DE4135838A1 - Luftreifen fuer fahrraeder - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen für Fahrräder, der eine an zwei Wulstkernen verankerte diagonale Karkasse aufweist.

Aus der japanischen Patentanmeldung 59-1 18 506 ist ein Motorradreifen bekannt, dessen Karkasse aus nur zwei Lagen aufgebaut ist, von denen die erste die Wulstkerne mit langen Umbucken umschlingt, die in den Laufflächenbereich zurückgeschlagen sind und sich dort überlappen, während die zweite die Wulstkerne nur mit kurzen Umbucken umschlingt, so daß der Reifen im Laufflächenbereich vier Karkaßschichten aufweist, in den Seitenwänden drei Karkaßschichten und in der Anlagefläche zum Felgenhorn vier Karkaßschichten. Die Laufflächenbreite dieses Reifens beträgt das 1,15fache der Reifenhöhe, die vom radial innersten Umfang der Wulstzehe bis zum Zenit gemessen wird. Die Anmeldung stammt aus einer Zeit (1984) wo bereits die Federung beider Räder eines Motorrades selbst­ verständlich und bei einer Bauhöhe des Reifens zwischen 70 und 85 mm ein Betriebsluftdruck von etwa 2,5 bis 3,0 bar vorgesehen wurde, ohne daß der Reifen bis zum Felgenhorn durchschlug.

Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 16 84 696 ist ein PKW-Dia­ gonalreifen bekannt, bei dem zwischen zwei Karkaßlagen im Bereich der Lauffläche eine oder mehrere zusätzliche Gewebeanlagen angeordnet sind. Die Laufflächenbreite beträgt ausweislich der Fig. 1 das 0,6fache und die Reifenbreite über alles das 0,86fache der Reifenhöhe Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, daß bislang besonders geringe Rollwiderstände an Fahrrädern nur dadurch realisiert werden konnten, daß die Reifen­ querschnitte klein gehalten wurden. Unter Inkaufnahme verschlechterter Reifenfederung konnte dadurch der Walkweg der Seitenwände klein gehalten werden. Aufgrund des diagonalen Karkaßaufbaus lag bislang das Verhältnis zwischen Reifenbreite und -höhe in der Nähe von 1, und zwar umso genauer bei 1, desto höher der Betriebsluft­ druck war. Nur bei Drücken unter 3 bar war eine Abweichung bis zu 0,15 zu beiden Seiten hin möglich. Dementsprechend mußten rollwiderstandsarme Fahrradreifen sehr schmale Laufflächen aufweisen. Solche Bereifungen sind von Renn­ fahrrädern her bekannt. Diese Bereifungen setzen gut befestigte Straßen voraus.

Die modernen Fahrradkäufer erwarten jedoch zunehmend Mobilität auch abseits gut befestigter Straßen; deutlichster Ausdruck dieser Erwartung ist das Aufkommen, die weite Verbreitung und das hohe Preisniveau der sogenannten Mountain-Bikes (MTB). Deren breite Reifen­ querschnitte führen auf weichen Untergründen zu geringeren Bodendrücken und verringertem Einsinken und damit zu besserem Kraftschluß bei geringerem Rollwiderstand. Allerdings sind diese breiten Reifen im Rollwiderstand auf befestigten Wegen den schmaleren Reifen unterlegen.

Bei den Reifen für die sogenannten All-Terrain-Bikes (ATB) sind die Grobstolligkeit der MTB-Reifen in abgemilderter Form mit schmalen Reifenquerschnitten kombiniert. Zwar weisen die ATB-Reifen auf befestigter Straße tatsächlich einen geringeren Rollwiderstand auf als die MTB-Reifen (und einen höheren als Straßenrennreifen), sind dafür aber auf weichen Untergründen den MTB-Reifen unterlegen (und den Straßenrennreifen überlegen).

Der Zielkonflikt ist also keineswegs entschärft worden, sondern es ist lediglich ein Kompromiß zwischen beiden Extremen angegeben worden.

Aufgabe der Erfindung ist es, Fahrradreifen zu schaffen, die geringen Rollwiderstand und geringe Pannenanfälligkeit miteinander vereinen bei günstigem Fahrverhalten auch auf weichen Untergründen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Betriebsluftdruck von mindestens 3,5 bar die Breite des Reifens mindestens das 1,2fache der Höhe des Reifens beträgt und, daß die Fadendichte oder Schichtenanzahl im Zenit um mindestens 30% größer ist als in den Seitenwänden.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Erhöhung der Reifenbreite weniger zur Erhöhung des Roll­ widerstandes auf befestigter Piste beiträgt als die Erhöhung der Reifenhöhe. Dies fiel bislang nicht auf, weil bei Diagonalreifen Höhe und Breite aneinander gekoppelt waren.

Erfindungsgemäße Reifen haben vorzugsweise etwa die Bauhöhe der gängigen ATB-Reifen und eine Laufflächen­ gestaltung und -breite ähnlich den MTB-Reifen. Erfindungs­ gemäße Reifendimensionen sind: 54/70-559, 47/80-559, 47/80-622 und 37/80-622, wobei die erste Zahl die Reifen­ breite (ohne Schrift) in mm, die zweite das Verhältnis von Reifenhöhe zu Reifenbreite in % und die dritte den Felgen­ durchmesser in mm angibt. Die drei erstgenannten Dimensionen werden zweckmäßigerweise mit einem Luftdruck von 3,5 bar, die letztgenannte mit 4,0 bar betrieben.

Erfindungsgemäße Reifen erzielen auf festen Wegen zwar nicht den niedrigen Rollwiderstand von Straßenrennreifen aber einen ähnlich niedrigen wie die bekannten ATB-Reifen. Im Gelände erreichen sie nahezu Traktion und Rollwiderstand der MTB-Reifen und etwa die Federungseigenschaften der ATB-Reifen.

Für den Freizeitbedarf auf Fahrrädern scheiden Stahl­ gürtelreifen von prinzipiell ähnlichem Aufbau wie PKW-Reifen aus, weil diese aufgrund der Verarbeitungs­ schwierigkeiten der im Fahrradbereich erforderlichen sehr dünnen Stahldrähte und aufgrund kleiner Stückzahl zu teuer sein müßten und zudem aufgrund ihrer Radialkarkasse gewöhnungsbedürftig sind bei Seitenkraftübertragung.

Aus diesem Sachverhalt ergab sich das Problem, wie in fahrradgerechter Weise trotz Festhalten an einer Diagonal­ karkasse die erfindungsgemäße Abplattung der Lauffläche im Querschnitt erreicht werden könnte. In den Unteransprüchen 2 und 3 sind zwei alternative Lösungen für dieses aus der Erfindung folgende Problem angegeben. Dabei ist die Lösung nach Anspruch 2 billiger zu erstellen, weil weniger Schnitte erforderlich sind. Die Lösung nach Anspruch 3 ermöglicht demgegenüber einen besonders geringen Roll­ widerstand, weil die Schichtenanzahl in der Seitenwand dem bei Diagonalreifen möglichen Minimum von 2 entspricht.

Infolge der erfindungsgemäß kurzen Reifenseitenwände ergibt sich das Problem erhöhten Reifenabriebes an der radial äußeren Kante des Felgenhornes. Vorzugsweise wird deshalb dieser Bereich besonders verstärkt. Alle bevorzugten Lösungen zeichnen sich dadurch aus, daß an dieser Stelle durch kurze Umbucke zumindest der ersten Lage ohne weiteren Aufwand eine Verstärkung gegeben ist.

Der im Verhältnis zur Reifenbreite ungewöhnlich hohe Betriebsluftdruck verhindert ein Durchschlagen des Reifens bis auf die Felgenhörner. Damit trotz des hohen Luft­ druckes der angestrebte niedere Querschnitt erzielt wird, ist eine starke Einschnürung im Zenitbereich erforderlich.

Sie wird erreicht durch die hohe Schichtenanzahl bzw. Fadendichte im Laufflächenbereich, besonders bei Gestaltungen gemäß Anspruch 2 oder Anspruch 7.

Wegen der trotz hohen Luftdruckes verringerten Querschnittkrümmung vermindert sich der Bodendruck. So erreichen erfindungsgemäße Fahrradreifen eine sehr geringe Pannenanfälligkeit. Hierdurch wird eine schlauchlose Ausführung von Fahrradreifen erstmals ermöglicht. Die damit einhergehende Rollwiderstandsverminderung bringt die erfindungsgemäßen, universell einsetzbaren Wulstreifen bezüglich ihres Rollwiderstandes in die Nähe zu den genähten Schlauchreifen des Straßenrennsportes.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Figurenfolge 1 bis 5 und weiterer Fig. 6 bis 11 näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1-5 ein Verfahren zur Herstellung erfindungsgemäßer Reifen entsprechend Anspruch 2,

Fig. 6 im Querschnitt den nach vorgenanntem Verfahren gebildeten Rohling eines erfindungsgemäßen Fahrradluftreifens gemäß Anspruch 2,

Fig. 7 in teilgeschnittener Draufsicht den daraus vulkanisierten Reifen mit Fadenwinkeln gemäß Anspruch 4,

Fig. 8 im Querschnitt einen erfindungsgemäßen Fahrrad­ luftreifen gemäß den Ansprüchen 7 und 8 und

Fig. 9 den gleichen Reifen in zur Fig. 7 analogen Darstellung,

Fig. 10 im Querschnitt einen erfindungsgemäßen Fahrrad­ luftreifen gemäß den Ansprüchen 6 und 8 und

Fig. 11 den gleichen Reifen in zur Fig. 9 analogen Darstellung.

In der Figurenfolge 1 bis 5 ist die Aufbautrommel, die im wesentlichen zylinderförmig ist, der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Sämtliche Figuren stellen einen Querschnitt durch den entstehenden Reifenrohling dar. Der Übersichtlichkeit halber ist nur abgebildet, was auf der Oberseite der Aufbautrommel vollzogen wird; natürlich erstrecken sich die dargestellten Verfahrensschritte auch auf alle anderen Umfangsstellen des entstehenden Reifen­ rohlings, also auch auf die hier nicht dargestellte untere Seite der Aufbautrommel.

Zur weiteren Vereinfachung der Darstellung sind in den Fig. 1 bis 6, 8 und 11 alle Gewebeschichten nur als Strich dargestellt. Die auf und in den Gewebeschichten haftenden Kautschukschichten sind zwecks Übersichtlichkeit ebenfalls nicht dargestellt.

Die Fig. 1 zeigt zwei auf der Aufbautrommel befindliche Cordgewebelagen, von denen die erste, die Lage 4, eine axial kürzere Erstreckung aufweist als die zweite, die Lage 5. Beide Karkaßlagen haben einen entgegengesetzt orientierten Fadenwinkel gegenüber der Umfangsrichtung.

In der Fig. 2 sind auf die zweite Karkaßlage 5 in der Nähe der axialen Ränder der ersten Lage 4 Wulstkerne 2 und 3 gesetzt worden.

In der Fig. 3 sind die unter dem rechten Wulstkern 3 hervorragenden Ränder beider Karkaßlagen 4 und 5 durch eine nach radial außen und axial innen gerichtete Bewegung um den rechten Wulstkern 3 herumgeschlungen. Dabei bildet die zweite Karkaßlage 5 eine Galgenschlinge 6 und die erste Karkaßlage 4 eine Galgenschlinge 8 aus.

Die jenseits der Galgenschlingen 6, 8 befindlichen Ränder der Karkaßlagen werden als Umbucke bezeichnet und im Rahmen dieser Anmeldung allgemein mit dem Bezugszeichen 12 versehen, wobei durch Hinzufügung einer weiteren Ziffer hinter einem Punkt ausgedrückt werden kann, an welche Galgenschlinge der betreffende Umbuck anschließt. So schließt die Galgenschlinge 6 der zweiten Karkaßlage an den Umbuck 12.6 an und so weiter. Bei dieser Variante der Erfindung ist der Umbuck 12.6 so lang, daß er bis über die Mitte zwischen den beiden Wulstkernen 2 und 3 hinausragt. Derweil ist der Umbuck 12.8 kurz ausgebildet.

In der Fig. 4 sind analog der Fig. 3 die beiden linken Ränder der beiden Karkaßlagen 4 und 5 um den linken Wulst­ kern 2 herumgeschlungen. Dabei bildet die zweite Karkaß­ lage auf ihrer linken Seite die Galgenschlinge 7 und die erste Karkaßlage die Galgenschlinge 9 aus. Der Karkaß­ umbuck 12.7 ist so lang, daß er über die Mitte zwischen den beiden Wulstkernen 2 und 3 hinausragt und den Karkaß­ umbuck 12.6 überlappt.

Danach wird der Reifenrohling in bekannter Weise in die in der Fig. 5 gezeigte, erhobene Form bombiert. Es zeigen sich im Reifenzenit vier Gewebeschichten, und zwar die als "Breaker"-Streifen 10, 13 wirkenden Enden der Umbucke 12.6 und 12.7, die innen davon gelegene, unterste Schicht der zweiten Lage 5 und schließlich die erste Lage 4. in den Seitenwänden sind nur drei Gewebeschichten vorhanden.

In der Fig. 6 ist auf das Zwischenprodukt gemäß Fig. 5 im Zenit der Laufstreifen 14 und auf jeder Seitenwand eine dünne Seitengummilage 15 und 16 aufgebracht. Der Rohling 1 ist damit fertig für die Vulkanisation.

Die Fig. 7 zeigt den daraus vulkanisierten Reifen in teilgeschnittener Draufsicht, das heißt in einer Drauf­ sicht, in der soviel von weiter oben gelegenen Schichten weggeschnitten ist, daß der Fadenlauf der von außen nach innen aufeinanderfolgenden Cordgewebeschichten erkennbar ist. Es ist zunächst der äußere "Breaker"-Streifen 13, der aus dem Ende des langen Karkaßumbuckes 12.7 gebildet ist, und der innere "Breaker"-Streifen 10, der aus dem Ende des langen Karkaßumbuckes 12.6 gebildet ist, zu sehen. Wegen dieser Konstruktion ist der Fadenlauf beider Breaker-Lagen gleich. Die nächste darunter liegende Karkaßschicht, die aus der gleichen Lage 5 wie die "Breaker"-Streifen einstückig gebildet ist, hat betragsmäßig die gleiche aber umgekehrt orientierte Fadenrichtung.

Um ein symmetrisches Verformungsverhalten im Zenit zu erreichen, weist schließlich die erste, die kurze Karkaß­ lage 4 nach Betrag und Richtung den gleichen Fadenwinkel auf wie die zweite, die lange Karkaßlage 5. Eine gewisse Asymmetrie im Verformungsverhalten der Reifenseitenwände wird mit dieser Konstruktion in Kauf genommen.

Besondere Vorzüge dieser Konstruktion sind, daß der Gewebeaufbau nur insgesamt vier Schnittkanten aufweist und, daß sich sowohl die beiden inneren Karkaßschichten als auch die beiden Breaker aufgrund ihrer jeweils nach Betrag und Orientierung gleichen Fadenrichtung ineinander legen können.

Bei sparsamen Kautschukeinsatz legen sich benachbarte gleichsteigende Schichten so, daß die Fäden der einen Schicht in den Fadenlücken der anderen Schicht zu liegen kommen. Dieser Effekt setzt voraus und ermöglicht die schwache Bemessung der Kautschukbeschichtung der Gewebelagen, ohne Lufteinschlüsse entstehen zu lassen. Der geringe Kautschukeinsatz hält das Reifengewicht und die Menge des zu walkenden Gummis und damit den Rollwiderstand niedrig; beides ist für Fahrradreifen besonders wichtig.

Weiterhin hat diese Konstruktion den Vorteil, daß die Karkaßumbucke 12.8 und 12.9 ohne Auflegen zusätzlicher Streifen Schutz vor Anscheuerungen durch das Felgenhorn bieten. Diese Gefahr wäre bei erfindungsgemäßen Nieder­ querschnitt-Reifen ohne zusätzliche Verstärkung angesichts fehlender Fahrwerksfederung an Fahrrädern groß, weil die verkürzte Seitenwand größere Deformationen (Streckung, Stauchung, Biegung) bei bestimmter Einfederung erleidet.

Die Fig. 8 zeigt im Querschnitt einen erfindungsgemäßen Fahrradluftreifen mit einem zwischen den zwei Karkaßlagen 4 und 5 angeordneten Breaker-Paket 11, welches aus einem inneren Breaker-Streifen 10 und einem äußeren Breaker-Strei­ fen 13 besteht. Bei dieser Lösung sind die Breaker-Strei­ fen separat geschnitten und aufgelegt, stehen also nicht in Verbindung mit irgendwelchen Umbucken. Auch bei dieser Lösung dienen die Breaker-Streifen dazu, eine Niederquerschnitt-Kontur zu erzielen.

Beide Karkaßlagen sind mit kurzen Umbucken 12 um die Wulstkerne 2, 3 geschlungen und bilden (Galgenschlingen) 6 bis 9 aus. Die kurzen Umbucke haben in Verbindung mit der Niederquerschnitt-Kontur den Vorteil, daß sie Schutz vor Anscheuerungen durch die Felgenhörner bieten ohne kost­ spieliges Auflegen zusätzlicher Verstärkungsstreifen.

Dieser Reifen ist mit einer besonders gasdichten Innen­ seele 17 ausgestattet, vorzugsweise aus Butylkautschuk und kann daher ohne Schlauch montiert bzw. gefahren werden. Hierdurch ist die Montage erleichtert und der Roll­ widerstand gesenkt.

In üblicher Weise ist der Rohling 1 mit einem Laufstreifen 14 und Seitenwandgummis 15 und 16 ausgestattet.

Der Querschnitt gemäß Fig. 8 bezieht sich sowohl auf Ausführungen mit Breakern, deren Fäden annähernd in Umfangsrichtung verlaufen, wodurch eine besonders wirkungsvolle Einschnürung erreicht wird, was im Verhältnis zur Breite besonders geringe Reifenhöhen ermöglicht, als auch auf solche Ausführungen, wo die Breaker-Fäden gleichgerichtet mit den Fäden der um die Wulstkerne 2, 3 geschlungenen Karkaßlagen 4, 5 verlaufen.

Die Fig. 9 und 10 zeigen verschiedene Reifen gemäß dem Querschnitt aus Fig. 8 in teilgeschnittener Draufsicht, wodurch die Fadenwinkel sichtbar werden. Im Zenitbereich wurde in den oberen 3/4 des Bildbereiches die äußere, also die zweite Karkaßlage 5 weggeschnitten, so daß darunter nochmal die auch am Bildrand erkennbare erste Karkaßlage 4 erscheint.

In der Fig. 9 liegt im Zenitbereich auf der ersten Karkaßlage 4 der innere Breaker-Streifen 10, dessen Schnittkanten 18 in dicker Vollinie dargestellt sind. Darüber befindet sich der äußere Breaker-Streifen 13.

Bei der hier gezeigten, bevorzugten Ausführung sind die Fäden des äußeren Breakers 13 und der benachbarten zweiten Karkaßlage 5 einerseits und die Fäden des inneren Breakers 10 und der ersten, der inneren Karkaßlage 4 andererseits nach Betrag und Orientierung gleichsteigend. So tritt auch hier bei der Vulkanisation der Effekt ein, daß die Breaker-Streifen in die jeweils benachbarte Karkaßlage eindringen, was einen besonders geringen Kautschukeinsatz im Zenit ermöglicht. Im Querschnitt durch den fertigen Reifen wirkt jedes der genannten Schichtenpaare fast wie eine einzige Schicht, allerdings mit verdoppelter Fadendichte im Zenit. Die erhöhte Fadendichte im Zenit wirkt gürtelähnlich und ermöglicht die Ausbildung eines Fahrradreifens mit niederigem Querschnitt.

Die Fig. 10 zeigt in zur Fig. 9 analogen Darstellungs­ weise eine andere Variante eines Reifens mit einem Querschnittaufbau gemäß Fig. 8; hier weisen die beiden Breaker-Lagen 10, 13 wesentlich spitzere Winkel zur Umfangsrichtung auf und zwar 10°. Durch diese steile Stellung ist zwar kein Ineinandereindringen benachbarter Lagen möglich, dafür wird jedoch eine besonders hohe Einschnürung und somit ein besonders niedriger Reifenquerschnitt ermöglicht.

Die Fig. 11 zeigt in zur Fig. 8 analogen Darstellungs­ weise einen Reifen, dessen Breaker-Paket 11 nur aus einer einzigen Schicht besteht. Um eine weitgehende Symmetrie des Verformungsverhaltens zu erreichen, sind die Fäden des Breakers 11 - wie in Fig. 12, einer teilgeschnittenen Draufsicht analog Fig. 9 ersichtlich - entsprechend Anspruch 5 annähernd in Umfangsrichtung gestellt. Diese Ausrichtung wird vorteilhafterweise mit einem Verfahren gemäß Anspruch 6 erzielt.

Die Erfindung ermöglicht im für Fahrräder bestehenden Kostenrahmen Niederquerschnitt-Reifen und entspannt dadurch die Zielkonkurrenz zwischen niedrigem Rollwiderstand auf befestigten Wegen einerseits und unbefestigten Wegen andererseits. Erfindungsgemäße Reifen sind zur Ausrüstung von ATBs (All-Terrain-Bikes) bestimmt und ermöglichen einen Kompromiß auf höherem Niveau zwischen den Extremen MTB (Mountain-Bike) und Straßenrennrad.

Claims (10)

1. Luftreifen mit an zwei Wulstkernen (2, 3) verankerter diagonaler Karkasse für Fahrräder, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Betriebsluftdruck von mindestens 3,5 bar die Breite (B) des Reifens mindestens das 1,2fache der Höhe (H) Reifens vom radial innersten Umfang der Wulstzehe bis zum Zenit beträgt und, daß die Fadendichte oder Schichtenanzahl im Zenit um mindestens 30% größer ist als in den Seitenwänden.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seine Bewehrung aus nur zwei Lagen (4, 5) aufgebaut ist, von denen die erste (4) die Wulstkerne (2, 3) nur mit kurzen Umbucken (12) umschlingt, während die zweite (5) die Wulstkerne (2, 3) mit langen Umbucken (12.7, 12.8) umschlingt, die in den Laufflächenbereich zurückgeschlagen sind und sich dort überlappen, wobei die beiden sich überlappenden Enden als Breaker-Schich­ ten (10, 13) wirken, so daß der Reifen im Laufflächenbereich vier Cordgewebeschichten (4, 5, 10, 13) aufweist, in den Seitenwänden drei Schichten und in der Anlagefläche zum Felgenhorn vier Schichten.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse zwei Lagen (4, 5) aufweist, die beide die Wulstkerne (2, 3) mit kurzen Umbucken (12) umschlingen und, daß im Laufflächenbereich zwischen den beiden Lagen (4, 5) ein Breaker-Paket (11) angeordnet ist.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Karkaßlagen dem Betrage nach den gleichen Winkel zur Umfangsrichtung einnehmen jedoch in entgegengesetzter Orientierung, wobei der Winkel zur Umfangsrichtung 50° bis 70° beträgt.

5. Luftreifen nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Breaker-Paket (11) aus einer einzigen Lage besteht, deren Fadenwinkel zur Umfangsrichtung höchstens 2° beträgt.

6. Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Breaker-Lage (11) aus einem einzigen Faden auf einer vorbombierten ersten Karkaßlage (4) durch Aufspulen erzeugt wird.

7. Luftreifen nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Breaker-Paket (11) aus zwei Lagen (10, 13) besteht, die bei entgegengesetzter Orientierung den betragsmäßig gleichen Fadenwinkel gegenüber der Umfangsrichtung aufweisen.

8. Fahrradluftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fadenwinkel der Breaker-Lagen (10, 13) zwischen 6° und 17° liegt.

9. Fahrradluftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fadenwinkel jeder Breaker-Lage (10, 13) nach Betrag und Orientierung mit der benachbarten, die Wulstkerne (2) umschlingenden Karkaßlage (4, 5) übereinstimmt.

10. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er - wie an sich bei PKW- und LKW-Reifen bekannt - auf seiner Innenseite eine Dichtungsschicht (17), vorzugsweise aus Butylkautschuk, fest angefügt ist, so daß dieser Luftreifen für Fahrräder für den schlauchlosen Betrieb geeignet ist.