DE4207658C2

DE4207658C2 - Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4207658C2
Application number: DE4207658A
Authority: DE
Inventors: Herbert Mehren
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1992-03-11
Filing date: 1992-03-11
Publication date: 1994-07-21
Anticipated expiration: 2012-03-12
Also published as: DE4207658A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Heckspoiler, mit einem Luftleitprofil, das gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer einge fahrenen Ruheposition und einer ausgefahrenen Wirkposition verstellbar ist, in welcher das Luftleitprofil als Ganzes im Abstand von der Fahrzeugkarosserie steht.

Verstellbare Strömungsleitvorrichtungen dieser Art und Mecha nismen zu deren Verstellung sind bekannt. So beschreibt die EP 02 26 778 A2 einen im Fahrzeugaufbau versenkten und in eine außerhalb des Fahrzeugaufbaus liegende Wirkposition verstell baren Heckspoiler. Die Ausnehmung in der Karosserie stimmt hierbei mit der Kontur des Luftleitprofils überein, so daß sich der Spoiler in der eingefahrenen Ruheposition formschlüssig und paßgenau in die Karosseriekontur einfügt. Der Spoiler verfügt über einen fest mit ihm verbundenen Unterbau, dessen hecksei tiges Ende in einer zum Fahrzeugheck hin schräg nach oben verlaufenden Schiene gelagert ist. Sein anderes, der Fahrzeug front zugewandtes Ende ist über einen Kurbeltrieb mit einem Antrieb, insbesondere Elektromotor, verbunden. Durch Betätigen des Antriebs wird der Spoiler mit seinem Unterbau entlang der Schiene verschoben und bewegt sich aufgrund der schrägen Anordnung der Schiene aus dem Fahrzeugaufbau in seine Wirk position. Die gegenüber der Ruheposition leicht geneigte Ausrichtung des Luftleitprofils in der Wirkposition ist vorgegeben und kann im Betrieb nicht mehr verändert werden.

Aus der DE 28 51 639 A1 ist eine weitere verstellbare Vorrichtung zur Führung der Strömung an Fahrzeugen bekannt. Die Fig. 4 zeigt einen ausklappbaren Heckspoiler, dessen Luftleitprofil im eingeklappten Zustand in einer Mulde des Fahrzeughecks aufgenommen wird, um in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit durch zwei an Gelenken am Luftleitprofil angebrachte Hebelarme in die Wirkposition verstellt zu werden. Auch in dieser Ausführung weist das Luftleitprofil in der Wirkposition eine Neigung gegenüber der Ruheposition auf.

Aus der EP-36 72 30 A2 ist es weiter bekannt, einen hinteren Teilabschnitt eines sowohl in der Fahrzeuglängsrichtung als auch in der Höhe verstellbaren Luftleitprofils vom Luftleitprofil nach oben abzuschwenken. Dieses Abschwenken erfolgt mittels einer starr mit dem hinteren Teilabschnitt des Luftleitprofils verbundenen Schwinge, die durch einen Antrieb über eine Kulissenführung verstellt wird. Aufgrund der starren Ausführung von Schwinge und hinterem Abschnitt des Luftleitprofils erfolgt beim Verschwenken auch eine Änderung des Anstellwinkels.

Die DE-PS 6 98 052 offenbart einen mit einer zweiteiligen Abtriebsfläche ausgestatteten Rennwagen, wobei ein hinterer Abschnitt der Abtriebsfläche verschwenkt werden kann, um die Abtriebswirkung einstellbar zu gestalten.

Die JP 2-164677 A zeigt einen in seiner Ruhestellung hinter dem Fahrzeugende angeordneten, in eine Wirkposition über dem Fahrzeugheck hochklappbaren Heckspoiler. Die im Fahrzeugheck gelagerte Halterung des Heckspoilers wird dazu über ein Untersetzungsgetriebe durch einen Antrieb verschwenkt. Durch unterschiedliche Schwenkwinkel der Halterung können unterschiedliche Positionen mit unterschiedlichen Anstellwinkeln des Heckspoilers über dem Fahrzeugheck gewählt werden.

Luftleitprofile wie die beschriebenen am Heck eines Fahrzeuges, insbesondere Sportfahrzeuges, haben die Aufgabe, den mit der Fahrgeschwindigkeit zunehmenden Auftrieb des Fahrzeuges auszugleichen. Idealerweise ist der durch den Spoiler erzielte Abtrieb größer als der karosseriebedingte Auftrieb, so daß eine zusätzliche Bodenanpreßkraft auf die Hinterräder ausgeübt wird, was wesentlich zu einer Stabilisierung des Fahrzeuges in kritischen Fahrsituationen beiträgt. Da mit dem Heckspoiler eine Erhöhung des Luftwiderstandes und somit ein erhöhter Treibstoffverbrauch einhergehen, ist eine Abstimmung der luftwiderstandsrelevanten Spoilerquerschnittsfläche auf die Fahrzeuggeschwindigkeit wünschenswert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein aus einer Ruheposition im Fahrzeugheck ausfahrbares Luftleitprofil bereitzustellen, bei dem die luftwiderstandsrelevante Querschnittsfläche durch Verstellen des Anstellwinkels des Luftleitprofils in der Wirkposition geändert werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Strömungsleitvorrichtung entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Ein im Anspruch 1 beschriebenes erfindungsgemäßes kinematisches Additionsgetriebe gestattet sowohl ein Ausfahren des Luftleitprofils aus seiner Ruheposition im Heck des Fahrzeugs als auch ein Verstellen des Anstellwinkels des gesamten Luftleitprofils in dessen Wirkposition.

Diese Ausführung gewährleistet eine ver besserte Wirksamkeit des Luftleitprofils, da aus einer Vielzahl von möglichen Einstellungen die für eine bestimmte Fahrge schwindigkeit jeweils aerodynamisch günstigste Ausrichtung des ausgefahrenen Luftleitprofils gewählt und eingestellt werden kann.

Die Schwinge ist in vorteilhafter Weise mit ihrem unteren Ende am Fahrzeugchassis oder an einem mit dem Fahrzeug chassis verbundenen Plattengehäuse drehbar gelagert. Ihr zur Fahrzeugoberseite weisendes Ende ist drehbar mit dem Luftleit profil verbunden. Die mehrgliedrige Gelenkstangenkette ist so wohl mit dem Luftleitprofil, als auch der Schwinge drehbar ver bunden. Mit ihrem vom Luftleitprofil wegweisenden Ende ist sie im Fahrzeugaufbau in einem in seiner Lage verstellbaren Gelenk stangenlager drehbar gelagert.

In vorteilhafter Ausführung ist das Gelenkstangenlager so ange ordnet, daß das durch eine Bewegung der Schwinge von der Ruhe position in die Wirkposition verstellte Luftleitprofil in der Wirkposition im wesentlichen dieselbe waagerechte Ausrichtung hat, wie in der Ruheposition. Durch Verstellen der Lage des Gelenkstangenlagers läßt sich in der Wirkposition die Neigung des Luftleitprofils einstellen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Strömungs leitvorrichtung sind den weiteren Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Schnittdarstellung die Seitenan sicht eines Fahrzeugheckabschnitts mit einer erfin dungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung in ihrer Ruhe position,

Fig. 2 die schematische Schnittdarstellung der Fig. 1, mit der Strömungsleitvorrichtung in ihrer Wirkposition, und

Fig. 3 die schematische Schnittdarstellung der Fig. 2, jedoch mit geneigtem Luftleitprofil.

Fig. 1 zeigt schematisch und in Seitenansicht den hinteren Ab schnitt eines Fahrzeughecks, dessen Umriß durch die Konturlinie (K) angedeutet ist. An der Oberseite des Fahrzeughecks befindet sich eine Mulde (K′), in welche ein Luftleitprofil (1, 10) in seiner Ruheposition formbündig eingelassen ist. Das zweiteilig ausgebildete Luftleitprofil (1, 10) besteht aus einem Profil teil (1), welches im wesentlichen einem umgekehrten Flügelpro fil entspricht und sich über annähernd die gesamte Fahrzeug heckbreite erstreckt, und aus wenigstens einer unterhalb des Profilteils (1) angebrachten Halterungsfläche (10), welche senkrecht vom Profilteil (1) absteht und deren Fläche parallel zur Fahrzeugseite verläuft. An ihrer frontseitigen Kante schlägt die Halterungsfläche (10) mit einer Aussparung (11) an einem Anschlagpunkt (A1) an, wodurch das Luftleitprofil (1, 10) in seiner Ruheposition abgestützt und stabilisiert wird. Im Fahrzeugaufbau befindet sich ein kinematisches Additionsgetrie be (G), welches in zwei Lagerpunkten (L1, L3) gelagert ist und an zwei Ansatz- und Drehpunkten (D1, D2) der Halterungsfläche (10) drehbar mit dem Luftleitprofil (1, 10) verbunden ist. Die Lagerung des Additionsgetriebes (G) in den Lagerpunkten (L1, L3) erfolgt vorteilhafterweise am nicht dargestellten Fahrzeug chassis oder an einem mit dem Fahrzeugchassis verbundenen, ebenfalls nicht dargestellten Plattengehäuse.

Das in der Fig. 1 gezeigte Additionsgetriebe (G) besteht aus einer im wesentlichen sichelförmigen Schwinge (2), einer drei gliedrigen Gelenkstangenkette (31, 32, 33), sowie aus einem Antrieb (M1) für die Schwinge (2) und einem Antrieb (M2) für die Gelenkstangenkette (31, 32, 33). Die Schwinge (2) ist mit ihrem oberen Ende (21) am Ansatz- und Drehpunkt (D1) drehbar mit dem Luftleitprofil (1, 10) verbunden. Mit ihrem vom Luft leitprofil (1, 10) wegweisenden Ende (22) ist sie im Lagerpunkt (L1) gelagert. Das zentrale Glied (32) der Gelenkstangenkette (31, 32, 33) besitzt im wesentlichen die Form eines langge streckten, gleichschenkligen Dreiecks. Mit seinen stumpfwink ligen Ende ist das Glied (32) drehbar an der Schwinge (2) ge lagert (L4), mit seinen beiden spitzwinkligen Enden ist es je weils mit den beiden anderen Stangengliedern (31, 33) drehbar verbunden. Die Stange (33) ist mit ihrem anderen Ende am unter halb des Ansatz- und Drehpunktes (D1) gelegenen Ansatz- und Drehpunkt (D2) mit der Halterungsfläche (10) des Luftleit profils (1, 10) verbunden, die Stange (31) ist mit ihrem anderen, vom Glied (32) wegweisenden Ende an einem Gelenk stangenlager (L2) gelagert. Dieses in seiner Lage verstellbare Gelenkstangenlager (L2) befindet sich an einem Ende eines im wesentlichen rechtwinkligen, gleichschenkligen Winkelhebels (3).

Der Winkelhebel (3) ist mittig am festen Hebellager (L3) gelagert, mit seinem zweiten Ende ist er über einen Kurbelarm (6) und einem Kurbeltrieb (7) drehbar mit dem Gelenkstangen antrieb (M2) verbunden. Die Lagerung des Winkelhebels (3) im Hebellager (L3) erfolgt mittels eines Rohres (R2), welches sich bis zur gegenüberliegenden Seite des Fahrzeughecks erstreckt und dort mit einem entsprechenden Winkelhebel ver bunden ist, um die Bewegung der Gelenkstangenkette eines an der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angebrachten, entsprechend ausgeführten kinematischen Additionsgetriebes zu koordinieren. Die Schwinge (2) ist mit ihrem Ende (22) über eine Stange (5) und einen Hebel (4) ebenfalls am Hebellager (L3) gelagert. Die Lagerung des Hebels (4) erfolgt über ein mit seinem größeren Halbmesser das Rohr (R2) umschließendes Rohr (R1), welches sich in entsprechender Weise bis zur gegenüberliegenden Seite des Fahrzeughecks erstreckt und dort über einen entsprechenden Hebel und eine entsprechende Stange mit der Schwinge des zwei ten kinematischen Additionsgetriebes verbunden ist, wodurch die Koordinierung der Schwingenbewegung beider Getriebe gewährleis tet wird.

Das Verstellen des Luftleitprofils (1, 10) aus der Ruheposition (P1) in die in der Fig. 2 gezeigte Wirkposition (P2) erfolgt durch eine Betätigung des Antriebs (M1). Dessen Antriebsbewe gung wird durch einen Kurbeltrieb (9) und einen Kurbelarm (8) im Sinne der Pfeilrichtung (I) auf die Schwinge (2) übertragen, welche eine Schwenkbewegung um den Lagerpunkt (L1) ausführt, wodurch das Schwingenende (22) im Sinne des Pfeiles (II) und das Luftleitprofil (1, 10) in eine Wirkposition (P2) über und hinter der Fahrzeugkontur bewegt werden. Zusammen mit dem Schwingenende (22) werden der Kurbelarm (5) und der Kurbeltrieb (4) im Sinne der Pfeilrichtungen (II, II′) bewegt, wodurch die Schwingenbewegungen beider Additionsgetriebe koordiniert wer den.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, führt der Kurbeltrieb (9) in Pfeil richtung (I) eine Drehbewegung von 180 Grad aus, wodurch die Schwingenbewegung im Endlagenbereich jeweils weich beschleunigt und verzögert wird. Am Ende dieser Schwenkbewegung um den La gerpunkt (L1) steht die Schwinge (2) im wesentlichen senkrecht und schlägt mit einer Aussparung (23) an einem Anschlagpunkt (A2) an, wodurch die Vorrichtung in ihrer Wirkposition stabili siert und gestützt wird. Mit ihrem Ende (21) hält die Schwinge (2) das Luftleitprofil (1, 10) in einer Position (P2) über und hinter der Fahrzeugheckkante. Eine Position großer Wirksamkeit des Luftleitprofils (1, 10) liegt z. B. etwa 500 mm hinter der Fahrzeugheckkante. Durch geeignete Wahl der Position des Ge lenkstangenlagers (L2) oberhalb des Schwingenlagers (L1) er fährt die Gelenkstangenkette (31, 32, 33) aufgrund der Positions invarianz des Gelenkstangenlagers (L2) während der Schwenk bewegung der Schwinge (2) eine Relativbewegung gegenüber der Schwinge (2), derart, daß das Luftleitprofil (1, 10) in der Wirkposition (P2) im wesentlichen dieselbe waagerechte Ausrich tung beibehält wie in der Ruheposition (P1).

Erst durch eine Betätigung des Gelenkstangenantriebs (M2), dessen Drehbewegung in Richtung des Pfeiles (III) über den Kurbeltrieb (7) und den Kurbelarm (6) auf den Winkelhebel (3) übertragen wird, kann durch eine Veränderung der Lage des Gelenkstangenlagers (L2) der Anstellwinkel des Luftleitprofils (1, 10) geändert werden (vgl. hierzu Fig. 3). Durch Betätigen des Antriebs (M2) schwenkt der Winkelhebel (3) in Richtung des Pfeiles (IV), wodurch das Gelenkstangenlager (L2) im Sinne der Pfeilrichtung (IV′) seine Position verändert. Diese Bewegung des Gelenkstangenlagers wird über die Gelenkstangenkette (31, 32, 33) am Lagerpunkt (L4) umgelenkt und auf das Luftleitprofil (1, 10) übertragen. Dieses kann sich, da die Schwinge (2) nun fest steht, um den Ansatz- und Drehpunkt (D1) nach oben drehen und somit seinen Anstellwinkel erhöhen. Hierbei entspricht eine Drehung des Kurbeltriebes (7) in Richtung des Pfeiles (III) um 180 Grad einer maximalen Schwenkbewegung des Luftleitprofils (1, 10) um 45 Grad (P2′).

Die Bewegung der Gelenkstangenkette wird, wie schon oben er wähnt, über das starr mit dem Winkelhebel (3) verbundene Rohr (R2) mit dem auf der anderen Seite des Fahrzeughecks gelegenen Additionsgetriebe koordiniert. Die Antriebe (M1, M2) können derart gekoppelt sein, daß beim Zurückführen des Luftleit profils (1, 10) aus der geneigten Wirkposition (P2′) direkt in die Ruheposition (P1) durch eine Schwenkbewegung der Schwinge (2) automatisch auch der Kurbeltrieb (7) des Antriebs (M2) in seine in der Fig. 1 dargestellten Ausgangsposition zurückkehrt. Diese Kopplung kann mechanisch oder elektronisch erfolgen.

Die Lage der unterschiedlichen Lagerpunkte und die Länge der einzelnen Getriebeelemente wurde so gewählt, daß in der geneig ten Wirkposition (P2′), wie sie zum Beispiel in Fig. 3 darge stellt ist, sich die Kurbeltriebe der Vorrichtung nahezu in Strecklage befinden, so daß die am Luftleitprofil (1, 10) auf tretenden hohen aerodynamischen Kräfte durch relativ geringe Antriebsmomente an den Antrieben (M1, M2) abgestützt werden können.

Die Verstellung des Luftleitprofils aus der Ruheposition in die Wirkposition, als auch die Verstellung des Anstellwinkels in der Wirkposition erfolgen vorteilhafterweise automatisch in Ab hängigkeit von Fahrparametern wie Fahrgeschwindigkeit, Luftge schwindigkeit, Reifenhaftung, usw. Zusätzlich kann auch eine manuelle Betätigung der Verstellvorrichtung vorgesehen sein.

Claims

1. Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Heckspoiler, mit einem Luftleitprofil, das gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer eingefahrenen Ruheposition und einer ausgefahrenen Wirkposition verstellbar ist, in welcher das Luftleitprofil als Ganzes im Abstand von der Fahrzeugkarosserie steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel des Luftleitprofils (1, 10) in der Wirkposition (P2) verstellbar ist, wobei Halterung und Verstellung des Luftleitprofils (1, 10) durch wenigstens ein kinematisches Additionsgetriebe (G) erfolgen, das eine Schwinge (2) aufweist, deren zur Fahrzeugoberseite weisendes Ende (21) drehbar mit dem Luftleitprofil (1, 10) verbunden ist und deren anderes Ende (22) im Fahrzeugaufbau drehbar gelagert ist (L1), weiterhin eine mehrgliedrige Gelenkstangenkette (31, 32, 33) aufweist, welche mit dem Luftleitprofil (1, 10) und der Schwinge (2) jeweils drehbar verbunden und in einem in seiner Lage verstellbaren Gelenkstangenlager (L2) drehbar gelagert ist, und jeweils einen Antrieb (M1, M2) für die Schwinge (2) und die Gelenkstangenkette (31, 32, 33).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (22) der Schwinge (2) am Fahrzeugchassis oder an einem mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Plattengehäuse drehbar gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkstangenlager (L2) während der Ruheposition (P1) des Luftleitprofils (1, 10) derart angeordnet ist, daß das durch eine Bewegung der Schwinge (2) in die Wirkposition (P2) verstellte Luftleitprofil (1, 10) dort im wesentlichen dieselbe waagerechte Ausrichtung hat wie in der Ruheposition (P1) und durch Verstellen der Lage des Gelenkstangenlagers (L2) die Neigung des Luftleitprofils (1, 10) in der Wirkposition (P2) einstellbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in seiner Lage verstellbare Gelenkstangenlager (L2) sich am einen Ende eines Hebels (3) befindet, dessen anderes Ende mit dem Gelenkstangenkettenantrieb (M2) in Verbindung steht, und der am Fahrzeugchassis oder an einem mit dem Fahr zeugchassis verbundenen Plattengehäuse derart gelagert ist (L3), daß durch Betätigung des Gelenkstangenkettenantriebs (M2) der Hebel (3) geschwenkt und somit die Lage des Gelenkstangen lagers (L2) verstellt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (L3) des Hebels (3) oberhalb des Lagers (L1) der Schwinge (2) liegt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mehrgliedrige Gelenkstangenkette (31, 32, 33) aus drei miteinander drehbar verbundenen Stangen (31, 32, 33) besteht, wovon die erste (31) am Gelenkstangenlager (L2), die zweite (32) an der Schwinge (2) und die dritte Stange (33) am Luftleitprofil (1, 10) gelagert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz- und Drehpunkt (D2) der dritten Stange (33) der Gelenkstangenkette (31, 32, 33) am Luftleitprofil (1, 10) unterhalb des Ansatz- und Drehpunktes (D1) der Schwinge (2) liegt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe für die Schwinge (2) und die Gelenkstangenkette (31, 32, 33) Elektromotoren (M1, M2) sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (M1) zur Betätigung der Schwinge (2) mit dieser über einen Kurbeltrieb (9) und einen Kurbelarm (8) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbeltrieb (9) beim Betätigen der Schwinge (2) einen Bogen von 180 Grad beschreibt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (M2) zur Betätigung der Gelenkstangenkette (31, 32, 33) mit dieser über einen Kurbeltrieb (7) und einen Kur belarm (6) verbunden ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbeltrieb (7) beim Betätigen der Gelenkstangenkette (31, 32, 33) einen Bogen von 180 Grad beschreibt.

13. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftleitprofil (1, 10) in der Ruheposition (P1) mit wenigstens einer Aussparung (11) an wenigstens einem Anschlag (A1) mit abstützender und stabili sierender Funktion anliegt.

14. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (2) in der Wirkposi tion (P2, P2′) mit wenigstens einer Aussparung (23) an wenig stens einem Anschlag (A2) mit abstützender und stabilisierender Funktion anliegt.

15. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Halterung und Verstellung des Luftleitprofils (1, 10) durch ein wie vorstehend beanspruchtes kinematisches Additionsgetriebe (G) erfolgen, welches mittig im Fahrzeugaufbau angebracht ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Halterung und Verstellung des Luftleitpro fils (1, 10) durch zwei wie vorstehend beanspruchte kinemati sche Additionsgetriebe (G) erfolgen, welche links- und rechts seitig im Fahrzeugaufbau angebracht sind.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (2) über eine Stange (5) mit einem am Hebel lager (L3) gelagerten Hebel (4) drehbar verbunden ist, und daß der Hebel (4) über ein Rohr (R1) starr und fest mit dem entsprechenden Hebel des auf der anderen Fahrzeugseite ange brachten Additionsgetriebes zur Koordinierung der Schwingen bewegung verbunden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (3) zur Verstellung des Gelenkstangenlagers (L2) über ein Rohr (R2) starr und fest mit dem entsprechenden Hebel des auf der anderen Fahrzeugseite angebrachten Additionsgetrie bes zur Koordinierung der Gelenkstangenkettenbewegung verbunden ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (R2) im Rohr (R1) verläuft.