagerdeckel 12 und das Retardergehäuse 13 einteilig ausgebildet sind. Im Retardergehäuse 13 ist ein Stator 14 des hydrodynamischen Retarders 7 angeordnet, gegenüber welchem die Rotorwelle, die einstückig mit einem Rotor 15 ausgebildet ist, über ein Kegelrollenlager 16 gelagert ist. Die aus Rotor 15 und Stator 14 bestehende Einheit ist radial nahe an die Abtriebswelle 1 herangeführt, so daß sich deren Außenkontur in einem Raum befindet, der in axialer Richtung einerseits durch das Wälzlager 11 und andererseits durch den Abtriebsflansch 2 begrenzt wird. Die aus Rotor 15 und Stator 14 bestehende Einheit ist so nahe an die Abtriebswelle 1 herangeführt, daß deren radiale Außenkontur in einen Bereich hineinragt, der innerhalb der axialen Projektion des Wälzlagers 11 und auch des Abtriebsflansches 2 liegt.

Wie insbesondere aus der Fig. 2 hervorgeht, sind der Lagerdeckel 12 und das Retardergehäuse 13 zu einem gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel 17 zusammengefaßt - also einteilig ausbildet. Die Fig. 2 zeigt dabei den Getriebeabschlußdeckel 17, in welchem der hydrodynamische Retarder 7 vormontiert ist. Dieser Getriebeabschlußdeckel 17 wird an das Getriebegehäuse 10 angeflanscht und fixiert dabei das Wälzlager 11 im Getriebegehäuse 10, während gleichzeitig das Abtriebszahnrad 9 in Eingriff gebracht wird mit dem Antriebszahnrad 8, welches auf der Abtriebswelle 1 angeordnet ist. In der Fig. 2 ist durch strichpunktierte Linien die Lage des Antriebszahnrades 8 angedeutet, die dieses bei am Getriebegehäuse 10 montierten Getriebeabschlußdeckel 17 einnimmt.

Wie weiterhin der Fig. 2 entnommen werden kann, ist unterhalb einer Aufnahmebohrung 18 für das Wälzlager 11 im Getriebeabschlußdeckel 17 eine weitere Aufnahmebohrung 19 für einen Ölfilter 20 vorgesehen. Außerdem nimmt eine Aufnahmebohrung 18A die aus Rotor 15 und Stator 14 bestehende Einheit auf. Von diesem Ölfilter 20 bzw. von dessen Aufnahmebohrung 19 aus führt ein Ansaugkanal, der innerhalb des Getriebeabschlußdeckels 17 verläuft, zum Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes. Außerdem ist im Getriebeabschlußdeckel 17 ein Rücklaufkanal 22 vorgesehen, über den das Öl aus dem hydrodynamischen Retarder zurückfließen kann in den Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes.

Bezüglich der weiteren Einzelheiten der erfindungsgemäßen Anordnung des hydrodynamischen Retarders 7 am Zahnräderwechselgetriebe sei nochmals verwiesen auf die Fig. 1. Danach ist der Stator 14, der aus einer Statorschale 23 und einem auf den Rotor 15 gerichteten Schaufelkranz 24 besteht, mittels eines zapfenförmigen Elements 25 formschlüssig in einer Ausnehmung 26 des Getriebegehäuses 10 geführt. Dabei verläuft das dargestellte zapfenförmige Element 25 in axialer Richtung der Rotorwelle 6 und befindet sich im äußeren Umfangsbereich der Statorschale 23.

Außerdem weist die Statorschale an ihrer dem Schaufelkranz 24 gegenüberliegenden Stirnseite eine Stützfläche 27 auf, über welche die Statorschale an einem parallelen Wandabschnitt 28 des Getriebegehäuses 10 anliegt. Das Abtriebszahnrad 9 ist über eine Verzahnung 29 drehfest mit der Rotorwelle 6 verbunden, wobei für eine axiale Lagefixierung des Abtriebszahnrades 9 eine Befestigungsscheibe 30 und eine Befestigungsschraube 31 sorgen. Zur Reduzierung der Strömungsverluste des hydrodynamischen Retarders 7 ist weiterhin eine Reduziereinrichtung 32 vorgesehen, die als, im Querschnitt gesehen, winkelförmiges Strömungshindernis ausgebildet ist, welches im Leerlaufbetrieb in den Spalt zwischen einem Schaufelkranz 33 des Rotors 15 und dem Schaufelkranz 24 des Stators 14 hineinbewegt wird. Die Reduziereinrichtung 32 wird über eine hydraulische Verstelleinrichtung 34 in Form eines Hydraulikzylinders, die im Retardergehäuse 13 angeordnet ist, betätigt.

Die Rotorwelle 6 ist an ihrem dem Abtriebszahnrad 9 der Hochtreiberstufe gegenüberliegenden Ende über ein weiteres Kegelrollenlager 35 im Getriebeabschlußdeckel 17 gelagert. In diesem Bereich schließt sich an das Retardergehäuse 13 bzw. den gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel 17 eine Füllpumpe 36 an, die als Sichelpumpe ausgebildet ist und zur Befüllung des hydrodynamischen Retarders 7 während eines Bremsvorgangs Schmieröl aus dem Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes über den Ansaugkanal 21 und den Ölfilter 20 ansaugt und in den Schaufelkranz 33 des Rotors fördert. Die Füllpumpe 36 wird unmittelbar über die Rotorwelle 6 angetrieben, wobei ihre Pumpenwelle in einfacher und leicht demontierbarer Weise über eine formschlüssige Kupplung mit der Rotorwelle 6 verbunden ist, wobei an der Stirnseite der Rotorwelle 6 eine Nut 38 angeordnet ist, in die eine an der der Pumpenwelle 37 ausgebildete Klinge 39 eingreift.

Aus den Fig. 1 und 2 geht hervor, daß der hydrodynamische Retarder 7 mitsamt seiner aus Antriebszahnrad 8 und Abtriebszahnrad 9 bestehenden Hochtreiberstufe und der Füllpumpe 36 sehr raumsparend an ein Zahnräderwechselgetriebe angebaut werden kann. Dabei wird der zwischen dem Wälzlager 11 der Abtriebswelle 1 und deren Abtriebsflansch 2 vorhandene Einbauraum in vorteilhafter Weise genutzt. Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist darin zu sehen, daß der Lagerdeckel 12, der zur Fixierung des Wälzlagers 11 dient, und das Retardergehäuse baulich zu einem Getriebeabschlußdeckel 17 vereint werden können. In einfacher Weise wird über diesen gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel eine Lagefixierung des hydrodynamischen Retarders 7 in bezug auf die Abtriebswelle 1 erreicht.

Bezugszeichen

1

Abtriebswelle

2

Abtriebsflansch

3

Verzahnung

4

Befestigungsscheibe

5

Befestigungsschrauben

6

Rotorwelle

7

hydrodynamischer Retarder

8

Antriebszahnrad

9

Abtriebszahnrad

10

Getriebegehäuse

11

Wälzlager

12

Lagerdeckel

13

Retardergehäuse

14

Stator

15

Rotor

16

Kegelrollenlager

17

Getriebeabschlußdeckel

18

Aufnahmebohrung für

11

18

A Aufnahmebohrung für

14

und

15

19

Aufnahmebohrung für Ölfilter

20

Ölfilter

21

Ansaugkanal

22

Rücklaufkanal

23

Statorschale von

14

24

Schaufelkranz von

14

25

zapfenförmiges Element

26

Ausnehmung

27

Stützfläche

28

paralleler Wandabschnitt

29

Verzahnung von

6

30

Befestigungsscheibe

31

Befestigungsschraube

32

Reduziereinrichtung

33

Schaufelkranz von

15

34

hydraulische Verstelleinrichtung

35

Kegelrollenlager

36

Füllpumpe

37

Pumpenwelle

38

Nut

39

Klinge

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug mit einem einem Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodynamischen Retarder (7), dessen Rotor (15) auf einer Rotorwelle (6) angeordnet ist, die in einem Retardergehäuse (13) gelagert und im Nebenabtrieb von einer Abtriebswelle (1) des Zahnräderwechselgetriebes über einen ins Schnelle übersetzten Stirnradtrieb (8 und 9) antreibbar ist, und dessen Stator (14) drehfest im Retardergehäuse (13) angeordnet ist, wobei die mit einem Abtriebsflansch (2) versehene Abtriebswelle (1) getriebeausgangsseitig über ein Wälzlager (11) in einem Lagerdeckel (12) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Rotor (15) und Stator (14) bestehende Einheit in einem in axialer Richtung durch das Wälzlager (11) und den Abtriebsflansch (2) begrenzten Bereich angeordnet ist und sich in radialer Richtung bis in eine in axialer Richtung projizierte Außenkontur des Wälzlagers (11) und/oder des Abtriebsflansches (2) erstreckt.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerdeckel (12) und das Retardergehäuse (13) einen einteiligen Getriebeabschlußdeckel (17) bilden.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Getriebeabschlußdeckel (17) ein einer Füllpumpe (36) vorgeschalteter Ölfilter (20) angeordnet ist, von dem aus zumindest ein innerhalb des Getriebeabschlußdeckels (17) verlaufender Ansaugkanal (21) zum Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes führt.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Getriebeabschlußdeckel (17), der parallel zueinander verlaufende Aufnahmebohrungen (18, 18A) für das Wälzlager (11) und die aus Stator (14) und Rotor (15) bestehende Einheit aufweist, eine weitere, ebenfalls parallel zu diesen verlaufende Aufnahmebohrung (19) für den Ölfilter (20) angeordnet ist, wobei der als Lagerdeckel (12) dienende Teil des Getriebeabschlußdeckels (17) in seinem unteren Bereich angrenzt an eine durch die Rotorwelle (6) verlaufende horizontale Ebene und wobei die Aufnahmebohrung (19) für den Ölfilter (20) unterhalb der Aufnahmebohrung (18) für das Wälzlager (11) angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Retarder (7) einen einflutigen Rotor (15) aufweist, der einteilig mit der als Vollwelle ausgebildeten Rotorwelle (6) hergestellt ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (14) an seiner Statorschale (23) eine stirnseitige, dessen Schaufelkranz (24) gegenüberliegende Stützfläche (27) aufweist, die quer zur Längsmittelachse des Retarders (7) verläuft und über die die Statorschale (23) an einem parallelen Wandabschnitt (28) des Getriebegehäuses (10) anliegt.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (14) eine Statorschale (23) aufweist, an deren Umfang zumindest ein zapfenförmiges Element (25) vorgesehen ist, das formschlüssig in eine Ausnehmung (26) des Getriebegehäuses (10) oder des Retardergehäuses (13) eingreift.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zapfenförmige Element (25) in axialer Richtung verläuft und im äußeren Umfangsbereich der Statorschale (23) angeordnet ist.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Füllpumpe (36) stirnseitig am Retardergehäuse (13) angeflanscht ist, wobei eine Pumpenwelle (37) über eine formschlüssige Kupplung (38, 39) mit der Rotorwelle (6) verbunden ist.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Kupplung durch eine Nut (38) in der Stirnfläche der Rotorwelle (6) und eine Klinge (39) an der Pumpenwelle (37) hergestellt ist.